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高铁:列车最高运行速度达到200KM/h及其以上的铁路 高铁建设管理模式：新建高速铁路双线专门用于旅客快速运输；新建高速铁路双线实行客货共线运行；部分新建高速线与部分既有线混合运行；既有线上使用摇摆列车运行 高铁技术特征:高速铁路是当代高新技术的集成，高速度是高速铁路高新技术的核心，系统间相互作用发生了质变，系统间动力学问题更加突出（高速列车的振动与冲击问题，高速列车运行中的惯性问题，高速列车动力学问题）对高速铁路主要子系统的基本要求（高速铁路的基础设施，高速列车，高速铁路的运行控制，行车指挥集运营管理） 高铁主要技术经济优势：速度快，运能大，安全性高，准确性高，能耗少，占地少，工程投资低，污染环境轻，舒适度高，效益好 中国需要高速铁路：高铁代表了世界铁路现代化发展的大趋势高速铁路是20世纪交通运输的重大成果是人类的共同财富。作为铁路大国，我国应建设高速铁路。1它是经济及社会发展的需要，高铁可以充分发挥其技术经济优势。2客流特点适宜发展高铁，未来我国铁路客流有三大特点:一是量大这是由我国人口众多决定的，二是集中这是人口分布和工业布局主要集中在东部沿海的必然结果，三是行程长这是广阔的疆域人们活动范围较大所形成的。以上三点正是高铁的又是所在，公路民航都难以胜任3客货分线为发展高铁创造了条件，4发展高铁是贯彻可持续发展战略的体现，在我国发展高铁是从国情出发的最现实选择是发展交通运输优化和提升交通运输的重大战略决策是我国高铁高层次大幅度扩大旅客运输能力的新途径是科技兴路发展战略的最重要组成部分市交通运输领域贯彻可持续发展的具体体现 高铁平面设计： 缓和曲线：是在直线与圆曲线的一段变曲率、变超高线段其作用是在缓和曲线范围内完成曲率半径有直线上的无限大逐渐变化到圆曲线的曲率半径曲线外股钢轨高度从直线上左右股钢轨水平一致逐渐变化到圆曲线时达到外轨超高值 缓和曲线线性：三次抛物线形，三次抛物线余弦改善型，三次抛物线圆改善型，七次四项式型，半波正弦形，一波正弦形。 建筑限界：铁路，隧道，桥梁建筑限界 线间距：相邻两股道线路中心线之间的最短距离 什么条件下设置竖曲线：为保证列车在边坡点的运行安全和乘客的舒适性要求，相邻坡段的坡度差大于千分之一，应设置竖曲线 高铁纵断面设计：1最大坡度：2坡段长度：一个坡段两端变坡点间的水平距离3坡段间的连接4竖曲线与竖曲线、缓和曲线、圆曲线和道岔重叠分布设置问题 高铁路基特点：高铁路基的多层结构系统，控制变形是路基设计的关键3在列车、线路这一整体系统中路基是最重要的组成部分 基床厚度的确定：列车动应力由轨道、道床传至路基主体然后沿深度逐渐衰弱一般将受动应力影响较大的那一部分路基定义为路基基床 高铁路基组成及形状： 基床的作用：1有足够的强度能抵抗列车荷载产生的动应力而不使基床破坏，能抵抗道砟压入基床土中，防止道砟陷槽等病害的形成，在路基填筑阶段能承受重型施工车辆走行而不形成印坑以免留下隐患2具有足够的刚度在列车荷载的重复作用下塑性变形积累很小能避免形成过大的不均匀下沉而造成轨道的不平顺增加养护维修的困难。在列车高速行驶时基床变形应满足高速走行的安全性和舒适型的要求同时还能保障道床的稳固3基床具有良好的排水性，能防止雨水浸入造成路基土软化防止发生翻江冒泥等病害4可能发生病害的地区基床还有防冻等特殊功能 基床表层：路基直接承受列车荷载的部分，基床表层厚度的确定是有变形控制因素决定的，计算方法有动强度控制法和弹性变形控制法 基床表层填料：级配砂砾石、级配碎石、级配矿物颗粒材料和各种结合料的稳定土 基床以下路堤填料的要求：1在列车和路堤自重荷载作用下路提能长期保持稳定2路提本体的压碎沉降能很快完成3其力学特性不会受其它因素影响而发生不利于路堤稳定的变化 路桥过渡段的处理方法：1在过渡段较软一侧增大路基基床的竖向刚度减少路基结构的沉降：加筋土路堤法，碎石填料填筑法，过渡搭板法2在过渡段较软一侧增大轨道的竖向刚度：通过调整轨枕长度和间距来提高轨道的刚度，通过增大轨排的抗弯模量来增加轨道的刚度，通过增加道床厚度来提高轨道的刚度3在过渡段较硬一侧通过设置轨下枕下砟底橡胶垫块来减小轨道的竖向刚度 高铁对轨道的要求：高平顺性，高可靠性，长寿命、高稳定性 常见的轨道结构：钢轨，轨枕，扣件，道床 无渣轨道结构形式：长枕埋入式，板式，弹性支撑块式 有渣和无渣的特点：81页自己看 无渣轨道的优点：线路平面几何形状易于保持，有较高的运输能力，有较高的承载能力，使用寿命上是60年，投资成本来说，每年每千米400欧元，节约用地，列车脱轨后损失小。舒适性：最大速度达330km/h能适应较高的荷载要求，环境，选线更自由。安全性，列车在高速运行中无道渣飞起，便于公路救援车在混凝土板上行驶 无渣轨道的缺点：不允许地基沉降，一旦维修需要较长时间中断行车。建设费用：每千米80万欧元。一旦出现损伤，维修费较高。必须设置特殊结构的过渡段。需要更高降噪标准。 有渣轨道的优点：容易实现沉降的调整，出现问题容易维修，且维修时间短。建设费用：每千米35万欧元。一旦出现损伤，维修成本较低。不需要设置过渡段。较小降噪处理。 有渣轨道的缺点：线路平面几何形状不易保持。较低的运输能力。较低的承载能力。能使用30年。维修费用每年每千米7000欧元。用地较多。每15年需要更换道渣。最大速度可到280km/h。不能适应较高的荷载要求。选线的自由度较小。列车在高速运行中会出现道渣飞起。公路救援车无法行驶 高速道岔的特点： 一次性铺设跨区间无缝线路的方法：1，引进国外技术装备和作业方法，用铺轨车铺枕铺轨（单根轨枕铺设法，长轨排铺设法）2，充分利用我国铁路轨道工程现有的工程机械和技术，并加以合理组合进行无缝线路长钢轨铺设施工。 高速铁路的桥梁设计原则：1，采用双线整孔桥梁，主梁整孔制造或分片制造整体联结。2，除了小跨度桥梁外大多采用双线单室箱型截面。3，增大梁高。4，尽量选用刚度大的结构体系。5，桥梁跨度不宜过大 铁路桥梁特点：1，所占比例大，高架长桥多2，以中小跨度为主3，刚度大，整体性好4，限制纵向力作用下结构产生的位移，避免桥上无缝线路钢轨的受力出现过大的附加应力5，重视改善结构耐久性，便于检查维修6，桥梁上部结构多采用混凝土材料7，强调结构与环境的协调 桥梁常用的两种结构形式：简支梁和连续梁 高速列车的分类：按列车动力轮对的分布和驱动设备的设置分为动力分散型和动力集中型；按列车车辆转向架布置和车辆之间的连接方式分为独立式和铰接式。 高速列车分类的特点：动力分散型列车是将由电机驱动的动力轮对，分散布置在全部列车或列车的多组轮对上，同时将主要电器及机械设备吊挂在车辆下部，列车的全部车辆都可以载客；动力集中型列车是将电器和动力设备集中安装在位于列车两端的动力车上，仅有动力车的轮对是受电机驱动的动力轮对，动力车不载客，只有中间拖车可载客。 独立式列车的每节车辆的车体都置于两台转向架上，车辆与车辆之间用密接式车钩相连接，每节车辆从列车上解挂后，可以独立行走；铰接式列车是将车辆的车体间以弹性铰相连接，在相邻车体的连接处放置一个共用转向架，因此每节车辆不能从列车中解开成一个独立可行的车辆。 国外高速列车的发展趋势：1，速度不断提高，表现在以提高试验速度为基础，不断提高运营速度。2，车体结构和动力设备不断轻量化。3，向动力分散布置方向发展。4，电力牵引传动系统向功率大。体积小，重量轻，高可靠性和低成本方向发展。 高速列车关键技术：1，以交—直—交变流技术为核心的大功率电力传动与驱动技术。2，复合制动技术3，高速转向架技术。4，高速受流技术。5，高速列车车体结构设计及其轻量化技术。6，高速列车的车辆连接技术。7，车厢密封，环境控制及卫生排污技术。8，高速列车新材料技术9，列车控制及诊断技术。 高速铁路与普通铁路不同之处主要有：1，高速铁路设置综合调度系统，对列车运营指挥实行集中控制方式。2，取消传统的地面信号机，采用列控系统。3，采用计算机网络传输和交换与行车，旅客服务相关信息。 高速铁路信号系统由综合调度系统，列控系统，计算机联锁系统等几个部分组成。 按照高速铁路对通信的使用要求，日本新干线通信系统可分为：1，有关行车安全与提高效率的通信系统。2，为旅客服务的通信系统。3，设备维修及运营管理用的通信系统。按照通信类别可分为：1，语音通信，主要传输人的语言信号。2，控制信号通信，主要传输各种控制信号。3，数据通信，主要传输各种信息系统的数据信号。4，图像通信，主要传送传真信号。 高速站与既有站合设的布置方式：1，高速列车与普速列车共用车场。2，高速车场与普速车场咽喉互不连通。3，高速列车车场与普速列车车场在同一平面并列合设。4。既有站上方设高架高速列车车场。5，既有站下方设地下高速车场布置方案。 高速铁路引入既有枢纽的方式：并列引入，并线引入，分线引入 高速铁路运输组织模式：主要包括客运专线型（纯客运型，高速列车下既有线的兼容型），客货混运型。 高速铁路噪声和振动的控制措施：噪声:声源降噪措施，传播途径上的降噪措施，受声点的防护措施。 振动：列车动车组方面（车辆轻型化，采用弹性车轮，改进车辆转向架结构）线路方面（采用无缝长钢轨，将钢轨修磨使其平滑 采用弹性轨枕和道碴垫层，以及减振式板式轨道 提高沿轨道方向的弯曲刚性 采用预应力混凝土桥 采用隔振沟 采用排水固结设置人工复合地基） 磁悬浮系统分类：采用电磁铁种类分为：常导吸引型。超导排斥型。按导轨结构形式分为：T型，┻型， U型 ，一型 磁悬浮列车工作原理： |
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