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它是并联式混动，而且是更纯正的并联，两套动力系统完全可以分开，没有从混合动力的角度追求发动机整体效率提高 ▎《汽车商业评论》记者 黄大路 编者按： 毫无疑问，一轮轮的政策补贴力度之强，加上部分限牌城市可以免费上牌、优先上牌的刺激，仿佛是给新能源乘用车市场打的一剂又一剂“强心针”。终于，2014年上半年开始，中国新能源乘用车市场呈现出一种井喷态势。 但是，一个值得注意的现象是，插电式混合动力汽车产销增长速度惊人，远远高于纯电动汽车增速，其中，比亚迪秦占据了插电式混合动力汽车的绝大部分江山，绝对一枝独秀。 为什么？ 应该承认，在产品营销方面，比亚迪的秦取得了巨大的成功，它充分利用了国家和地方的补贴政策，开发的产品最大限度的满足了在目前条件下消费者的心理。但，比亚迪秦热销的背后是否达到了国家出台各种鼓励政策的初衷？ 这是值得有识之士担心的问题，因为消费者对秦的认可还只是基于补贴后低廉的价格+免费的车牌+基于传统混合动力技术的长续驶里程的考虑，导致更多人还只是将之当传统燃油车使用。 如此，国家的政策补贴实际并未能够真正将产业发展方向指引到逐步增强“电驱动化”的道路上，反而由于补贴，导致在中国新能源汽车市场上电动汽车销售被分流的效果。 因此，虽然短期内达到了促进新能源汽车销售、提高新能源汽车接受度的效果，但是对于长期的产业发展、未来的节能减排目标的效果，却值得反思。 国家出台以上发展政策和补贴政策的目的主要在于大力发展以纯电驱动为主的新能源汽车产业，以保障能源安全与节能环保，抓住机遇缩短与发达国家汽车工业的差距，并最终赶超世界先进水平。 从局部看，也在于促进电动汽车与充电基础设施的建设平衡发展，实现车与充电设施的需求互动，做大产业。同时，在新能源汽车的相关技术领域得到长足发展，以局部突破带动全面发展。 但比亚迪秦这种插电式混合动力汽车的热销有可能导致纯电驱动的产线路线半途而废。为什么？很多人并不理解，甚至进行片面式反驳。《汽车商业评论》本期封面文章将对此深入解剖，力求梳理出一个中国新能源汽车补贴的真实面貌和未来路径。 本系列文章共有7篇，分别是《当量价格吓一跳》、《对不上的数字》、《秦是什么》、《如果不用电》、《期待亡羊补牢》、《王传福：渐离初心？》、《朱军：异军突起》等。 今天推出第三篇《秦是什么》。 秦是什么？插电式混合动力？答案对，又不对。关键看它是怎样的插电式混合动力。 《汽车商业评论》为此请数名国内专家来鉴别秦技术方案的实际水平，分别从燃油经济性、纯电驱动技术层面等方面同国内外竞争对手来进行比较。这些竞争对手包括丰田Prius插电式混合动力、上汽荣威550插电式混合动力和大众插电式混合动力，等等。 与比亚迪秦售价相当的丰田Prius插电式混合动力汽车是美国市场插电式混合动力汽车的主力车型，它基于第三代丰田Prius （model ZVW30）开发，2011年面世。与传统混合动力汽车相比，能够在更高车速范围内纯电行驶，并且具有更长的续驶里程。 先看丰田Prius插电式混合动力。 当车速低于100km/h时，不急加速的情况下优先使用电能作为驱动能量，当车速高于100km/h或急加速时，汽油机介入并与电动机配合工作。在日常使用时行车电脑会遵循电能优先的原则进行动力分配，无需人为控制。 行驶中通过两种方式为电池充电，发动机驱动同时为电池充电，制动能量回收为电池充电，在电池SOC允许范围内，只要踩下制动踏板，都会反向为电池充电。 驾驶者可以选择经济驾驶模式或动力驾驶模式，无论哪种模式都是优先选择电驱动，区别在于对于驾驶员动力需求的灵敏度不同。 再看比亚迪秦。 秦采用了比亚迪DMⅡ双模混动系统，系统由一台1.5L汽油发动机以及一台永磁同步电机组成，采用并联模式通过一台自主开发的6速DCT干式双离合自动变速器进行动力输出。 这款变速器基于速锐那台变速器打造，由于系统加入电机，变速器已经进一步优化改良，可以说是一台根据混合动力系统特制的双离合变速器。它理论上可以减少动力损失，同时保持换挡时的动力传递更加平顺。 DMII混动系统工作模式是。EV模式（纯电动）：车辆仅靠电能驱动，发动机不启动，不消耗燃油；加速状态（混合驱动），急加速时由发动机和电机共同驱动，提供足够的驱动力满足动力性要求；减速状态（能量回收）：减速时电机作为发电机回收制动能量提供给电池。 表面上看起来，秦很不错，但实际上，秦用一个很简单的系统实现了插电式混合动力，但它的经济性并不是很好，跟丰田Prius插电式混合动力没法媲美（详见随后推出文章《如果不用电》）。 丰田的功率分流型混合动力系统THS可以说独步混合动力汽车技术市场，能够获得比串联式、并联式混合动力系统更高的效率，结构也更加紧凑，与之相比，比亚迪秦的并联式结构在混合驱动模式下不占优势。 上海交通大学机械与动力工程学院教授、汽车工程研究院副院长殷承良教授认为，在混合动力结构角度，丰田THS系统的专利壁垒和先进的技术让人很难望其项背。 真正的混合动力目标就是节油。节油的原因在于发动机的综合效率要提高，它的工作原理是，工作时尽量去利用发动机效率的最高区域，丰田Prius就是如此。但秦在发动机节油上并没有做多少工作，它主要是通过电机的介入，多用电，少用发动机，来提高整体的经济性。 这是因为秦是并联式的混动，是更纯正的并联，两套动力系统完全可以分开。如果在电用光的情况下，它就已经全部是发动机在工作，就属于纯粹的燃油车，它没有从混合动力的角度追求发动机整体的效率提高。 上汽集团技术中心副主任、捷能公司总经理朱军则告诉本刊记者，一旦秦允许剩余电池电量（SOC）放到只有5%时，在极端拥堵的工况下，必须要放到Sporting模式才能支撑，导致油耗在拥堵时偏高。也就是说，一个启停功能的车都能够在拥堵工况停发动机，秦则不能停，完成没有遵循混动的最大宗旨——削峰补谷，让发动机和电动机的最高效率发挥出来。 因此，从混合动力的角度来说，它对技术促进意义并不大，对未来做好纯电动车也没有很大的帮助。一位曾经在日系车企从事混合动力汽车研究的不愿具名的海归告诉《汽车商业评论》，如果大家都搞秦这样的东西，不如直接搞电动车，因为加个发动机，意义不大。 本刊记者了解到，比亚迪未来的插电式混合动力车唐也不过是再在后轴上加了一个电机，并没有克服上述缺陷，比亚迪努力对外突出秦的动力性，以追求动力性来弥补缺陷，而动力性并非是一个容易实现的性能，只不过众多厂家出于成本和操控的考虑并不愿意实现它。 清华大学一位不愿具名的教授同样认为，秦有这么大的发动机，再加上一大套纯电趋动的东西，实际上技术上挺浪费。他表示，立法者要多考虑，这个技术本身没有达到国家最开始的初衷，政府对这方面要警觉。比亚迪是聪明的，但是从长久来说它这样也是不可取的。 当然，我们所采访到的专家们也承认，秦的动力耦合结构有它自己的特点——双离合的混合机构，把丰田的这种专利避开，而且又不像它上一代的产品那么复杂。上一代F3DM，两个电机，比较复杂，成本也比较高。秦成本相对来说低很多，比较简单。 他们认为，比亚迪那种插电混动，别的厂家跟它干一模一样的，可能不是很容易，有技术在里边，不是谁想做马上就可以做的。 那么中国本土汽车企业在插电式混合动力技术上也就这一点水平了吗？朱军认为荣威550插电式混合动力的技术已经在国际上占有一席之地，甚至处于领先地位，因为它绕开了丰田的技术专利，同时也不同于以德国大众为代表的属于欧洲主流但昂贵的后驱P2系统插电式混合动力技术。 后驱P2系统插电式混合动力技术的通病是，发动机经过一个离合器再经过一个电机再经过变速箱，没有摆脱传统的变速箱，结构复杂，成本较高。当然，大众也有例外一种e-Axle插电式混合动力技术，其前轮轴由传统前置前驱动力总成驱动，后轮轴为电机驱动，它开发简单，成本低廉，但是效率不高。沃尔沃的插电式混合动力就是这种技术。 上汽的荣威550插电式混合动力则另辟蹊径。它将驱动系统全部布置在前舱，在发动机旁设一个辅助电机，例外一侧设置主电机，在两个电机之间布置两个干式离合器，动力的耦合通过同步器和主减差速来调整。这个系统抛弃了变速箱，混合动力性能良好。 这与比亚迪秦完全不同。朱军告诉《汽车商业评论》，现在对于上汽这套混合动力系统技术，国内车企表达了合作愿望，而上汽的合资伙伴大众也深感兴趣。他说：“现在上汽自己也有技术了，不说是世界上最好的，但已经数一数二了。” 正因为有这种自信，朱军反对现在一股脑儿鼓励全部做纯电动车。他认为，现在的纯电动车，也许到第二代产品出来时，会有更多消费者愿意购买这个车，但现在还是很少的量，这个量不足以平衡我们的燃油消耗限值。 尽管如此，《汽车商业评论》认为，就整体而言，中国车企在围绕发动机效率改进方面同跨国车企的竞争中难以占据优势，新能源汽车竞争时不我待，对于更多在插电式混合动力技术方面没有优势的中国车企来说，必须全力以赴在纯电动车领域。 ▎本文刊载于2014年11月15日出版的《汽车商业评论》
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