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当我们在《车讯实验室》对昂科威进行解读时，发现这款车的内在，很有些与众不同。往日习以为常的东西在它身上出现了一些变化。那么，究竟该如何理解？我们认为只有一个办法最靠谱：向厂家技术人员请教，听听工程师们怎么说。
为何要向厂家请教 或许有人认为，厂家造车是为了销售，向他们询问，得到的，肯定是广告，谁也不会说不好，否则就卖不出去了。事实上，在销售部门或许如此，但在技术部门，并不尽然。 车讯互联旗下的另一栏目《拆车坊》，曾在去年进行了“厂家声音”系列采访。因为，在拆解过程中，仅靠肉眼观察，难以获知真面目。比如，所有的汽车都有前部防护杠，但材质、质量、尺寸各不相同，如果仅以薄厚衡量是否安全，得到的结论肯定不客观。娱乐节目可以信口开河，一档通过解读向公众提供意见的栏目也这么做的话，就有点儿说不过去了。 在请教过程中，我们发现技术人员与销售人员截然不同，他们多数都很坦诚，尽管有些人不善言辞，但起码不会夸大其词，云山雾罩。 在中国，汽车成为普通人家的交通工具，始自90年代后期，满打满算不足20年，但是，“汽车专家”却铺天盖地，比比皆是。如果试图从客观的角度，真实地了解一款车，就必须拒绝揣测，拒绝主观杜撰。 关于“四纵、八横”问题 在昂科威的车身结构示意图上，标明其结构为“四纵、八横”。用举升机将昂科威升起，观察到底盘结构与旁车似乎并无明显异处，那么，该如何理解“四纵、八横”呢？ 汽车结构最重要的目标是保护人员的安全，所以，最为坚固的结构在乘员仓里，比如横梁，部分隐藏在地板下，如果想看到，就需要把座椅拆下，地毯全部揭开，仅仅掀起地毯局部，自然是难识真面目。 昂科威是承载式车身结构，这种结构是将底盘与车身合二为一，优点是行驶非常平稳，整个车身一体，震动小，噪音小；整个车降低车身高度，减轻汽车重量，对降低油耗很有利；不足之处是相对于非承载式车身结构而言，车身刚性有所降低。或许有人以为汽车车体非常结实，其实不然，大家可以做个小实验?——把一张纸贴在前门与后门的交界处，用极细的笔画一条水平线，然后用刀沿着前、后车门之间的缝隙将纸划断。接下来，用千斤顶升起车身，在某个车轮下垫些木方之类的东西，使其离地至少30厘米，撤去千斤顶，观察刚才画的那条水平线。如果车身刚度不是特别坚硬的话，水平线会出现错位。错位的幅度，取决于车身刚性的大小。 如果采用非承载车身结构，车声刚性会提高，但油耗会增加，车身重心会上升，前者不够经济，后者会带来某种程度的安全隐患。 为了解决这一问题，昂科威的车体采用了4条纵梁和8条横梁，这种设计是比较新颖的。因为，绝大多数车辆的前后纵梁不贯穿，无法做到“完美”的路径连续，而昂科威的车身是设计是完全贯穿的，因而大大提升了安全性能。此外，多数车辆的横梁一般为６根，昂科威出于侧面保护的考虑，增加了2根横梁。
昂科威车身结构示意图
昂科威的车体由4条纵梁和8条横梁构成。
昂科威前部防护杠
昂科威车尾的防护杠 木结构房屋的立柱、大梁、椽子等越粗大，房屋就会越结实，但这样做需要增加成本，普通人盖房子不会像朝廷那样不计代价，所以，只要不是人为原因或某种意外，朝廷建筑，比如北京的紫禁城，通常都会比民房延年益寿。汽车也是这个道理。 关于钢板强度问题 上海通用的介绍材料中提到，昂科威在很多关键部位都使用了超高强度钢板，屈服强度高达800兆帕，可目前市场上已有的一些车辆，厂家宣布其钢板强度超过1000兆帕，如此说来，昂科威的钢板强度并无特别之处。 首先，钢板强度主要有2个指标，一个是抗拉强度，一个是屈服强度。前者数值大于后者。这个道理很好理解——拿起一根细铁丝，轻轻一折，铁丝就会弯曲，可要是将其拉断，就没那么容易了，估计多数人都做不到。折弯铁丝所需要的力，就是屈服强度，拉断铁丝所需要得力，就是抗拉强度。所以，当看到“钢板强度”这4个字，得弄明白是哪个强度。 其次，昂科威宣传材料所说的，是“不低于”800兆帕（Mpa）。实际上，昂科威超所使用的超高强度钢板分为2类，第一是热成型钢板，抗拉强度1300兆帕，屈服强度950兆帕，全车一共有28个零件使用该型号钢板。第二是冷成型钢板，抗拉强度1500兆帕，屈服强度1200兆帕，应用于门槛加强板。在昂科威的全车钢板中，75%为高强度钢板，13%为超高强度钢板。 关于成型问题 前不久，《车讯实验室》实地参观了昂科威生产线，看到了比《拆车坊》拆解的更为彻底的“裸体”车身。在冲压车间，不断看到热成型工艺与滚压成型工艺，请问，这两种工艺有何特点。 在汽车制造中，分为冲压、焊接、涂装、总装四大部分，其中，第一部分的冲压，将钢板冲成所需要的形状。冲压的速度很快，钢板推进来，“哐当”一下，就冲好了，有利于高速度生产。但是，由于钢材特性，强度越高，越难成型。一般冲压零件，在型面不复杂的前提下，只能用到抗拉强度590兆帕、屈服强度340兆帕的钢板。很显然，超高强度钢板是无法靠冲压成型的。 采用热成型工艺和滚压工艺，就能解决超高强度钢的成型问题。热成型工艺通过复杂的加热、成型、冷却工艺，使零件强度可以达到抗拉强度1300兆帕，屈服强度950兆帕。而滚压成型工艺通过数十组滚轮将板材滚压成预期结构，精度更高，性能更稳定。 关于激光钎焊问题 制造汽车的第二步，是将冲压好的部件焊接在一起，形成车体。当《车讯实验室》实地参观昂科威生产线时，看到了激光钎焊的全过程。激光焊与点焊相比，具备哪些特点。 在汽车制造历史中，点焊工艺占据了很长的时间，激光钎焊属于后起之秀，虽然是晚辈，但发展速度较快，在汽车技术领先的国家里，激光焊接技术已经很普遍了。 在点焊工艺中，如果试图提高材料的连接强度，只能依靠加大焊点密度实现。但是，当焊点过近时，会造成电流分流从而导致虚焊，因此，无法“无限加大焊点密度”。而激光钎焊技术可以实现“完美的焊接连续”，更美观、密封性更好，并提升强度，同时还有效降低了车内噪声。 采用激光技术，可以使加工精度大幅度提高。这是因为，焊接时，焊缝高温区会发生一定程度的热变形。由于激光焊缝宽度相对较窄，随之带来的热变形也非常小。同时，正是由于加工精度高，可以减少材质的搭接宽度和加强部件，因而降低了材料使用量，也就意味着降低了车身重量。
昂科威生产线上的激光钎焊工位
进过激光焊之后的车顶部位 激光钎焊技术在应用过程中，要求焊件装配精度非常高，否则很容易造成焊接缺陷。此外，激光器及其相关系统的成本较高，一次性投资较大，这些可以算作激光钎焊技术的缺点。 关于四驱问题 说到双离合，多数人会立即想到变速器，昂科威的双离合却是应用在了四轮驱动系统当中，这一点颇为新颖。那么，这项技术的效果怎样，除了昂科威，还有哪些车型应用了该项技术呢？ 汽车采用四轮驱动，主要体现在SUV车型中，而在SUV里，主要有机械四驱、机械+电子四驱、电磁多片离合器四驱、电子+液压离合器四驱。对汽车不太了解的人，往往关注究竟是全时四驱，还是分时四驱，或者叫适时四驱。事实上，单纯关注四驱结构与工作状态，意义并不大，最关键的是，你需要四驱做什么用。 如果是用来越野，用来专门走那些连人都可能走不过去的地形，最适宜的是机械四驱，以及机械+电子四驱。这样的车子必须具备货车一样的底盘，粗大花纹的轮胎。可是，有这种需要的人，少之又少，10万个车主里，也没几个人会如此发烧。绝大多数SUV车主，能开着车沿着乡村土路走一走，就已经兴奋的不得了了，他们觉得这就是越野，可人家乡村里的人，天天都这么走。 所以，适应广泛人群需求的四驱，并没有把越野放在第一位考虑，而是将操控放在了第一位，并以此提高安全保障。这一点才是最主要的。 昂科威的智能四驱系统，是通用汽车全新开发，是一套崭新的技术，简单理解的话，这是一套双离合器四驱，目前只用在了昂科威车型上。它在通往左、右后车轮的半轴处，各安装了一组多片离合器，靠离合器的动作实现四驱。这套系统相对于机械差速锁来说更加智能，两个离合器能独立控制左、右后轮进行扭力分配，使得扭力分配更加合理。事实上，目前市场已有的20万元以上的SUV，多数装备的是单离合器四驱，它无法做到对左、右车轮单独控制扭矩分配。
昂科威智能全路况四驱系统工作原理图 我们之所以把这套系统称之为智能全路况四驱系统，是因为它可以根据需要，实时分配前、后轮的动力，并能实现后轴左、右车轮扭矩0-100%的连续分配。比如，当车辆急速转弯时，外侧车轮获得扭矩会大一些，内侧车轮获得扭矩小一些，从而使车辆在弯道中的表现更为出色，也更为安全。总之，这套系统能大幅度提高车辆的操控性能，扭矩分配更加迅速主动、高效灵活，提升了驾驶操控性和脱困能力，提供了更优秀的驾驶体验。 在工程师的工作室里，看不到汽车带给人们的乐趣，有的只是浩瀚的数据，单调的图纸。事实上，汽车技术是很复杂且枯燥的，如何将复杂、枯燥的东西转化为简单、有趣、易懂的词语，并不是件容易的事情。不过，通过一番访谈，澄清一些技术问题，加深了对昂科威的了解，是此次《车讯实验室》的最大收获。 |
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