众所周知操控与舒适是一对永恒矛盾体，在过去这两个矛盾体是相互制约的，也就是说你只能在操控或者舒适方面选择其一。随着科技水平的进步以及制造工业的发展，汽车的工程师们开始使用了诸如电磁减震、空气悬架等高级手段来尽可能将操控与舒适这两位充满矛盾的哥们儿融为一体，但由于制造成本的限制，这些配置只会出现在一些高档车上面，要知道奔驰的一条空气悬架价值都超过2万人民币，4条悬架总价值可以买一辆A0级小车。
就在这种背景下，副车架的概念开始引入，其主要作用有三点。 1.作为悬架、动力总成等车身部件的载体。 2.减少发动机、悬架运动时的震动。 3.将散件总成化，提高悬架的通用性，降低车企的研发成本。 所谓副车架（也称为元宝梁），是现在绝大多数采用非承载式车身结构车型的发动机、悬架等车身部件的载体。举个简单的这就好比我们吃饭一样，我们几乎不可能不用碗直接在锅里吃，也更加不能直接把饭倒在桌子上，这个时候饭的载体就是碗，其作用大致相当于我们车上的副车架，里面的饭就相当于发动机，而我们吃饭的筷子就是悬架总成。当然这个比喻也不见的很恰当，但对于普通的消费者来说，知道副车架是一个载体的就足够了。
在我们有了一个“载体”的概念之后，我们继续来深入的了解副车架在我们行车舒适性方面的作用。我们都知道判别一辆车是否舒适无非就是来两个标准，一个是震动，一个是噪音，而决定噪音的充要条件就是减少震动。副车架在这里就起到了减缓发动机以及悬架震动的作用。
但事实上我们看见副车架是不带任何缓冲装置的钢板，那他是如何做到减震的作用的呢？那么还是先来看看副车架是怎样与车身相连接的吧，我相信看过其连接方式之后，答案就在你心中了。 现在绝大多数装配了副车架车型的发动机都是通过液压装置或者是橡胶衬套悬置在其副车架上的，其绝大多数的震动都被其液压或者橡胶等缓冲装置所吸收，这样一来传入车内的震动就会尽可能的被减小，并且在发生碰撞的时候也可以更好的下沉，避免发动机顶入驾驶舱。
除了发动机，绝大多数装配有副车架的车型的悬架总成也是通过橡胶衬垫这种柔性方式连接在副车架上，其衬垫也能够将多余的悬架震动吸收，提高乘坐的舒适性。
当发动机和悬架装置连接上副车架之后，下面我们就进入了最后的总装工序，说起来很简单就是将副车架与车身相连接就可以了。但是在这里就会出现两种不同的链接方式，一种是直接与车身相连，另一种则是通过橡胶衬垫相连。前者由于是刚性链接，所以其缓冲性能要弱于通过橡胶衬套的链接方式，但是正因为其是刚性连接所以在激烈家时候的时候其余车身相连接出发生形变的可能性更小，对于车型重心的把握已经悬架运动的轨迹都能够更精准的控制。 看到这里也许就有朋友会提出疑问，那是不是装配了副车架的通过柔性链接方式与车身相连的车型其操控性会相较于刚性链接的车型会有所降低呢？从理论上来说答案是肯定的，但是从实际操作来说这也是尽量优化的。其方式也相当简单，就是根据车辆的不同需求，来选用软硬程度不同的橡胶衬套。 并且车辆的操控也是一个系统的工程，并不是一个小小的衬垫所能决定的，当然那些为了极致操控的车型在此处大多还是刚性链接的，他们所追求的就是精准，他们所要的就是将一切形变化为最低。 最后对于制造商来说，副车架最大的好处就是能将散件化为总成。既然是总成那么它就可以根据车辆自身的用途与需求稍作调整安装在不同的车型上，而并不需要投入大量的人力、物力还进行研发，从而大大的降低的企业的成本。这也是今后企业模块化制造的必要的步骤。 这样说大家也许还有些模糊，那么我就举一个实际的例子吧。比如大众旗下著名的PQ35平台。“PQ35”中的P代表平台、Q代表发动机横置、3代表A级轿车，5是指第五代。旗下有N种车型，我们比较熟悉的就有上海大众途观、途安、上海大众斯柯达明锐、一汽大众速腾、高尔夫。这五款车型的悬架配置均为前麦弗逊式后四连杆的独立悬架，换句话说这五款车型的底盘95%以上的部件都是相同的，换句话说只有有可能这五款车型均可以共线生产，而不需要从新投入成本去研发。生产企业需要做的仅仅是将发动机、悬架总成装上副车架，然后将副车架链接到不同的车型上即可，这一方面降低了成本，另一方面也提高了生产效率。 当然，任何事物都是具有两面性了，副车架也不例外。除了操控方面的影响之外，其最大的弊端就是增加的车身的重量，尤其对于前驱车来说，过重的车头会加剧其推头现象的产生。
对于厂家也通过了多种方式来解决，一种是在制造成本足够的情况下，采用铝合金的副车架来减轻重量。另一种则是在制造成本限制的情况下，采用打孔镂空的方式来进行优化。 洋洋洒洒说了那么多，相信大家多多少少也对副车架有了一定的了解，对于普通的消费者来说知道副车架只一个载体，是一个能改善车辆舒适性的载体就足够了。如果在买车的过程中有销售人员告诉你副车架是一种高科技底盘配置的话，那请你立马转身走人，因为你所面对的是一名不折不扣的奸商。 |
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