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图片来自网络 壹读微信号：yiduiread 关于汽车安全，你可能有有一个简单粗暴的感觉：越坚固的车当然就越安全。 壹读君告诉你，当然不是这样的，越贵的车才越安全。啊不，壹读君才不会得出这样没节操的结论，导演这段cut掉重来！ 咳咳。关于汽车安全，如果你觉得“越坚固的车当然就越安全”，恭喜你，你和差不多1950年以前的人达成了共识。 没错，从汽车发明（1988年）到上世纪50年代，汽车厂商确实在致力于建造出更坚固的车体用以提高汽车安全性，更好地保护车内的人。 ……然后他们发现自己错了。 后来他们做对了吗？现代的汽车如何保证安全？欢迎收看本期壹读百科。要声明的是，壹读君是坐在自家的挖掘机车斗上写的这篇百科，所以这时候聊点飙车（汽车）后果（安全）这种土豪知识，是不是特别有说服力？ 越坚固的车就越安全？错！ 汽车这个“壳”越坚固，保护性就越高。在汽车发明之初的大半个世纪里，人们的确都是这样想的。 推翻这个理论的是一位德国人做著名的“鸡蛋试验”。 实验是这样的：将一只鸡蛋固定在一个小木头车上，以一定速度撞向另一块固定的木桩。木头车直接碰到木桩后停住了，车没有任何损坏，但车上的鸡蛋却破碎了；第二次试验，鸡蛋固定方式和撞向木桩的速度都不变，但在木头车的前端加贴上几个空的火柴盒，结果碰撞时火柴盒全部被压瘪，鸡蛋却保持了完好。 这个试验模拟的就是人这种血肉之躯身处在高速运动中的汽车内的情况，从物理学原理说，车壳越硬，撞击的瞬间越短，转移到人身上的冲击力就越大，人伤得越重。 举个栗子，坦克是人类目前制造出来的最坚固的车辆，因为坦克重量够大，在碰撞中不容易吃亏。但是一旦坦克翻车，乘员往往非死即伤。 于是，汽车界在上世纪50年代后出现了“缓冲吸能”的理论思想，那时的科学家们意识到，汽车安全的核心是人的安全，关键不是在碰撞中保证车不变形，而是保证里面的人不“变形”。所以，车壳要能为乘员吸收撞击能量，而不是一味要求坚固，从而在自身受到撞击不易变形。这一观念转变，对汽车车体构造的研发产生了根本性影响。 但是碰撞吸能也不是“一软了之” 在那以后的汽车都被要求拥有一个“碰撞吸能区”。车身被划分为刚性区域和吸能变形区域，在碰撞发生时，刚性较弱的吸能区域首先变形吸收碰撞的能量，而乘员区域为刚性较强的区域，则不易发生变形。 换句话说，好汽车多半很“硬”，还一定会“变形”。 以广汽丰田新出的雷凌汽车为例。首先，雷凌很“硬”。雷凌全车焊点超过4300个，比一些中高级轿车还多，确保了车身更好的刚性、更加牢固。同时，雷凌的车身100%使用高强度和超高强度钢板，这样的高强度钢板使用率远超竞争车型。此外，丰田享誉全球、独家拥有的焊接件内夹紧定位技术也应用在雷凌上，有效地保障了车身焊接精度和车身强度优于竞争车型。 而在“变形”方面，雷凌则采用了GOA车身设计。当车速超过50km/h时，真正起到安全防护作用的决定性因素便是车身结构。当发生比较大的碰撞时，GOA车身会以自我牺牲的方式，把冲撞力切断、吸收，再经由整体式车身，把冲撞力均匀分散至车身各部分骨架，从而降低车厢内部空间的受力和变形程度，最大限度地保护了座舱中的驾乘者。另外，雷凌的前纵梁前段则缩小了碰撞缓冲区，发生低速碰撞时也能保护车本身——机舱前部溃缩程度将会减小。 汽车这样被动安全了 好在汽车发明距今已有100多年。这意味着人类已经花了100多年去阻止一些人因为对速度的追求而自寻死路了。比如多年以来苦苦哀求大家不要超速和酒驾。 又比如，事故发生以后也要尽量降低伤害。除了“变形”以外，人类试图降低汽车事故伤害的主要方法还有3种：安全气囊、安全带和ABS（自动防抱死刹车系统）。 安全气囊是美国人约翰于1953年获得的专利，而我们现在普遍使用的伸缩式三点安全带则来自1958年沃尔沃公司的创意。通常一辆车会给每个座位分别配备安全带，1-2个安全气囊。也有对自己高标准严要求的，比如雷凌的高配版本就装备了正副驾驶员前气囊、双气室侧气囊和气帘共6个空气囊。 ABS则可以理解为一种自动在短时间内进行多次刹车的行动。1966年德国博世公司在奔驰车里率先安装了ABS泵。壹读君物理不太好，但也可以通过《头文字D》来脑补在高速行驶的车辆失控时，如果踩死刹车来制动，很有可能由于巨大的惯性发生侧滑、甩尾等危险情况，但ABS泵在这种时候相当于重复一种循环的“点刹”的动作，一秒钟发生60-120次，能有效控制住车辆。 从此飙车终于变成了一件以酷炫为主的事情。不过，在自动驾驶汽车成为主流之前，开车还是小心上路。 |
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