容易忽视的摩托车油路维修问题（转）

容易忽视的摩托车油路维修问题（转）

1.忽视检查化油器油过滤器

由于燃油箱开关中的过滤网孔较大，在燃油流动过程中难免有少数杂质会透过其过滤网进入化油器内。为了防止燃油杂质对化油器各量孔及精密零件的侵害，部分进口化油器在进油针阀座孔内设置有油过滤器装置如图1所示。如CB125T款244FMI发动机用MIKUNI-B75型化油器，在化油器进油针阀座内装有粉末冶金滤芯，只要有细微杂质，都会被粉末冶金滤芯挡住（日本三国公司生产的米库尼化油器均装有这种过滤器）。随着使用时间的延长，细微杂质在粉末冶金滤芯上愈聚愈多，当这些细微杂质增加到能够阻挡燃油进入时，则化油器的进油就会受到不同程度的影响。堵塞严重时，发动机加不上速度，车辆会出现慢慢熄火现象。一般维修人员在检查发动机熄火故障过程中，一般都从电路和燃油管路去检查，很少想到去分解化油器，检查进油针阀座内的粉末冶金滤芯是否被细微异物所堵塞。其实，检查起来并不复杂，只要打开化油器浮子室盖，抽出浮子销轴，将浮子及针阀从阀座孔内取出。由于细微杂质是集聚在粉末冶金滤芯的外面，此时只需要用高压空气向阀座孔内吹几下即可。如果细微杂质过多，难以用高压空气吹净，则使用十字起旋松浮子阀座固定螺钉，再持尖嘴钳夹住针阀座边口，施力向外拔出。然后将被浮子阀座粉末冶金滤芯一起放入煤油中浸泡几分钟，再用毛刷将沾在粉末冶金滤芯上的细微杂质清洗干净，并注意观察粉末冶金滤芯是否有破损现象，以及浮子阀座外圆上的O型密封圈有无损坏，并视情予以更换。

 

2.忽视检查化油器空气截止阀如图2所示

为有效地解决四冲程摩托车急回油门熄火的现象，新型坐式摩托车所装等真空化油器上均加装有空气截止阀（简称ACV阀，下同），在急回油门的瞬间及时关闭怠速空气量孔的部分空气通道，可以避免混合气过稀现象的产生。ACV阀工作原理是：ACV阀的控制通道分别由发动机的进气歧管（由此提供负压）和化油器怠速空气通道相连接，形成一个由发动机负压大小来控制的独立气阀。发动机运转时，化油器的节气门打开，这时进气歧管的负压小于ACV阀内控制弹簧的压力。因而单向阀打开辅助空气通道，从ACV阀进入怠速油路如图3所示，可燃混合气相对偏稀，不但节省了部分燃油，还改善了燃烧。当节气门急速关闭后，进气歧管内的负压达到额定值时，真空膜片被吸上。此时单向阀关闭，怠速空气通道的空气量减少，怠速混合气相应变浓，从而有效地防止了节气门急速关闭时出现的混合气过稀，即急回油门时的熄火现象。

 

ACV阀的常见故障现象为：急速关闭油门时，发动机转速极不稳定，并伴随排气管放炮。一般维修工遇到此类故障时，通常都采取调整化油器油位和怠速混合气量来排除。其故障的主要原因有：（a）空气截止阀膜片破裂；（b）空气截止阀单向阀关闭不严；（c）真空管接头有堵塞或漏气现象；（d）怠速喷口存在部分堵塞现象。现以水冷大鲨发动机VE01D化油器的ACV阀为例进行检修说明。

 

先将ACV阀的真空管（与进气管负压接头连接）和通气管（与燃油箱真空膜片开关负压端连接）取下，真空泵接于ACV阀的真空管连接器上，将压力泵接于ACV阀的通气管连接器上，操作真空泵，向ACV阀施加53.3～61.3kPa（400～460mmHg）的负压。此时注意观察压力泵，如果有负压时，通气管没有空气流动，或没有负压时，有空气流动，则说明ACV阀工作正常。否则，视为有故障，应拆开检查。可拧出截止阀盖螺钉如图4所示，取下截止阀盖、弹簧、膜片和O型密封圈，仔细检查膜片上是否有损伤和小针孔等异常现象（最好对准光线强处照看）。如果O型密封圈弹性丧失，或膜片周边有损伤及针孔等都会影响截止阀负压室的气密性，可用压缩空气认真清扫截止阀的空气通道。复装时，膜片要放到化油器体相应的凹槽内，将O 型密封圈平的一面朝向化油器安装，弹簧先放入截止阀盖，再把盖子安装到截止阀体上（注意不要将盖子夹住膜片和O 型密封圈）。

 

3. 忽视检查化油器柱塞的异常磨损

在检查摩托车怠速不稳故障时，一般维修工都将主要精力放在化油器的浮子室油面过高或过低上，很少有人去检查柱塞体与化油器本体之间的磨损。大家都知道，柱塞式化油器或等真空化油器所使用的柱塞如图5所示的底部，是柱塞在混合气体内承受气流冲击力最大的部位，在使用过程中长期与化油器混合气体产生摩擦，使柱塞体与化油器本体之间产生自然磨损，造成柱塞与化油器本体两零件间的配合间隙增大，起不到密封作用，并从此处窜气，导致非正常进气。虽然油门转把已经全部松开，柱塞已经降低到怠速位置，但是，由于柱塞底部磨损严重，其进气量远远大于怠速时的进气量，造成怠速喷口的供油量增大，导致发动机转速从某一高于怠速转速向怠速下降时，怠速转速下降得非常慢，形成不能回到怠速要求的标准转速。大多数维修人员在检查这种故障时，往往忽视了对柱塞体与化油器本体之间的磨损，造成许多化油器的毛病没有找到，就被维修工很轻易地就换掉了。

 

4. 忽视检查化油器加浓装置关闭不严

（1）踏板车用自动加浓装置如图6所示

真空膜片式化油器上还装有自动加浓装置。冷车启动时，自动加浓阀处于开启状态，化油器供给较浓的混合气，以便于发动机的启动。随着发动机转速的提高，自动加浓阀中的PTC发热体渐渐变热，膨胀体受热后开始膨胀并依次推动液媒体、活塞、定位套、弹簧、启动旁通阀体及油针，将旁通油路和气路全部关闭。大约3分钟后化油器以正常的油量向发动机供油。若自动加浓装置发生异常，会使混合气过浓，油耗偏大并伴随加速性能差故障。维修工遇到此故障在排查过程中往往忽视了对自动加浓装置的检查。其实，检查化油器自动加浓装置很简单（仍以水冷大鲨发动机VE01D化油器为例），检修时，可卸下化油器浮子室盖，将内径不大于4.5mm长约100mm的塑料管一端，接于化油器加浓阀加浓量孔口，并设法抵住不动，将自动加浓装置的黄线接于蓄电池的正极，绿线接于蓄电池的负极，利用蓄电池12V的电压持续给自动加浓装置连通5分钟以上后，用嘴对准塑料管用力吹气，若吹不通，说明自动加浓装置已经关闭。否则，应判定为加浓阀存在关闭不严的故障。拆下与蓄电池连接的自动加浓阀的黄、绿导线，即去除12V电压30分钟后，仍用嘴对准塑料管吹气，吹得通为正常。否则，应判定自动加浓阀未能完全复位。应拆下自动加浓装置进行检查，并视情予以检修。同时测量两导线之间应导通，其电阻值为5±3Ω，如超出此量值，应予更换。

 

（2）骑式车用“独立启动系统”（如图7所示）

一辆CB125T款双缸骑式摩托车行驶29800km时出现了火花塞易损坏（不到一百千米就要更换火花塞），加速性能差，且伴随摩托车油耗偏大的故障， 维修工检查了燃油、点火系统，未找到故障的根源。检查空气滤清器滤芯未堵塞，更换一只新的同型号化油器上路试车，混合气过浓现象消失，说明原车化油器确实存在混合气匹配的问题。维修工再度拆卸故障化油器作详细检查，当分解到独立启动系统的阀体时意外发现，该化油器的启动柱塞头部的橡胶端有一金属物沾在上面，致使启动柱塞与其阀体间的密封不良，始终处于启动加浓状态，造成了发动机正常工作时混合气始终过浓，摩托车油耗过大的故障。将沾在启动柱塞头部橡胶端的金属物设法去除，精心清洗该结合部位，复装后试车，故障被排除。原来该型化油器为满足冷车启动的要求，特别设置了称之为“独立启动系统”，通过设置完全独立的相关量孔，对启动所用的燃油和空气进行计量。经启动量孔计量的燃油通过启动泡沫管与空气进行初次泡沫化的混合，然后流向启动柱塞室，与启动空气进口吸入的空气进行混合，产生满足启动目的的最适宜浓度的混合气后，通过燃油喷出孔喷出，供给发动机冷车启动使用。如果柱塞阀与阀座密封不良,就会使“独立启动系统”始终处于加浓状态，导致混合气过浓、加速性能变差及油耗偏大的故障。从这个故障的排除，我们可以看到，许多维修人员，在分析排除骑式车油耗过大故障时，只注意检查化油器浮子室油位是否偏高，量孔有无超大，而忽视了对“独立启动系统”的检查，应该加以纠正。

5.忽视检查汽缸罩盖封油迷宫（如图8所示）

现代坐式摩托车除了水冷车型采用立式发动机外，一般都装用卧式发动机（如：市场上常见的GY6机型），汽缸盖与曲轴箱基本处于平行状态。发动机在工作过程中，曲轴连杆和活塞、活塞环分别作旋转及上下运动，曲轴箱内的气压呈正负压力的波动状态，为了减轻曲轴箱内的气体压力，大多数骑式摩托车均在曲轴箱上设置有通气管装置，以达到曲轴箱内外的压力平衡。由于卧式发动机的特殊结构，曲轴箱上无法设置通气管。为了有效防止曲轴箱内机油压力的上升，特意在汽缸盖罩内设计了阻隔机油用的迷宫结构，并由一专用软管与空气滤清器进气管相通，使飞溅的机油经过汽缸盖罩壳的迷宫结构阻隔，只有微量的机油被吸入汽缸重新燃烧。

 

若该迷宫在制作或装配过程中存在某些缺陷，使迷宫的阻隔封油效果下降，从曲轴箱窜出的多余机油便会通过专用软管被大量吸入汽缸，造成机油异常超耗。该故障的具体表现为，摩托车排气冒出滚滚浓烟。

 

绝大多数维修人员在分析、诊断该故障时，一般都从活塞与汽缸的配合间隙是否过大、活塞环是否对口、汽缸筒是否失圆、气门杆与气门导管的配合间隙是否偏大以及气门导管油封唇口是否密封失效等方面去查找故障根源，而忽视了对汽缸盖罩内阻隔机油用的迷宫结构的检查。于是，在未作出正确判断的情况下就分解发动机，不但白白浪费了宝贵的维修时间使排除窜油故障的程序复杂化，而且在拆卸过程中一旦操作不慎，可能还会因此产生新的故障点，无形当中了增加了排除故障的难度。对此，应在排除机油加注过多的因素后，拆下汽缸盖罩壳仔细检查，若发现其迷宫结构中的隔板存在密合不严而翘曲等异常现象时，可将盖罩壳处迷宫部分擦洗干净，用适量硅胶涂在隔板翘曲处。倘若盖罩迷宫处无异常，再去检查汽缸、活塞、环及导管油封等零件，避免了不必要的弯路。

 

6.忽视检查四冲程发动机加注机油过量和不同品牌润滑油混合使用

 

众所周知，四冲程发动机曲轴箱内的曲轴连杆及变速器主副轴齿轮等运动摩擦副零件，在发动机运行过程中高速旋转，必须确保可靠的润滑。其曲轴箱机油容量，都是根据发动机主要运动零件（包括曲轴连杆组件、变速器主副轴组件、换挡机构、离合器部件、机油泵等零件）与曲轴箱可用空间之差，再留一点润滑油飞溅和冷却的空间。

 

因此，每台发动机都规定了一定的油量（使用说明书均有油容量说明，譬如CB125T款车244FMI发动机曲轴箱机油容量为：新机初加1.6L，更换机油时加1.4L）。油量过少不仅会加速机油的变质，而且会因缺油而引起零部件的烧损，加注机油一般以加注到油标尺的中限为好。然而，绝大部分用户在加注机油时，都希望多加一点，免得忘记添加，造成发动机缺乏润滑，影响其使用寿命，反正“油多不坏菜”。殊不知，机油加注过多时，一来会从汽缸和活塞间隙中窜进燃烧室，使燃烧室内的积炭增多，二来会使曲轴箱内的冷却空间变小，使曲轴运转阻力加大，导致发动机过热。这种因添加过多润滑油，使发动机过热的事例举不胜举。然而，大部分维修人员在遇到发动机过热故障时，往往从发动机的工作条件、可燃混合气过稀等方面去分析和查找原因，偏偏忽视了最简单的对润滑油量的检查，使维修工作复杂化。其实，检查曲轴箱润滑油位很简单，启动发动机，怠速运行3～5分钟，停机30秒左右，然后将所测定车辆中撑支起在无坡度的平地上，再从右曲轴箱盖上旋出油标尺并用洁净的软布拭净后插入测量（注意油标尺不要旋入螺孔内），正确的油位应在油标尺的上、下限之间如图9、10所示。

 

还有一个不引人注意的地方是，部分摩托车用户为了图方便或有其他某些原因，在添加润滑油时，将不同牌号的机油混加，他们觉得只要加的润滑油量准确就行。据有关资料介绍，润滑油是将350℃以上馏分的润滑油原料经减压蒸馏、加氢、裂化等一系列的精制方法得到润滑油馏分，这是调合商品润滑油的基础油，也称为矿物油（英文mineral oil），它不能直接作为润滑油产品。因为在性能上往往这些油满足不了现代机械的要求，通常还需要按照产品油的性能要求，将不同黏度的基础油或不同加工方法所得到的基础油互相混合，并加入一定量的各种提高润滑油使用性能的添加剂，如：黏度指数改进剂、清净分散剂、抗氧抗腐剂、抗泡沫添加剂。因此，各种用途的润滑油，是由不同等级黏度的基础油掺配以不同比例的几种添加剂调剂而成。由于各个生产厂家对润滑油的配方都予以保密，如果不同牌号、黏度的机油混合使用，由于润滑油的化学成分、配方各有差异，混加在一起后会引起化学反应，导致氧化变质，严重影响润滑效果，造成发动机过热，加速机件的磨损，从而缩短发动机的使用寿命。因此，每当遇到发动机过热故障，不能忽视对用户的仔细询问，使用了什么品牌的润滑油，有没有混加现象。因为，某些故障就可能隐藏在这些不引人注意的蛛丝马迹之中。