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利润：5%平均利润已算很可观 按照南通中远船务副总经理庄建军的说法，现在中国许多船企的海工项目能实现5%的平均利润就已经算比较可观。
首先，目前中国海工建造市场上，传统的按项目进度节点付款的模式也已被大笔尾款付款模式取代。一般而言，每座平台合同生效时，船东只愿支付给建造企业5%～10%的首付款。但是，由于海工产品与船舶产品相比成本投入更大，这就使得海工建造企业面临更大的融资压力。
其次，不少金融机构已经收紧了对于船企的信贷投放，海工装备制造业虽是国家重点扶持的战略性新兴产业，但是部分商业银行的放款条件依然“苛刻”，加之汇率变动、资金需求量大等因素影响，海工项目的贷款难度一点都不比船舶项目小。
另外一个不可忽视的问题是海工产品建造周期长，这就使得海工企业要付出更高的利息成本。“通常高端海工产品的建造周期长达32～36个月，这导致企业4%的平均利润被融资成本吞噬，本身就很微薄的利润几乎都被贷款的利息或者高税负、高汇率冲抵。
技术：只“造壳”95%设备需进口 由于海工产业核心技术都由国外企业掌握，制造一座平台往往95%的设备需要进口，而进口设备要求全款支付。欧美企业垄断了高端海工产品的研发设计和关键设备配套两大领域，对于中国企业而言，他们最主要的任务只能是“造壳”。即便是“造壳”，中国海工企业的业务重点也更多集中于规模较小的钢结构制造等分包业务。
分包商的角色已经决定了中国企业只能在海工产业链的低端竞争。由于集成总包能力的欠缺，他们只能眼睁睁地看着更丰厚的利润落入别人的腰包。以液化天然气浮式生产储卸装置（LNG-FPSO）的建造为例，其重要模块、关键设备及其他配套系统的价格在总价里占有非常大的比重，而结构制造的产值却只占极小的一部分；以海工辅助船来说，其主要设备的价格占到船价的60%以上。
产能：5年之后超过全球需求 目前我国仅具备自升式钻井平台建造能力的企业已经超过14家，数量远远超过韩国、新加坡等国。部分企业的盲目进入导致了市场的无序竞争，这成为拉低海工产品价格的重要因素。 有统计显示，我国钻井平台的生产能力在5年之后将达到每年120座，但是届时全球的需求不到110座，加之海工产品定制性强、同类项目差异性大等特点，毫不夸张地说，如果我国仍不对海工装备制造业的发展加以规范引导，海工极有可能与造船一样，在未来陷入产能过剩的困境，而且这种产能过剩仍将是结构性的，是低附加值产品无序竞争的“恶果”。
总结，在未来全球液化气市场需求快速发展和石油价格不断走低的趋势下，海洋工程装备产业前景不容乐观，而面对新加坡和韩国在海洋工程装备业，中国的优势并不明显，所以中国海洋工程装备制造业未来危机重重，远不如造船业有前景。
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