以不变应万变 e族试驾奔驰G500

以不变应万变 e族试驾奔驰G500

2015-02-16 17:39:50 文章来源：越野e族 作者：宋飞

[e族单车试驾]有这样一款车，超过36年的时间里，造型和基本结构都不变，依然拥有极强的竞争力，这需要多深的设计功力和产品信心？奔驰G就可以。

与路上一辆辆追求流线型外观的汽车截然不同，奔驰G级车身方正平直，这种刚毅的外表俨然成为一种标榜越野性能的图腾。

男人对军用品都有很强烈的感觉，比如枪械、匕首和军车。（女生也对军队感兴趣，比如硬汉鲜肉兵哥哥）奔驰G生来就是一辆军车，当它进入民用市场，主体不变，性能不减，马上成为越野车界的明星。

作为汽车的发明者，奔驰旗下拥有轿车、SUV、卡车、客车等多种车型产品，如果它想造一辆越野车，那是手到擒来的事。早在1926年，奔驰就生产出了第一款越野车G1，之后是“豪华越野车”G4。在战后奔驰又制造了几乎无所不能的乌尼莫克。

在1979年，奔驰G（W460）在奥地利格拉茨工厂下线了，该工厂同时生产斯太尔卡车。虽然应伊朗军队要求而研制的它被“拒绝”了，但是G级所表现出来的强悍性能，让其他国家的军队十分青睐。

奔驰在国内正规销售的G级共三种，即G500、G63 AMG和G65 AMG。我们此次试驾的是奔驰G500，相比两款AMG型号，G500更注重越野性，这从它的厚厚的轮胎就能看出来。

此外，在国内还能买到柴油版的G300车型。我的同事曾经实拍过这款车，需要回顾的请点这里。

外观

虽然在路上已经见过多次G级，但是如此近距离地接触G500时，我还是十分忐忑，甚至是敬畏——这可是一件越野神器，浑身上下充满了雄性荷尔蒙的味道。

30年不变的外观，带来的是坚固可靠的视觉感受。目光所及之处，都是平直的线条。复古的车门拉手，外露的铰链等，都构成了“G元素”。G500代表的是一种原始野性的设计，是“功能决定外形”的现代主义风格。比如围绕车顶一圈的金属焊接导雨槽，你有多久没见过这东西了？

其实，G500的个头并不大，尤其是停在普拉多等一众越野车旁边时，感觉更是如此。它的长宽高分别为4668mm/1774mm/1952mm，轴距为2850mm（LWB长轴距版本）。但是G级一眼看去就感觉坚不可摧的气场，是其他车型比不了的。更别提它的车头还挂着闪闪的星徽了。

内饰

按下遥控钥匙上的开锁键，G500用“啪”的一声脆响，回应了驾驶者。

G500的锁芯裸露在外，门缝也是很大，因此中控锁会发出充满机械味道的金属撞击脆响，这声音完全无遮拦。在与G500接触的这两天，我十分迷恋这种声音，甚至一度打算用它作为微信的提示音——这一定是奔驰工程师故意调出来的勾引人的声音。

进入车内，G500依然以规整大方的风格示人。不夸张，不浮躁，深色的内饰中，几处磨砂银的按钮很显精致，内饰整体的用料和做工也不含糊。可以说，在内部G500既有传承也有更新。传承的是整体的造型和布局，而如COMAND系统等配置则是与时俱进。

虽然G500车高超过1.9米，但是进入座舱后完全没有压力。首先，G500的坐姿很高，而且驾驶员和前风挡的距离非常近，甚至能看到前风挡内的加热丝，这让车前面的视野非常好，一览众山小；同时，发动机舱上左右两颗转向灯正好起到了坐标作用，开着它在车流中走走停停，对车辆之间距离的把控比开着轿车和其他SUV要好得多，有种一切尽在掌握的感觉。

可能会有人抱怨驾驶座椅太靠近车门，打方向时都有可能会磕到胳膊，不过当你在野外需要查看前轮的情况，身子可以很轻松的探出来时，就明白G500的用意了。

从驾驶席转移到后排。受益于高高的车身，单看头部空间，简直宽敞得像一辆大巴车。不过再看看腿部空间，也就是一个正常A级车的水平。后排的待遇倒也可以，空调出风口、座椅加热之类的都有配置，座椅虽然不能和同价位的雷克萨斯LX570的大沙发比，但也足够厚实和舒适。此外，奔驰还很“贴心”的给后排准备了两个杯座——虽然它们都在地板上，而且还有点影响到中间位置乘客的脚步空间。

驾驶

转动点火钥匙，G500这个沉睡中的金属怪物，车身开始震动，伴随着隆隆的排气声浪，V8发动机彻底苏醒了。

我小心翼翼的将它挪出车位，温柔地对待油门，生怕把路边停着的轿车们蹭坏了——透过平直的车窗往外看，它们真的看起来都像纸糊的一般，那种流线造型突然变得单薄起来。

不过这时候G500倒也识趣，E（经济）模式下它的油门响应比较迟缓，除了稍沉的方向盘，基本上没有什么需要刻意适应的。再加上优秀的视野，开起来很容易上手。

来到无人的直道，切换到S模式，它的油门响应快多了，一脚油门下去，你能感觉到V8爆发出巨大的力量，530牛米的扭矩推着2.5吨的车身迅速向前，刚才还低沉的排气立即发出强有力的轰鸣，“突突突”的声音极富质感，很像某种野兽，比如雄狮，比如恶虎，在进攻时候的咆哮。

G500的方向盘很沉，而且循环球结构造成的虚位不小，但是并不属于难开的类型。你可以从它身上找到驾驭和驯服的快感，却不会对这个做工精细的方向盘传递上来的质感感到厌倦。而且相对它的轮胎厚度、车身重量和底盘结构来说，这个转向精度已经是十分难得了。

G500的高速稳定性十分出色，如果不是刻意的紧急变线，它可以跑的很从容。需要加速超车？一脚油门即可，路上基本上不会有太多对手——6.1秒的0-100Km/h加速成绩可是在硬派越野车中数得着的成绩。

不过你需要稍微适应的就是它的噪音，方方正正的G500跑起来后风噪比较大。另外非承载车身和硬轴非独立悬架带来一部分跳动感，舒适性与传统的奔驰轿车和SUV背道而驰。

不过，被G500的魅力所吸引时，你真的会在乎这些事情吗？

越野

在这个承载式车身遍地跑的年代，四驱的、两驱的、跨界的，甚至底盘高点的两厢车都自称为SUV，“越野车”这三个字已经算是给G500的奖章了。而它也的确对得起这三个字。

想了解它的能力，先来看看它的结构。不过我相信e族论坛的大佬们对G500比我更清楚，对其特点也肯定如数家珍：非承载车身、4MATIC全时四驱，低速档，前中后三把差速锁……

先来看车架，梯形车架构成了G级越野车极为坚固的承重基础，出色的抗弯性能使其足以在恶劣的地形条件下承受严峻的考验。车架的两根纵梁是由两根U型钢管焊接而成，前后数根管状横梁将这两根纵梁连接在一起。在中央差速锁前方可以直观地看到两根钢管横梁，粗壮得就像范·迪塞尔的胳膊。大梁之上就是车身，用螺栓固定在车架的8 个点上，并采用橡胶悬置，以降低振动传递性。

G500装备的4MATIC四驱系统是一套全时四驱，在此基础上还配备了4ETS电子牵引力控制系统，当检测到有车轮打滑，系统会自动将动力传递给有抓地力的轮胎，防止动力无谓的损失，确保车辆脱困。这种电子系统其实在很多车辆上都有配备。

如果徒有一套全时四驱电子系统，那G500自然也会变成像“轿车SUV”，因此，前中后三把纯机械的差速器锁才是G500的最大亮点所在。当陷入困境，电子系统也无能为力时，按顺序依次锁定中、后、前三把差速器锁以后，G级将会进入最纯粹、机械的越野模式，此时，诸如ABS、 ESP、4ETS等所有的电子系统将会失效，强大的差速器锁将会让前中后三根传动轴都变为硬轴。

这些武器加身，让G500在不改装的状态下，可以攀爬最大100%的坡（换算过来为45°），在坡度54％（28°左右）的倾斜侧坡上可继续直线行驶。G500的接近角36°，离去角27°，最小离地间隙21厘米，涉水深度为60厘米。更夸张的是，根据以往的测试，这些数据都是比较保守的……在越野路况下，这个看似笨重的大铁疙瘩，比谁都灵活。

这样还不过瘾？按下电子选档杆后方的“LOW RANGE”按钮，来激发奔驰G级最原始的野性。此时，这个纯爷们车型将进入扭矩放大的低速四驱模式，530牛米的扭矩在经过分动箱2.15倍的放大之后，成了一个相当可观甚至是恐怖的数据。

我们在门头沟千军台附近找到了一条山谷，这里基本上没有什么车辙痕迹，到处都是大块的碎石和青色的岩石。驾驶着G500进入这里，它的车身宽度成了优势，入口处稍窄的地方，如果换成兰德酷路泽，进来的时候可得费一番功夫。

而之后的路况，基本上是不用费太多的精力，凭借强大的扭矩和高效的电子系统，奔驰G500不断向前推进。我在感叹科技力量的同时，也日益发觉自己的越野车驾驶技术的提高空间——为了配得上G500，还得练。

有虚位的方向盘在越野时候成了优势，丝毫没有打手的感觉。而前排座椅也能将人包住，需要的话，落下车窗，看着前轮不断爬上一个又一个岩石“台阶”，这个征服过程绝对能带来极大的满足感。

总结

每年7000辆的产量，注定G500为少数人所有。珍惜这些铁疙瘩吧，纯种的越野车越来越少了。

奔驰G不是你日常用车的好选择，但一定是越野时候的可靠伙伴。但是如果你拿它和牧马人、卫士等车型比，赶紧歇歇吧，G500的定位还是很独特的：越野车里最豪华的，豪华车里最越野的。