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我自己是力帆520 宝马发动机 2006款的车主，从来没有认证，是因为我以前都不关注汽车网站，只当百度百科查查资料，但是最近一直关注BYD，打算明年换车，换BYD S7。我自己用过神舟电脑（2006年买的笔记本，返厂过几次，换显卡两次，最后换笔记本外壳，但一分钱都没有让我掏，这都是让魔兽世界给整坏的，到现在一直在用），用小米手机（米2 第一批 5万台那批，没有遇到任何问题，也用到现在） ，买这些东西，经济能力是一个问题，但是更重要的是我们都有一颗追求高品质生活的心。 我自己用过8年三厢轿车后，发现几个要解决的问题。1：外出旅游拼车问题，我们家三姑六姨什么的经常要聚，要搞短途旅游，发现车小就是麻烦，自己又有爱好天文的习惯，巨大的望远镜不好装，因为市区夜空不好，需要回农村观测。2：底盘低的困扰，老家农村，520刮底盘是家常便饭，有一次波箱刮裂，不过那次却不是在农村挂，是在市区里边一个被摧毁剩下半截的水泥墩。 3：驾驶者的信心（老陈说车里边学到的名词），三厢轿车因为底盘矮，路上的视野不佳，安全感不足，人到中年后越来越缺乏安全感，总想要个牛高马大的车。林林总总，最近心里换车的愿望越来越强，经过两个月的研究，基本上已经定位在S7了。 最近论坛经常出现一些帖子如：“XX垃圾，果断入手XXX”“不要XXX，果断XXX，不解释！”之类的帖子，‘果断’掉了一地都是。我常年混迹小米论坛，这些帖子司空见惯了，发这类帖子的人其实不乏包括专业枪手，也不乏一些人云亦云的墙头草，想买东西，但其本身缺乏主见，缺乏自身对事物的思考，其实人无完人、金无足赤，其中还有手气、‘人品’的因素，其实在哪个汽车坛子里边都不乏这样的人。 前面洋洋洒洒说了那么多，言归正传，我还是专门说说我对S7的几个看法把，老人告诉我们，汽车看三大件，哪三大件？发动机、底盘以及变速箱。 底盘部分 先从底盘说起吧，一开始我就考虑底盘的问题。比较来比较去，我的确发现吉利GX7和长安CS75的底盘有自己的优势，看看我去吉利4S店实地拍摄的GX7底盘，长安CS75就不贴了： 从和几个车友的驾驶体验来说这种结构是比较好的，提的比较多的是过弯感觉非常好，好到什么程度？我自己感觉其实就是车身倾斜比较小，其他的比如减速带跟别克车一个风格，蹬蹬就过去了。S6后轮在减震方面是偏软的，软和舒适在某种程度上可以画个等号，S6采用舒适性好的三连杆，而不是刚性较强的E型多连杆。减震好，舒适，我想这个是人类带有普遍性的需求倾向。 至于减震和舒适性问题上，往深的方面考虑，比如高频震动和低频震动，我个人理解是高钢性悬挂抗低频震动效果好，而且重力负载能力强。高频律震动比如跑高速公路的路面，偏软的悬挂可能更好，在震动这个物理性质方面，作为汽车厂商也考虑的比较完善，减震器为什么都是大弹簧+液压避震器或者空气避震器减震的结构，也是从这两个方面去做应对的。而副车架上面的减震橡胶这个东西也有学问，厚了不行，纵向（前后的拉扯）受力移位大，有拉断固定装置、轻微跑偏的隐患，薄了对高频减震效果差，大多数厂商选择偏薄。 这里应网友要求介绍下底盘与车架刚性的关系,此文为原创，如有错误敬请指出。厂家生产出来的车架是这样子的：
车辆刚性跟这个一体压制成型的车架有莫大的关系，红色为使用特种钢材的部分，车身受到致命撞击时候这部分起到至关重要的作用。而底盘则是连接车轮与车身的中间部件，有部分车底盘直接通过螺丝固定在车架上面，而现在大部分车的做法是通过副车架（其实就是一个铁架子），通过减震橡胶中介连接在车架上面，而车轮的固定连杆则连接在副车架或者车架上面，比如S6的纵向拉杆是直接固定在车架上面，两条横向拉杆固定在副车架。 S6后底盘悬挂如图：
但是软的底盘不好？会不会有什么隐患和缺陷吗？S6的车主能告诉我们，比亚迪的底盘不曾有过什么缺陷，如果要从国产SUV看后悬挂底盘，可能GX7最好，因为它从结构上看，对抗侧倾受力能力更强，也许有沃尔沃的技术原因。但是别忘了，BYD S6 S7都是定位为城市SUV，在大量用户使用下，没有任何高返修的缺陷，如有喜欢越野的车友请选择专业的越野车。 底盘的软和硬与舒适性是正相关的，硬的底盘肯定不太舒服。但与稳固和安全性相关性如何呢？比如高速上通过一个凹陷坑，或者大石头挂中后悬挂，不同的后悬挂哪个会发生断裂呢？这个问题我们没有任何可以量化的论述，也不可能去做平均受力测试，但目前也没有任何车主遇到后轮被刮掉的报告。而大多数人从感官上看S6 纵行拉杆略差，其实我认为能承受的拉力应该不相上下。如图：
上图中紫色的扁形纵臂和S6 S7圆形的黑色纵臂承力的能力应该不相上下（注：目测感受）。 我自己是教物理学的，我注重安全性能，我自己从安全角度看，受到撞击的时候，如果车架缩溃到了车轮部分，力的作用与车轮，最后还是车架来承受这些力和动能，这个时候最终是拼车身的刚性，因为底盘悬挂和副车架是直接固定在车身上面的。而悬挂的好坏最重要的一点是直接和驾驶性能体验直接挂钩的，再下来就是负载能力，与安全性能关系比较小，不能说没有关系。安全性能往往是我的优先考虑的，主车架的刚性是我第二辆汽车非常重要的指标，所以我选比亚迪S7，为什么说S7车架刚性好，在这个我多说几句。 撞击安全性很多人都不太明白，天天说日本车脆，那碰撞实验都是5星呀？为什么呢？我来从我自己理解的角度介绍下： 撞击安全性包括：1.主动撞击 2.被动撞击 很多人喜欢看碰撞实验，这个是对的，但是忽略一些细节的问题，首先是碰撞实验大多数均以60KM固定时速对碰撞墙（主要考察主动撞击），然后考察车辆对乘员的保护。从物理专业角度的能量公式： E=MV2（注：M是质量，俗称：有多重？ V是速度，那个2是平方，编辑器打不出 , 二分之一参数暂时去除） ， 时速固定的情况下，质量（自重）越大的车辆在做碰撞实验时候需要主钢梁承受的撞击越强，主钢梁和防撞钢梁就必须做的更加粗壮！所以选择质量大的车，劣势只有一个：费油 ，其他都是优势：底盘没有问题前提下，稳定性好，不飘，再次就是，在获得碰撞实验星级一样的车型前提下，被动撞击时候能够承受更大的压力，比如被大卡车撞击。日本车我认为最令人担心的是被动撞击，从力的作用力与反作用力，主动撞击也是包含被动撞击，日系车在面对超越它碰撞实验的撞击力情况下，自身车架的刚度存在不足，可能是设计层面的问题，就是尽量减少车的整备质量来提高汽车驾驶性能，减少的结构就是主要钢梁的强度的降低，而且一般日系车不装防撞钢梁，只放泡沫，用车架直接对抗，所以你经常看见日系车车身受伤比较多。我认为日系车最强大的就是丰田陆地巡洋舰，从后轮上部可以看见粗大的纵行主钢梁，但是价格摆在那里，我们说说就算了。 我们转回正题，说说S6主车架的刚性，从我这个物理专业角度（不是汽车专业角度），S6的车架底部没有太多的设计元素，我总结是：简单粗暴！从感觉上看就如同一张铁皮上面焊接了几个“田”字加强刚梁。从论坛各种S6车祸图片上分析，无论S6是被动撞击还是主动撞击，自身的损伤都比较小，为什么呢？几个原因：首先，S6作为SUV 底盘高，面对三厢小轿车的时候，其实用了自己最硬的部位撞击在了别人比较柔软的部位。比如这个图：
S6毫发未损，大众车的防撞钢梁在S6防撞钢梁下方，大众车被撞部分正好是一个真空地带，这次撞击并不是防撞钢梁对防撞钢梁（哪怕是强对强也是S6获胜，这个货防撞钢梁也忒厚了）。这个也是我想购买SUV的原因，身高有优势！其次，S6防撞钢梁是3.5毫米，卷成品字型多层结构，保守估计相当于10毫米厚度的单层效果。由于1700(S7 1750公斤)的整备质量，使得S6在安全结构上可以无所顾忌的加强，我个人认为这方面BYD比较卖力，如果是高端的想法是在保持强度不变的情况下，减少自身体重，当然这一点也是国内汽车技术与国外的差别之一。但是不管怎么说，S6底盘和车架，的确完成了我们的梦想，高刚性，高强度！ 补充几句，车的安全性包括很多方面，我这里着重说的是车身刚性，S7的其他配置我就不说了什么 ABS ESP基本都全了，制动距离S6我记得是42米吧，S7应该可以更好！ 贴图： 时间问题发现我废话太多了，我来说说我最近研究S7关于底盘的发现吧，也不是什么大的发现，分享下而已。大家看看S7的底盘最新图：
1.排气管摆的比较顺直。 2.备用胎防护有一定改进。 3.后轮液压制动路线有优化，不再那么凌乱。 发动机部分 接下来是发动机，对于发动机，虽然我是搞物理的，但是机械不是专长，可能更多的是感性认识而已。当你想买个车，那么多发动机，那么多配件，那么多参数，究竟看什么问题呢？衡量一款发动机的好坏主要有三个基本技术指标：功率、扭矩、升功率。数值越高，意味着发动机的动力性能越好。这些东西随便都可以搜索到，但是我有我自己考虑的一些问题跟大家交流下：
1. S7的发动机各项指数属于偏上的水平，但我认为大家去横向比较一款发动机一定要注意一点：所使用的部件不能是在市场上属于凤毛麟角的货，比如我自己力帆520所谓的宝马发动机是MINI COOPER用的（后来人家又不用了，只有少数宝马COOPER使用），还有奇瑞旗云也使用，这个发动机的配件我感觉就属于凤毛麟角的货色，更换一个机脚去4S店都要预定，在野店保养找不到匹配的空气滤芯器，甚至到淘宝上采购商家都故意宰你，因为去别的家没有卖，贵，配件贵！所以当我看到S7的发动机也一直在找资料，所幸的是核心部件都是比亚迪自己的，涡轮机和一些油路电路等部件均是在各大品牌合资车中广泛使用。
2. 作为家庭轿车，我比较推荐低转高扭的发动机。我来说明下，发动机不是说转的越快越有力，也不代表转速慢就跑不快。 只要扭矩够大（扭矩是使物体发生转动的一种特殊的力矩。发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。），工程师都能制造一台变速器最终都能把这些“力”转换成速度，你可以这么简单的认为：如果你自己想制造一辆汽车，尽力让它跑的快，或者让他能拖得更重的货物，你去选购发动机的时候，可以粗暴的选择一台扭矩最强的就够了！但是你会问我：“我想要省油点的，口袋钱不多。。。”，那么我告诉你，你从扭矩一样的发动机里边，选择一台转速低（越低当然越好）就能迸发最高扭矩的发动机。【下面一些发动机型号和时速为虚拟和假设】比如我需要320牛.米的发动机，比亚迪487ZQA 1750转就迸发了最高扭矩，但是奔驰Z89RI 1250转就能迸发，如果不讨论其他问题，自然选择奔驰发动机。我们继续假设（前提是使用一样的变速器），1250转虽然发动机能迸发最高的力量，但是当我们挂上5档，你会发现：怎么才80公里时速啊？这个时候我们还需要提高转速，当我们踩下油门，油是哗啦哗啦的流失，但是你再次发现，奔驰的发动机超过3000转扭矩就下降了，这个时候3000转才150公里时速，时速达到最高了。这个时候我们更希望有一台高转速扭矩还是最大的发动机，那么比亚迪487ZQA这台发动机，4500转还能达到最高扭矩的发动机应该不错。其实我前面也说过：“只要扭矩够大，工程师都能制造一台变速器最终都能把这些“力”转换成速度”，但是发动机转速低，通过齿轮（大轮带小轮）转成高转速的时候，会损失部分能量，带的越小的齿轮（力矩比越大）损失越多，从而变成耗油大，机械转换率低了。转速过高也耗油（柴多火旺），转速低也耗油（机械转换损耗，内部损耗能量）。怎么才能最好？这个就是发动机和变速箱开发的最高境界了，这个问题我们交给厂商的工程师吧。 有了上面的了解，就会知道为什么比亚迪这台发动机的吸引力了，低转高扭，转速跨越大是它的特点相比S6 的1.5T 好太多了，低转带来更低的噪音，更低的油耗，提速更快。
3. S7发动机所使用的技术也代表了未来的技术方向，比如直喷技术，这个技术是将雾化的汽油直接喷射如缸内，点燃后，燃烧更加充分，两个字：省油！每次去大众4S 导购都津津有味的跟我提大众途观的直喷，说如何省油，如何的好，我说我不想买途观，说要新桑塔纳，导购又跟我说新桑塔纳的发动机技术如何成熟。“成熟”另外的含义是老，老款的东西对于不经常换车的人来说其实已经不划算了，因为可能过几年某些配件会难找（个人经历，仅供参考）。所以考虑发动机也需要考虑发动机技术的时效，太新不行，太老也不好，取其中吧。对于S7这样拥有1750KG整备的SUV、2.0T的排量对于我们这种不喜欢开快车的人来说已经绰绰有余了，205匹马力的发动机，非常够用，我实在没有什么可以挑剔的东西，一个字：好！至于质量如何，且行且珍惜吧。 最后，对于发动机很多人争论的关于国产车使用涡轮机以及保养的问题，当比亚迪S7祭出了这款BYD487ZQA带T的发动机，什么扭矩什么视乎不再重要，而是纠结于涡轮机了。 我个人口袋的钞票比较少，但是对于博格华纳的涡轮机我还是有信心的，从驾驶者的角度，我感觉加速性能对于路上的行车安全非常重要，特别在二级路上超车的时候，遇到加长型的大卡车，同等排量前提下，不带T的车隐隐感觉蛋疼！我个人胆小，高速都是100迈以下，车的性能是一个问题，胆子也是一个问题。在这里我强调的是带T的车对行车安全有帮助！至于维护保养的问题，十万的车，养不起一个涡轮嘛。这个跟当年买BP机还是买手机的争论一样，说手机月租贵，结果被固定电话亭坑了我很钱，还浪费时间！再说了，这个年头出去你买一个不带T的车都不好意思跟人打招呼（这里开个玩笑，别介意！）
变速箱部分 接下来还是说说S7的离合器吧，一开始我也比较期待手动版，无论怎么说，对我最合适的就是带T的发动机+手动变速器了，手动变速是个人习惯的问题，从后期维护角度也还是手动的划算，虽然湿式离合器已经不是什么新鲜的东西，但是并未普遍使用，也难以得到一个客观的评价。下面还是先看看湿式离 合的构造先吧：
下文蓝字为网上摘录 出处：http://blog.sina.com.cn/s/blog_a8ac61e101015df8.html 原文为2012年写的，部分有误，请作参考。 基本原理： （1）手动档的工作原理就是只有一个离合器在工作，踩下离合踏板的时候，离合器开始工作，动力输出停止，进行换挡。
六档双离合和七档双离合都是自动档，无离合可踩。 （2）七档双离合 （专业名称：干式离合器）这种变速箱共有三个离合器片参与工作，中间一个，两边各一个，两边的其中一个和中间的一个联合工作，负责1 3 5 7档； 另外一边的那个和中间的一个联合工作 负责2 4 6 R档。当正在使用一档的时候，二档变档已经开始了，以此类推，双离合变速箱省去了踩离合的时间，相对手动档变速箱换挡速度更快。 （3）六档双离合 （专业名称：湿式离合器）这种变速箱共有两个离合器参与工作，每个离合器有多个离合器片，一个离合器控制1 3 5档 另一个离合器控制2 4 R档。变档原理和七档变速一样。
基本性能： （1）结构： 手动档变速箱的结构最简单，重量最轻；干式双离合变速箱比湿式的简单，也比较轻便；湿式双离合变速箱的结构最复杂，最重。 （2）使用寿命： 手动档变速箱和我们的驾驶习惯有关；干式双离合使用寿命最短；湿式双离合使用寿命使用寿命是干式的4-5倍（官方数字）。 （3）油耗： 如果有良好的驾驶习惯，手动档最省油（因为可以空档滑行），干式双离合的油耗较湿式双离合低10%以上（官方数字）。 （4）温度： 手动档的看怎么开了，干式双离合的温度较湿式的高。 （5）变速时机： 手动档的完全由人掌控，干式双离合和湿式双离合的都是电脑系统掌控。 （6）换挡速度：手动档职业车手的换挡速度是0.3秒，七档双离合的变档速度在2毫秒以下，六档双离合的变档速度也在2毫秒以下，但比七档双离合的慢一点。
特点： 手动档变速箱： 只有一个离合器在工作，在踩下离合器的时候，发动机不再进行动力输出，怠速这部分油会浪费掉，但时间不长（职业车手的换挡速度为0.3秒）。换挡时机是我们自己控制，再加上油门和离合器的配合，这种加速、减速的快感。另外，手动档变速箱的汽车在行驶过程中可以空档滑行，对于有良好驾驶经验的司机来说，虽然在换挡时候浪费了一部分怠速的油，总体而言，还是手动档最省油。
干式双离合： 生产成本低，构造简单，重量轻（手动离合器的生产线改装一下，就可以生产）。在工作过程中，发热量大，离合器损耗大。为了保护变速箱，使用这种离合器的汽车发动机最大功率都不大，一般最大的是1.8T。由于发热量和损耗大，离合器和发动机连接的时间比湿式的短（为了保护离合器，这就是换挡速度比湿式变速箱快的原因）也正是因为离合器和发动机连接的时间短 在换挡的时候容易产生顿挫感（厂家为了解决这个问题，才采用了七档变速，如果用六档干式变速，顿挫感就更强了）由于换挡时机是电脑决定，所以操控感没有手动档的好。但是加速要比自动档和湿式变速箱快。这种变速箱每进行一次换挡，离合器损耗都非常大，所以不适合城市用车（城市交通拥堵，需要频繁换挡）。这种变速箱是不可以空档滑行的。 湿式双离合： 结构复杂，重量重，在工作过程中，损耗和发热都很小。所以相对干式离合器，湿式的要稳定的多。由于温度和损耗都小，所以在换挡的时候 离合器和发动机接触的时间长，换挡速度没有干式的快，换挡的时候也就没有顿挫感，自然没必要用七个档位。这种变速箱工作过程中稳定，所以搭配的发动机功率都比较大 一般都在2.0T以上。但是这种变速箱的后期维护费用高，一旦坏了，更换的费用也较高。由于出色的稳定性，搭配这种变速箱的汽车适合城市用车，也适合跑高速。这种变速箱也是不可以空档滑行的。 重点评价： 我以前一直推荐我的同学，朋友买手动档，理由是不太容易出现油门当刹车的情况，跑长途右脚疲劳程度差不多和自动的，除非有定速巡航。但是我想对于S7配备的这个变速器，我还是蛮期待，我是一个比较喜欢新鲜事物的人，尝鲜的概念比较强烈，再说了面对城里拥挤的车流，坑爹的地下停车场出入口，长途的苦闷，想想。。。还是自动档的好啊。。。。我对于S7这个变速器的理解是：官方发布数据显示（数据准确性未经核实），配备2.0T的湿式变速器的综合工况油耗是：8.6 而2.0L配备手动变速器综合工况油耗是：8.7，无论这里边数据是否准确，但是官方已经明确一个信息，就是这个湿式变速器油耗不高！
我想这样的话坚持手动的同学可以再等半年，但是由于2.0T扭矩比较高，会不会配置手动变速器，比较难说，如果等不及，只能自己算计下：用省下来的油钱养护下这个变速器了,这种变速器值得拥有，传动效率高，丢失动力低=省油！并且从碎片信息综合考虑：这种变速器结构上摩擦组件减少，则损耗的部件少，从而稳定性堪比手动变速器（不容易坏掉，不容易出毛病），如果这个信息为真，那真可谓是我们的福音...
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