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前面我们为大家解读了一些关于汽车电子设备和四驱系统的技术名词，这些名词确实会让普通消费者甚至一些汽车编辑都感到挠头。当然了，让人迷惑的不仅于此，在我们平时难得一见的底盘和动力部分，也有好多宣传和广告试图“鱼目混珠”，下面就为大家一一解读。
■ 那些神神道道的连杆——底盘部分解读 底盘也和四驱系统一样，容易让普通消费者犯难，幸好底盘悬挂不用拆车，您只要趴下去仔细看看就能看出个大概了，所以相信看完下文您也会心里有底了。 ☆ 半独立还是非独立？ A：非独立就是非独立，只是调校有差异 如今家用车主要采用前麦弗逊后扭力梁结构形式的悬挂，这样的结构在制造维护方面都更简单，调校得当也具备不错的整体性能。但是……有些厂商用了“半独立”这个字眼，不可否认调校牛X的扭力梁具备一定的形变能力，在操控性能上接近独立悬挂，但是一旦通过坑洼地段，后面两个车轮一起蹦蹦跳的时候，非独立的特点显露无疑，所以非独立就是非独立。
☆☆ 整体桥还是五连杆非独立？ A：看弹簧和连杆的类型，钢板就是整体桥，五连杆非独立运动轨迹差别较大 和扭力梁类似，很多硬派SUV和皮卡的后桥使用非独立悬挂，后悬挂可以叫车桥，不过由于弹簧和连杆类型的不同，它们的动态表现也有比较大的差异：钢板弹簧公路循迹性差，纵向行程相对较小；螺旋弹簧+多连杆可以提供更好的循迹性，同时行程也更大（更不容易形成交叉轴，从而提升通过性能），但是遇到坑洼的时候依然表现出非独立悬挂的特性，舒适性不容易做好。
☆☆☆ 双球节是个嘛玩意？ A：麦弗逊演变而来接近多连杆，转向等要复杂很多，具备更大的调校潜力 时下更多的中型车以上车型尤其是豪华品牌，更多使用一种叫做“双球节”的形式，它由麦弗逊独立结构演变而来，下摆臂分成了两支，但是转向的特性变化要复杂不少（尤其是车体不处于水平状态，比如侧倾、制动或者急加速等状态下），也具备更大的调校潜力——但由于成本和调校难度的因素，主要出现在豪华品牌车型上。
下图为双球节结构前悬挂转向变化动画，可见随着转向，两根下摆臂和转向主销也在不断运动，可以赋予更为灵活的转向特性。
☆☆☆☆ 双连杆/双横臂还是多连杆？ A：两根实在不多，还是叫双连杆/双横臂准确 在不少车型上，实际上也能看到后悬挂使用两根横臂的结构，不过很多厂商依然使用了三连杆甚至多连杆的字眼，看上去就要高大上一些。不过从悬挂的结构组成来说，两根横拉杆确实不算多，所以还是叫双连杆或者双横臂靠谱。
☆ 发动机的各种VVT A：都是气门可变正时或者改变气门升程 可变正时现在几乎在车辆上普及，它们有各种各样的名字，当然了，它们都是通过液压装置（有的是可以电控的）让气门的正时或者升程发生改变，从而变化进排气的时机与数量，让发动机的燃烧工况甚至循环形式发生变化的技术。这其中技术有高有低，但是基本原理相同，大家也不必为此纠结。
发动机循环方式的门道：阿特金森循环那些事儿 ☆☆ 直喷增压就神秘？ A：技术并不算新，可以提升性能，但可维护性有损失 对于很多品牌来说，如果配置单上有了“涡轮增压直喷发动机”这几个字眼，似乎就高人一等了，不过说实话，很多车型的直喷增压技术并不算新颖，发动机的设计也缺乏新意，这些技术也并没有神秘之处。另外，涡轮增压发动机确实可以提升同等排量下的参数性能，但也比同级自然吸气发动机需要更好的维护，同时更复杂的系统也降低了可靠性（这方面一直在进步，但与自然吸气发动机还有差距）。
☆☆☆ AMT、DCT也能叫手自一体？ A：确实有的具备手动能力，但是依然有混淆视听之嫌 限于控制成本，很多自主品牌使用了AMT形式或者DCT变速箱，前者看上去不够档次，而后者则与故障率有些说不清楚，所以他们都不约而同地选定了“手自一体”的这个称谓。客观的讲，这些变速器确实有手动功能，但是与传统的AT结构手自一体变速器差别还是明显的，依然有混淆视听的嫌疑。
A：有双离合模块是关键 关于这个问题，实际上指的就是本田新的8速自动变速器，通过体验，这是非常均衡的一款变速箱，但是本田始终命名为8速DCT，也就是双离合变速器。此前我们也有过文章，说明这部变速器并非传统意义上的双离合变速器，比如没有结合/切断动力的双离合器模块，所以说界定双离合器变速箱，还要看这个“双离合”是不是真实存在。
作者：西河 |
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