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鸦片战争后，西方列强的商人们拖家带口的到上海推销商品，他们在上海滩附近盖了不少洋房，为他们度假和消遣。大批西方人经常骑马或乘马车到苏州参观、游览，这些人惊奇、陶醉于中国文化，尤其对苏州的园林建筑艺术，更加赞赏。沿途经过的中国南方房屋建筑、文化生活和人造梯田，都成为他们从未见过的美景。然而，不可避免的是路途上的不便与颠簸，这使他们想起本国的铁路。 早在1825年，英国便建成世界上第一条投入商业营运的铁路——史托顿及达灵顿铁路。林则徐于1839年编写的《四洲志》、魏源于1844年编写的《海国图志》、以及徐继畲的《瀛环志略》，都记载了欧洲各国建设铁路的情况。当中写于1848年的《瀛环志略》，记载了“造火轮车，以石铺路，熔铁为路，以速其行”。 洋商向朝廷争取失败，英国设局修建铁路 上海在1842年开港，10年后就成为中国最大的对外贸易口岸，吞吐量日渐增大，码头一片繁忙景象。吴淞就处在该河流入长江的地点，由于黄浦江河道狭小，行船不便，尤其是外商的大货轮；优越的地理位置使吴淞成为一个合适的港口，它与上海处于黄浦江的同一边，筑路不用跨江修桥，相距也仅12英里，比沿黄浦江行船距离要近。英商认为修好这条路线能在上海和吴淞停泊港之间建立起迅速的陆路交通，方便货物及人员的来往运输。 清同治二年六月(1863年7月)，李鸿章在上海、苏州一带与太平天国作战。而就在这时，27家洋行商人联名上书，呈请时任钦差大臣、江苏巡抚李鸿章，要求修建上海至苏州间铁路。这是清政府第一次收到修筑铁路的书面申请，但清政府却给出了“严加拒绝”的回复。  李鸿章 英国人当然不肯就此罢休，他们不断地向清政府展示铁路的优越性，1865年，一个叫杜兰德的英国商人，在北京的宣武门外，沿着护城河，修建了一条只有一里长、用于“展览”的小铁路。虽然这条小“铁路”仅是展示铁路的原理而无实际用途，但这是铁路这一新兴事物史上首次公开出现在中国人的眼前，却吓坏了京城的老少们，据徐珂的《清稗类钞》记载，“英人杜兰德于同治乙丑七月，以长可里许之小铁路一条，敷于京师永宁门(宣武门)外之平地，以小汽车驶其上，迅疾如飞，京人诧为妖物。”后来步军统领衙门随即以“观者骇怪”为由急忙拆除该铁路，才平息了一场风波。 但是英美商人并没有因此放弃，1865年，一批英美商人曾将修建吴淞铁路的要求报请当时上海道台应宝时批准，结果反被列举了7个不可的理由，予以拒绝。1866年，英美商人通过英国驻上海领事威妥玛，以黄浦江淤塞，大型船只未能停靠上海、起货不便为由，向清政府总理衙门施压，议请准许修建由吴淞至上海的铁路，以便船只泊于吴淞，再以陆路通上海，然而总理衙门没有批准。 英美商人对清政府这种态度感到非常失望，此时的他们意识到，想从中国政府得到正式的许可是徒劳的。于是，他们萌生了“先斩后奏”的想法，想通过蒙骗清政府暗地里修建铁路。因此，便有这样一种想法，先正式购地，然后突然把铁路建造起来，也许能得到（中国当局的）容忍；而且还可以把这样一条铁路作为一个范例去教育中国人。 同治十一年(1872年)，美国驻上海副领事奥立维·布拉特福发起兴建从上海到吴淞铁路的活动。但是，他此时面临三个严重的问题：一是1868年签订的中美续约规定——美国不干预关于建筑电线、铁路等中国内政；二是中国政府声明自己保留所有铁路权；三是最重要的，布拉特福没有钱，属于空手套白狼。他在美国资本集团中集资筹款，没人听他的。后来他把这个项目转让给英国怡和洋行。 怡和洋行出面组织一家英美合资以英商为主的公司，取了一个含糊名称叫“吴淞道路公司”。英国驻上海领事麦华伦设“局”，以建筑“一条寻常马路”为名，向上海地方当局、上海道台沈秉成提出购买上海、吴淞间地皮的要求。这家公司买下上海至吴淞间长9.25英里、宽约15码的地皮。沈秉成因太平军进攻上海时，洋人保护上海有功；且又没说是修铁路，难以直接拒绝，于是答复：修路可以，不过要自行解决购地问题。上海县还奉命贴出告示，宣布“吴淞道路公司”有权建造适用于车辆通行的道路。  1876年的吴淞铁路 沈秉成未必不知道洋人背后的算盘，但是他无法当面拒绝，于是就暗地里耍了一个心眼，即吴淞道路公司需要自行解决购地问题，地方政府并不会提供协助。在沈道台看来，洋人要在上海向私人购买土地，必会束手无策，因此表示大度慷慨，表面上答应，暗地里却不予协助，甚至多方阻挠。这其实也是当时地方官员对付洋人无理要求的一贯手法。 果然不出所料，该公司在上海向民间购买私人土地，真的遇到了麻烦，乡民先是拔去勘测木桩，后又拒绝拆房，阻拦施工。英国人不得不给予高价，并将工程逐段包给本地乡民。线路修至唐家宅村庄，村庄居民不愿搬迁，吴淞铁路公司多次派人劝导，后答应给白银270-300两的重价，并再给拆迁费，村民才答应搬迁。此时不仅是业主全都索取高价，坟墓庐舍也成为最大障碍。同时，修筑铁路阻断沟渠、道路，直接损害老百姓的利益，因此遭到强烈反对。此时在资金方面也出现问题，工程不得不停顿下来。1874年，洋商们在伦敦注册了“吴淞铁路有限公司”来吸纳资金，该公司接管了原来的吴淞道路公司，大部分股权落入怡和洋行之手。 怡和洋行接手后，开始积极活动，不久修路所需的地亩大致购租完成，土地问题解决了，1874年12月工程正式开工，但接着又出现了资本现款不足的情况，因为按照英国方式建筑这条铁路的话需要10万英镑，而公司资本仅余2万镑。1875年，公司经理回到伦敦，有人建议他们缩减这条铁路原来的建筑规模，改建为0.762米轨距的窄轨铁路，采用小型机车。但即便这样，预算也达到了28000英镑，遂不得不另招新股。这时有人愿意投资28000英镑，于是公司另行改组，由摩利逊任总工程师及上海方面的负责人。 眼看这条从租界以北向吴淞延伸、高高隆起的“马路”修得差不多了，1875年底，英商的吴淞道路公司，又以欺骗的手段，以“供车路之用的铁器”的名义，运进钢轨和机车。明明修筑的这条“马路”(实为“铁路”)，是为了火车的运行，可英同商人硬要正活反说，把修铁路是为了通火车，反说成是“供车路之用的铁器”。后来清朝政府为此付出了巨大的代价。当然，这期间也不是没有清醒的明白人，宝山县的冯明府偶然发现，协助英商公司用船只装运填路石子的承运人，竟然是英国领事。于是他将此事上报，希望总理衙门核示要求停工。英国领事听说“停工之议”，照样我行我素，而且“坚不允从，所以此路仍照常工筑也”。宝山县冯明府的请求，最终也只能是石沉大海。 铁路运行困难重重，清廷争取铁路主权 一切准备就绪，1876年1月起开始为这条铁路铺轨，吴淞和上海之间地势平坦，工程上没什么困难，虽经过不少小河，但桥涵工程量不大。早先公司成立时，即开始购租地亩，分筑护墙，初步工作早已进入，工程进展很顺利。年底开始铺轨，由摩利逊夫人主持典礼，打下了第一颗道钉。1876年2月14日，铺轨已达3/4英里，机车“先导号”由6名壮工抬上线路开始行车，进行了中国史无前例的第一次铁道行驶。铁路的修建过程引发了人们极大的好奇心，大家都想看看这个神奇的物件到底长得什么样子。据当时《申报》记载，不但本埠人喜欢看，就连几十里甚至百里以外的人也喜欢看。每天总有上千人或者驾马车、乘大轿，或者坐东洋车赶来；卖水果的，摆点心摊的，也像赶市一样到铁路工地附近做买卖。一时间，这个地段真是好不热闹。  吴淞铁路通车绘画 火车的这次试运行不仅轰动了乡里，也引起了新任上海道台冯焌光的注意。冯焌光立刻照会英国驻上海领事麦华陀，要求禁止开行。麦华陀分辨说修路事先已得到当地政府的批准,铁路器材进口也函请免税,因此无权干涉。冯焌光对麦华陀的答复很不满意，再度照会，声明当时仅批准修造的是道路，并没有允许修建铁路；铁路器材进口函文也只说是筑路所用铁器，为修车路之用，并非注明是筑火轮车路，完全是欺诈行为。冯焌光并禀报南洋大臣兼两江总督沈葆桢，要求禁止火车行驶；同时扣留吴淞铁路公司租地契据，拒不盖印。双方遂起争执。交涉的最后结果：麦华陀允许机车暂时停驶1个月，听候北京英国公使的指示。尔后吴淞铁路的交涉，分别在北京和上海两方面进行。 北京这边，英国公使威妥玛照会总理衙门，认为吴淞铁路公司是按照当地人开出价格租的地，现在开行并没有违背与中国签定的协定。接着英国公使又一次照会总理衙门，抗议冯光出言恐吓，威逼利诱租地业主。总理衙门在了解清楚事情的来龙去脉后，驳回了英国公使的照会。以海关总署和江督沈葆桢等为首的政府机关和满汉大臣，均义愤填膺，强烈主张将吴淞铁路拆除。 上海闹得更加不可开交，道台冯焌光与英国驻上海领事麦华陀仍是相持不让。麦华陀坚持说，修路曾得到从前道台沈秉成的允许；冯焌光认为沈秉成允许的是修路，而非修铁路，双方争论激烈。这时，吴淞铁路公司不理会之前允诺的暂停行驶1个月的规定，又擅自开行机车运送筑路物资。冯焌光于是采用种种手段，阻挠路工的进行。英使威妥玛因为他的行为曾询问上海的一名英籍大法官何恩比, 冯焌光如此行为是否违反了国际公法。何恩比表示冯焌光的行为称不上有违反国际公法之处。威妥玛遂派汉文翻译梅辉立即刻赶赴上海解决此事，并命水师提督赖德同往，以示要挟。梅辉立前往上海经过天津时，特去拜访了李鸿章，希望李鸿章能从中调停。总理衙门亦发函询问李鸿章，此事该如何解决。但当时正值云南马嘉理事件之后，中英剑拔弩张，关系颇为紧张。李鸿章以其特有灵感和丰富的外交经验，以中外“双赢”、避免“以后必生衅端”的考虑，来处理吴淞铁路问题。 1876年4月，英国汉文正使梅辉立关于吴淞铁路的处理，请“中堂明白大局，以求代想一主意”时，李鸿章讲：吴淞是中国地界，洋商租地，暂组，非永买也；英人兴筑铁路，不告知中国官员，实为有心欺蔑，无怪关道出头阻止；且此等创举，中国并未办过，外间有议论，多不谓然，当地官员不可能照顾你英商利益而不顾众人的议论。他说：“目前洋商既已兴工，势难中止。唯通商口岸，中国有自主之权，若令外人兴建铁路，实于中国体制有碍。”“何不将洋商购置车铁木石器料及租地价，仍由中国照原值买回，另招华商股份承办？”“如此办理，洋商资本不致无着，而中国自主之权亦无所损，似是两全之法。” 李鸿章将和梅辉立商谈的“买回自办”处理意见函告冯焌光，并说明：“此非北洋兼管之事，亦不敢独出私见，所议亦未必能行。唯因沪道与英领事皆骑虎难下，久恐激出事变，要令两边俱下得去，似不出我等拟议中耳。” 4月13日，总署奏折称：“臣等查开筑铁路，为中国未有之事，而为洋人久蓄之谋。利害固应统筹，行止尤应自主。今英国并未与中国商定，遽尔兴办，自应按约据理力争。当经臣等照会英国使臣威妥玛，以交涉事件，当据条约为凭，不得谓为条约所不载，既为条约所不禁，应即转饬领事，严行禁止。”很明显，总署并没有采纳李鸿章的意见，“严行禁止”和“买回自办”有很大不同。 清廷当日颁谕：“著沈葆桢、吴元炳妥为筹划，并密饬道员冯焌光详酌机宜，悉心办理。”对双方意见没有明确表态，字里行间没有支持、也没有反对李鸿章办法的意思。 此时抵达上海的梅辉立与冯焌光几经商谈仍未达成共识，原因是梅辉立的允许清政府买回的立意条件是，将铁路交给怡和洋行经营。谈判最后到了没有回旋的余地。冯焌光愤而实行封锁政策，坚守关章，不准起下货物，意在迫使英国人就范。僵局仍未打破。吴淞铁路公司却在此时乘机加紧筑路，准备用既成事实的方法，逼迫中国承认。 1876年6月30日，吴淞铁路上海至江湾段正式开通运营，公司大肆举办庆祝活动，先是邀请外国侨民试车，次日又邀请有头面的华人免费试车。上海《申报》1876年6月30日报道试车情况：“上海新造铁路火轮车可以先行抵江湾，故于今天西商公司董事发帖请本埠领事眷属以及各巨商，前往试坐。于5点半钟一次；次日礼拜六则请华人乘坐，可以开行数次；以西人请帖仅150副，华人请帖1000副也。计火车7辆，可以载人百五十人光景”。  通车当天的吴淞铁路，拍摄地点在今闸北区塘沽路与河南路处 英国人费尽千辛万苦，终于在中国建成了第一条铁路，而且投入了正常的运营，票价自然不会低。那时从上海到吴淞上等票为1元，中等票为5角，下等票为200文(1200文相当于1元)，而当时的米价，每石只有2元左右。也就是说上等单程车票价约为半担米价，来同车票价即为1石米了。这在当时不能不说是一种“奢侈”消费。白花花的银子，自此就要源源不断地流入了英国商人的腰包。 吴淞铁路全程通车后，有人约朋友去乘车，详细写下乘车所见：“余5人往试火轮车。先坐东洋车到大桥北轮车房买票，约至江湾转回，每人钱180文；至吴淞者有加，去而不返者有减。车有上、中、下之别，其价有差。于时待车之客甚多，另有坐地以待。移时，望见黑烟腾起，自隐而现，自淡而浓，声隆隆然，轮车至矣。车箱凡六，窄而长，长各三丈许，窄可对面坐，分上、中、下等各二，而举火发机者别为一车居前。六车在后，钩贯相连，轮轴罔不备。既停，脱居前者以联于后，而车之后者转出于前。两箱之间，登降所由。箱前后为有门，出入互通；两旁开窗，嵌以玻璃，可启可掩，尤能眺望也。坐中凡20余人，六箱则一百四五十矣。在其板屋静候转动，始徐继捷，愈行愈速，电发飙驰，盖其轮运于铁路。铁路者，如砥如矢，置铁条两为闲，其间尺寸不差。车为迫置直前，毫无出入。坐来颇稳。而所过屯村云树，不翼而飞。桑者闲闲，其行有若狂奔者。不一刻许，已十二里抵江湾，下车，车即前去。其烟乃自浓而淡，自现而隐。”这个乘车经过写得很贴切，也很真实，对于没见过火车和没坐过火车的人，很有知识性和吸引力。上海人先于全国乘坐火车，使用铁路运输货物。 面对日渐红火的铁路运营，清朝政府这时好像才醒悟过来了：在中国土地上运营的铁路与火车主权是谁的？于是清朝政府官员开始与英国商人商量主权问题。因为铁路与轮船、枪炮、电报一样，都属“外来品”，清廷对于这些具有本能的排外性，按照他们的本意，这些搞不清楚的东西，应该一律拒之门外。无奈这条铁路已经投入了营运，向英同铁路公司交涉了数次，人家也爱理不理，根本没有把清朝政府放在眼里，怎么办？ 历经谈判清廷终买回主权，种种问题首条铁路终昙花一现 正在清政府对此事一筹莫展的时候，一件事情的爆发给了清廷谈判的理由。吴淞铁路开行不久，8月3日即辗死了一个中国人。当时此人正在铁道线内面向火车而行，火车曾鸣笛警告，此人开始听到汽笛后走下铁道，但当火车驶近时，突然又走入铁轨内，最后被迎面而来的火车辗死，这引起乡民大恐，原来这黑乎乎的东西还会压死人！事故发生后，终于让清政府这边抓到了把柄可以做文章了，上海道台冯焌光一面照会英国领事，命令吴淞铁路公司即刻停工，甚至提出“以命偿命”的要求，另方面纵容百姓兵勇示威，阻止列车开行。并在机车后部挂绳“冀图拉住”，不让火车前行，后来感觉机器力量太大，才各自松手。通车第三日，因机车火星飞入居民的草屋，致使草屋着火，被烧得一干二净。男女老幼几百人前来拦阻讨要赔偿。面对一团乱麻的局势，英国方面只好下令公司停工。  吴淞铁路使用的天朝号机车 吴淞铁路停工后，交涉的形势完全有利于中方。英国方面也出现了同情中国的舆论，伦敦的人道主义社团对怡和洋行在上海的行为，极不以为然。伦敦《泰唔士报》有署名为正义者的写文章，谴责本国人在上海修建铁路违反了国际公法。怡和洋行方面起而争辩，结果在英国国内引起一场论战。上海的某英文杂志曾指责称：“在上海，怡和洋行是否比中国政府更有权力？”，内外的压力夹击之下，使得英国公使威妥玛和领事麦华陀的态度转趋和缓。 此时中英因云南马嘉理事件，在烟台举行会议，吴淞铁路问题也并入会中讨论。其实当时双方对吴淞铁路的结局看法一致，都主张由中国赎回自办，而之所以造成僵局，除因法理之争外，主要是麦华陀与冯焌光双方的意气用事。现在李鸿章和威妥玛以第三者的姿态来协商此事，自然无大争执。何况吴淞铁路问题与马嘉理事件相比，实在微不足道。会议中威妥玛欲将吴淞铁路的解决办法，一并列入条约，李鸿章不同意。最后决定由李鸿章出函保证派官员赶赴上海另行解决，问题遂告结束。 9月14日，李鸿章上奏清廷：强调为了“中英和局”，建议派“朱其诏、盛宣怀驰往上海”同英国商谈，提出“保我中国自主之权，期于中国有益，而洋商亦不致受损”的原则，落实皇上的“详酌机宜，悉心办理”。而没有再公开提出“买回自办”。 其后，李鸿章派朱毅甫、盛宣怀两人赴上海，协同上海道台与英商处理此事。英方代表梅辉立也来到上海。双方会议数次，梅立辉坚持要求由中外合办，或由洋商单独承管，谈判不欢而散。然而，此时的洋商当中产生了这样的考虑。中国人民反抗外来侵略的顽强斗争，使列强不敢肆意妄为。尤其英国，广东三元里等处人民的抗击，给他们留下永不忘记的创伤。“从他们（中国人民）的独立性及巨大的抵抗力量看来，违反他们的意愿，以新奇的东西（铁路、电线等）强加给他们的国家，会引起剧烈的持久的反抗，同时，会直接地危及该国政府的存在。少数开明官吏虽然愿意介绍适合中国需要的外洋新发明，可是他们面对的不是一个理论问题，乃是一种实际的形势。在中国统治者或人民有准备之前，强迫改变中国皇帝底臣民的社会、经济生活，只会引起革命。” 列强认识到，在利用铁路向中国内陆推销商品、扩大侵略时，也不得不顾及中国人民的感受和接受能力，并保留一个为他们服务的政府。正如英国大使阿礼国所说：“对英国来说，保全中华帝国使其不致瓦解，才是最符合自己利益的。” 鉴于此，英国开始考虑清政府的建议，把吴淞铁路卖给清政府，随后两方代表改在南京协商。英国方面并不甘心就这样卖出铁路，在谈判中步步防守，逐渐降低条件。开始提出中国不用买断，英商代经营30年，30年后铁路不仅白送中国，还倒贴30万；如果代经营30年不行，10年可以吧。看清政府都不同意，英国就要高价：37万两银子。中方查阅英国工程细账，同意给29万两银。英方降到30万两，双方谈判陷入僵局。最后盛宣怀提出了一个“折旧”的理由，以285000两买断，使清政府少花15000两白银。“折旧”方法的运用，在中国这是第一次。 1876年10月24日，冯焌光、朱其诏、盛宣怀和英国汉文正使梅辉立签订《收赎吴淞铁路条款》，条款共10条，双方议定：总长14.5公里的吴淞铁路，连同机车车辆和地价，由中国以28.5万两白银买断，价款限一年内分三次付清，价款未付清前，仍暂由英商经营，但只能载客，不得运送货物，更不能继续购地修路。其中一条：“铁路拟归中国买断，所有地段、铁路、火轮车辆、机器等项，由中国买断之后，即与从前洋商承办之公司无涉。” 中英双方签订了《收买吴淞铁路条款》之后，英方却违反协议仍旧继续施工，至12月1日，上海至吴淞镇全长14.5公里的吴淞铁路全线竣工通车，随即全线运营，一直到10个月后被正式赎回。 吴淞铁路虽已决定由中国赎回，但赎回后是否由中国人自己继续办理行车，是由专管南部中国沿海通商口岸各项事务的钦差大臣沈葆桢决定的。1877年1月11日，沈葆桢上奏清廷，将吴淞铁路买回的谈判过程及结果作了总结，所需285000两平银分三期在一年内付清。然而，沈葆桢虽然最初是有自办之意，但后来又改变主意，决心拆毁。当时曾有百名中国商人递书禀请办理这条铁路，沈葆桢一概予以回绝。当1877年10月21日最后一期赎回款项付清后，这条铁路遂一声令下就被拆除掉了。此前福建巡抚丁日昌已奏请朝廷批准在台湾修铁路，于是将拆下来的部分器材运往台湾备用。李鸿章得知此事后十分不满，认为沈“见识不广，偏愎自用”，说他是“不受谏阻，徒邀时俗称誉。”  位于铁马路（今河南北路）上的吴淞铁路上海站 在朱萼的《梵天庐业录》中，曾这样记载了沈葆桢此时的心路历程：当时沈葆桢曾对人说：铁路虽是将来中国必办之业，但断断不可使后人有什么借口，说是在沈某人任两江总督所创。此外，沈葆桢拆毁吴淞铁路，多少也有些意气用事。当时麦华陀与冯焌光因为吴淞铁路争执而决裂，不相往来，英国人建此路又是用欺骗手法，沈葆桢为了维护道统，支持冯焌光，将之拆毁，给英方一些颜色看看。这样，意气用事和短视狭隘便摧毁了中国富强发展的一个挈机，在中国大地上出现的第一棵铁路萌芽就这样被无情地掐灭了，给人们留下了许多的思考…… 吴淞铁路是中国领土上出现的第一条铁路，是在没有得到中国政府正式批准和沿线居民支持的情况下兴建的，在世不到一年就被拆除了。但它毕竟是中国的第一条铁路，开辟了铁路的新时代。作为先进的运输方式，中国人看到了它的作用。吴淞铁路的建成终归夹杂了西方列强特别是英国方面的侵略意图，这种西方的先进文明并不是在中外关系平等的条件下进行的。表面上虽然只是一条普通的铁路，背后却牵扯了诸多的政治、经济和外交的问题。当时的人们并不能在一时之间接受铁路这个新鲜物件，但却在铁路主权的问题上有所坚持。西方列强希望将这富强的利器移入中国，发展他们的在华利益；而中国为了保持几千年的道统，坚壁清野，拒绝外来文明，因而造成种种纠纷。这也就注定了中国早期铁路的发展必然要经历一番曲折和坎坷。 |
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