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比亚迪深圳坪山总部的六角大楼外，一辆白色、外形既不前卫也不保守的紧凑型电动轿车在一堆传统燃油车中显得格外突兀。这是王传福的最新座驾——比亚迪和奔驰的合资公司打磨四年的纯电动车型“腾势”。 这几年，他的座驾经历了e6、秦，全部是电动车。他对腾势这款技术混血儿很满意，“中高端纯电动以后就靠腾势去打。” 和5年半前接受《福布斯》中文版采访时相比，他依然身着比亚迪工作服，只是更加随意；不着正装，衬衣有些皱，胸前口袋别着一支钢笔，就像一位刚从车间里出来的工程师。 从来只相信垂直整合的王传福，渐渐放下身段，放开同其他车企的合作。只不过在他眼里，这次是技术换技术，合资品牌那套技术换市场的路子比亚迪坚决不会走。 距离坪山总部11公里之外的坑梓工业区，比亚迪将迎来一个年产能6GWh的工厂，用来满足比亚迪双模车“秦”、纯电动车e6、腾势、电动大巴K9以及明年一系列双模车型的电池需求。 包括一款MPV“商”，三款SUV “唐”、“宋”、“元”。所谓双模车，即插电式混合动力车的并联结构，车辆可以在纯电动和混合动力模式之间切换，能充电也能加油。 “秦已经供不应求了。”王传福不动声色地说。过去五年，王传福无疑是中国民营汽车企业家中最富戏剧性的一位。2008年他迎来了巴菲特的投资，整个资本市场为之癫狂。
2009年王传福一举登顶《福布斯》中文版中国首富。 而一年后的经销商退网事件让比亚迪重重摔下，随之而来的是不断攀升的负债率和持续下滑的净利润。而最令王传福引以为自豪的e6在交通事故中碰撞燃烧更是把比亚迪推向了风口浪尖。 “我们运气不好”，不肯服输的王传福避开了媒体的视野，躲进了工厂。三年调整期后他重回最擅长的电池技术，逐步缩减传统燃油车业务，宣布向电动车制造商转型。 2014年比亚迪凭借新能源汽车强势回归。1月至9月，比亚迪插电式混合动力车型“秦”的销量达到9,500辆，加上每月200辆左右的纯电动车e6，新能源汽车累计销售超过1万辆，较去年翻了10倍。 此外，售价200万元的电动大巴K9在全球的订单达到了5,000台。前几年靠传统车业务补贴、不断烧钱的新能源汽车业务，今年上半年为比亚迪贡献了100亿元的营收，占比达到10%。 从4年卖了不到4,000辆的纯电动车型e6到年销售即将破万的秦，反复的整合试错、连年的高投入低回报和千方百计突破地方保护政策，让这位认定纯电动汽车未来的技术狂人，不得不向市场妥协。 “插电式混合动力将是多方的首选。未来70%是插电式，30%是纯电动，而且纯电动只能主打高端。”这是在纯电市场上遭遇重重阻力后的比亚迪，对中国新能源汽车市场方向的最新判断。 “电动车完全革汽车行业的命，电影《谁杀死了电动车》里也提到这个产业背后牵扯出多大的利益和就业。对中石油来说肯定选择插电式混合动力。” 《谁杀死了电动车》记录了上世纪90年代通用的第一款量产纯电动车EV1从短暂上市到被扼杀的全过程。电影控诉通用汽车不仅没有尽力推销电动车，还伙同石油巨头和其他汽车企业向加州政府施压撤销法案。最后，通用回收了1,117辆EV1，多数被销毁。 靠镍镉电池起家的王传福最初的梦想就是造电动汽车。十年前，他将在电池、手机零部件领域积累的经验复制到汽车行业。凭借着对日系汽车大胆的“模仿”，和通过上下游垂直整合严格控制成本，比亚迪汽车的销量连续5年增长超过100%，并且在10万元以下的市场站稳了脚跟。 当时，比亚迪并没有丰富的产品线，却拥有十分细化的“分网体系”。比亚迪总共有A、B、C三个销售网络，其中A网渠道下还设置了四个子网络，分别销售F3、F6、F0、L3、G3等车型。但诸如F3、G3和L3产品之间的差异化并不明显。 到了2010年，比亚迪的经销商数量发展到了1,200家，而且基本保持了每年新增150家的扩张速度。这一年，比亚迪的目标销量是80万台。不断膨胀的野心透过层层经销商网络传导下去。但千余家经销商门店经理却面临着沉重的库存压力。 矛盾终于在7月爆发，300多家经销商退网，占比超过20%，沉默了大半年的王传福终于在2011年的临时股东大会上主动承认了错误，“当时的销售战略是重经销商数量，忽视了经销商质量，埋下了错误的种子。” 他确定了今后调整的两个方向，一是优化经销商网络和团队管理，二是加强产品设计。 2011年，比亚迪汽车销量下滑13%，净利润缩水45%。传统车业务的一蹶不振让长期烧钱且未见任何起色的电动车一下子陷入泥潭。 比亚迪第一款双模车F3DM上市时，赶到深圳的巴菲特亲手将一辆F3DM的钥匙交付给车主。比亚迪一直鼓吹的新能源梦想开始接受资本市场的拷问。F3DM 沿袭了热销车型F3的外形设计，前脸腰线和F3如出一辙。 上市头一年，市面上几乎没有新能源汽车，算上国家和深圳政府的补贴，F3DM的售价不到9万。但 根据比亚迪2011年的A股招股书显示，F3DM上市一年来只卖出了365辆，相当于F3月销量的百分之一。F3DM基本在深圳销售，4年累计产销量 4,000多辆。 比亚迪并没有陷在第一款双模产品的失利中，很快纯电动车型e6上市，单次充电最长可行驶300公里。在深圳出租车市场试运营了一年半之后，比亚迪正式把 e6推向私人消费领域。在补贴幅度最高可达12万的深圳市，e6的售价为20万左右，和一辆中级燃油车的价格差不多。 研究和制造电池出身的王传福对e6的 电池技术格外自信：比亚迪的磷酸铁锂电池充电效率可以达到92%。在比亚迪A股的路演阶段，他更是高调宣称自己天天都开e6。 在此之后，洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹等海外出租车的订单蜂拥而至。但比亚迪最寄予厚望的私人消费车市场却迟迟未动。 当前油电混合仍然是新能源汽车市场的主流。普锐斯在全球累计销量突破300万辆，并占据了美国混合动力汽车超过一半的市场份额。奥巴马政府上台后，颁布了最大幅度的电动车项目扶持计划，拨款24亿美元补贴电动车及其电池和零部件企业，目标是到2015年有100万辆插电式混合动力汽车上路。 通用在EV1项目流产之后，推出了增程式电动车沃蓝达，第一年销量仅7,000余辆。正当沃蓝达60公里的纯电行驶里程被消费者诟病时，硅谷一家叫做特斯拉的电动车制造 商正计划推出其第二款纯电动车型。 500公里的续航能力、8,000多颗笔记本电池的有效管理以及绕开传统经销商的直销模式，特斯拉被冠上了传统汽车行业 “颠覆者”的形象。 王传福曾用“分分钟造出特斯拉”的言论回击质疑者。在他看来，更长的续航里程就是加几块电池的事。尽管e6的续航能力比日产的聆风和通用的沃蓝达都出色， 但2.3吨的车身重量让e6和大型SUV不相上下，这其中光是电池组重量就超过了600公斤。 当媒体和少数精英消费者开始津津乐道特斯拉颠覆汽车的“互联网思维”时，和其他传统商业的企业家一样，王传福对互联网引发的一蹴而就的革命始终报以怀疑态度，他相信传统技术带来的渐进式改革，每一个阶段的技术突破 都驱使着比亚迪的战略推进。 在特斯拉Model S被中国市场熟知之前，e6是比亚迪将电池技术发挥到最极致的产品。但在充电基础设施还没有普及的中国市场，王传福不得不重新考虑用户需求。 生产新能源汽车，丰田是所有汽车公司都不能绕开的技术标杆。普锐斯以“小电机大发动机”为主，而比亚迪因缺乏大功率发动机技术，再加上为了避开丰田的专利壁垒，只能从头开始研发。一辆混合动力车上，发动机和电动机糅合在一起，油门一脚下去，油电输出各多少比例都需要软件的协调。 但在高度专业化的汽车生产链 上，发动机软件、电动机软件、自动变速箱均由不同的厂家来完成，需要采埃孚、博世、西门子等零部件企业一起坐下来商量，这个周期可能是六至七年。 “自己做电喷系统肯定比买博世的贵，但你不做就没有技术。贵500块，我也得做啊。”王传福对垂直整合深信不疑。他认为当传统产业要变革时，一定是依赖技术的整合。 随着电池、电机、电控和1.5TI涡轮增压发动机加DCT双离合变速箱的标准化和规模化，这套双模系统将全线运用于比亚迪的各款燃油车车型上。 也就是说，比亚迪正在进行一次彻底的战略转型：放弃燃油车新车型的研发，所有产品线的设计，都将以新能源车为本。 王传福对《福布斯》中文版表示，明年开始，推任何一款产品，都是双模、燃油和电动三个版本。“我们要把电动化进行到底。” 2012年国务院出台《节能与新能源汽车产业发展规划》的出台，基本确定了中国政府支持纯电动车和插电式混合动力汽车的政策倾向。 今年9月工信部下发了免征新能源汽车车辆购置税车型目录，比亚迪的e6、腾势、秦均进入了该目录。随着补贴的逐年减少，2014年纯电动和插电式混合动力车型的最高补贴降至 5.7万/辆和3.325万/辆。 在上海，除去国补和地补，部分区政府还追加1.5万至2万元的二级补贴，如果你要购置上海牌照，还可以节省7万至8万 元。在e6折戟私人购买市场后，比亚迪确定了用双模车主打个人消费市场，e6和K9攻克公交市场的战略方向。 今年上半年，比亚迪新能源汽车市场份额达到 37%，其中插电式混合动力市场份额超过60%。 比亚迪还把眼光瞄向了环卫车、物流车、混凝土搅拌车、渣土车以及机场、港口、矿山和仓储用车。比亚迪预期未来三年电动叉车能做到100亿元。 “现在叉车还用燃油叉车，早就应该换成电动了，以往的铅酸电池寿命不行，还会造成铅污染，换成铁电池就迎刃而解，3度电和一升油干一样的活，我们是1.8元革7.5元 的命。” 在最终颠覆私人乘用车之前，王传福的策略是首先在商用及工业用车领域掀起一场新能源革命。 王传福的梦想是人类能源的终级解决方案。他长期鼓吹光伏加储能，他的布局从上游的多晶硅提炼、锂矿延伸到下游的储能电站、分布式电网、直至终端用户，而新能源汽车不过是其中连接用户的重要一环。 王传福坚信电池是最有效的储能方式，效率在90%以上。“（每天）汽车大约22小时是静止的，而电网又是无所不在，让电动车参与储能可以为电网移峰填谷。 我们在开发电动车的时候，为储能留下战略规划，比亚迪的电动车采用交流充电，为未来汽车参与储能做准备。”比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞认为，中国电网每晚闲置的10亿度电，相当于能给2,000万辆电动车同时充电。 “以后电动车就是一个分布式的储能电站，低电价时为车辆充电，高电价时把富余的电卖给电网，这在技术上不成问题。” 但比亚迪的分布式光伏储能梦想遭到了不少质疑，苏州艾福能源总经理王珺认为，电动车电池参与储能只能用作备用电池，不会参与电力服务。 就算技术上可以，电动车卖电给电网必然需要一个结算机制，而且电动车用户对回报的要求会较高，远不如电网自投储能站经济合算。就中国而言，相对封闭的电力结算体系将是e6成为储能电站的最大阻碍。 这并不妨碍王传福，他一直相信技术能够推动市场，培育新市场就要靠成熟的商业模式，正如比亚迪下注插电式混合动力车一样。 “政府补贴显然会逐步退波，企业必须做出成本的计划。未来电动车不会比燃油车贵，达到10万台规模后，我们的成本将大幅下降。” 海通证券此前预测，2015年比亚迪新能源汽车营收的占 比将超过30%，有望逐步取代持续下滑的传统车业务。 今年上半年比亚迪汽车销量为18万台，同比下降了27%。其中速锐和G6等月销量轻松破万的传统车型，跌幅超过40%。 “我们正面临超竞争的环境。”王传福意识到过往用成本碾压竞争对手的策略正在失效，合资品牌车型已逐渐逼近自主品牌的价格天花板。比亚迪的现金能否撑到新能源汽车变现的那刻？新能源汽车业务能否支撑起传统汽车下滑带来的盈利压力？ 王传福当初从电池领域进入汽车领域，顶着各方的压力与嘲笑，内心怀有真正梦想。现在时候到了。 但这也可能是最后一次机会。对于王传福来说，做为一位先行者，注定要忍受长时间的寂寞与磨难，而一旦机会降临，时间的窗口不会开启太长，竞争者会蜂拥而入。
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