首7台东风7C（5001～5007）装用由大连厂提供的12V240ZJE型柴油机，为12气缸、四冲程、废气涡轮定压增压的V型中速柴油机。1992年，二七厂对12V240ZJE型柴油机的增压系统进行改进，研制成采用脉冲增压的12V240ZJ6型柴油机，从第8台东风7C（5008）开始装用；该型柴油机除增压系统进行了重新设计外，其它部分零部件均与12V240ZJE、16V240ZJB型柴油机通用，机体为铸、焊结合结构，柴油机装车功率1470千瓦。1998年开始装用改进增压系统的12V240ZJ6D型柴油机，是12V240ZJ6型柴油机的改型产品。其主要改变为增压器和中冷器换型，并改进了增压系统的布置方式。两者除由于增压器位置不同引起进排气系统及机油、冷却水、燃油系统的个别管路稍有差别外，其余部位均保持完全一致。而12V240ZJ6F型柴油机是在12V240ZJ6D型柴油机基础上进行强化的改进型，装车功率提高到1840千瓦。
东风7C采用交—直流电传动方式，柴油机通过弹性联轴节直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再将电能输送给两台转向架上的六台并联的直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。机车装用TQFR-3000型三相交流同步主发电机、ZQDR-410A型直流牵引电动机。机车并采用电子恒功率励磁控制，依靠电子控制快速、准确地实现牵引发电机的恒功率，从而达到柴油机的恒功率控制。1998年，二七厂在电子恒功率调节器基础上又研制了柴油机恒功装置，引入柴油机联合调节器功率调节机构。通过该机构实现变化功率的转移，来保证柴油机输出功率的恒定。 机车走行部为两台三轴转向架，轴式Co-Co，其形式和结构与东风7、东风7B转向架基本相同。滚动轴承轴箱采用弹性拉杆定位，一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆，采用无心盘无导框的四杆机构牵引装置。每台转向架装用三台牵引电动机，牵引电机为滑动抱轴承式半悬挂方式。基础制动方式为单侧铸铁闸瓦制动、手制动停车制动。 附图为东风7C采用拉杆式轴箱定位的转向架  东风7C是东风7系列之中产量最大的车型，截至2011年北京二七机车厂累计生产了809台（5001～5809），遍布中国大多数铁路局，并被许多地方工矿企业所采用。
东风7C相关的重大事故：
2004年7月27日清晨5时53分，哈尔滨铁路局满洲里机务段东风7C-5444号机车，牵引由东方红站出矿的42辆车经由滨洲铁路运行，在进入扎赉诺尔站5道后，司机、副司机因长时间工作、体力不支而打盹睡觉，冒进出站兼调车信号机，在道岔警冲标处与正在进6道停车的19011次货物列车尾部侧面冲突，造成19011次列车尾部第36至40位车辆脱轨，东风7C-5444号机车前转向架脱轨，中断正线行车1小时29分，构成行车重大事故。 2008年12月6日下午1时57分，上海铁路局徐州机务段东风7C-5046号机车由徐州北站出库后准备前往辅助场进行调车作业时，由于司机不确认信号并连续越过两架关闭的调车信号机，在京沪铁路上行正线一道岔处与正在通过的1470次旅客列车（徐州至哈尔滨）发生侧面冲突，造成机车小破2台、车辆小破11辆，耽误1470次列车2小时26分钟，构成铁路交通一般B类事故。 2010年1月21日晚上6时许，南昌铁路局向塘机务段的东风7C-5072号机车在向塘西站二场进行调车作业时，进入尽头线后因司机操作失误，导致机车冲出土挡并掉进附近的王家桥河。  不好意思，这几天太忙了，前面说了东风7C，按照顺序应该是东风7D了，和其他东风7系列不同，这款东风7系列批了一个北京型的壳，所以又被绰号“砍头小北京”。 东风7D由北京二七厂于1995年研制成功，是在东风7B、7C的基础上，为满足山区铁路和高寒地区铁路需要研制的干线货运机车。
附图为东风7D-0060号机车，可以看到和北京型机车类似的天安门徽标  东风7D的出现是在九十年代初西南地区的黔桂铁路急需一种牵引性能更好的新型机车的背景下。在南昆铁路通车之前，黔桂铁路一直是连接贵州省和广西壮族自治区的唯一铁路通道，尤其金城江至麻尾区段，以弯道多、曲线半径小、坡度大而著名，成为黔桂铁路最大的瓶颈区段，制约了铁路运输能力。从七十年代起，黔桂铁路长期以来使用老东风为主力，与东风4等新型机车相比，不但功率小、油耗大，而且故障率随着机车老化而提高，因此成都铁路局与柳州铁路局从1990年就开始为黔桂铁路寻找替代车型。
1990年，成都铁路局、柳州铁路局分别在黔桂铁路都匀至麻尾、金城江至麻尾区段，使用东风4进行双机牵引试验。试验结果显示，东风4虽然牵引能力较大，但由于其采用轴距较大的Co-Co轴式，在小曲线半径的铁路上对线路损害及机车轮缘磨耗严重，甚至出现轨距被扩宽的情况。1991年至1993年，柳州铁路局又使用大连厂的东风10进行牵引试验，虽然其牵引、制动性能、曲线通过性能和经济性等方面均优于老东风和东风4，但黏着牵引力不足成为其最主要的问题。 附图为东风7D型机车牵引列车运行在黔桂铁路的拉易展线（回笼道）  与此同时，二七厂于1992年对东风7B的转向架的旁承结构作了改进，并采用了磨耗型踏面，试制了适应小半径曲线线路的东风7B型3025、3026号两台机车，随后交付北京铁路局阳泉机务段试用。为了加快黔桂铁路机车换型，根据铁道部机务局安排，这两台机车于1994年8月转交柳州铁路局金城江机务段进行双机牵引试验。试验结果显示，东风7B的牵引、制动、起动、爬坡性能均可满足黔桂铁路的运输需要，但在运用过程中也发现一些应进一步改进的方面。例如，由于东风7B最初设计用途为调车和小运转作业，因此采用了外走廊、单司机室车体，造成在黔桂铁路某些路段运行时出现嘹望“死角”；东风7B装用由二七厂设计生产的12V240/260系列柴油机，零部件无法与东风4和东风4B的16V240/275系列柴油机通用等。
此外，为了令东风7B能适应东北高寒地区运用需要，二七厂于1994年又生产了12台东风7B防寒机车，并配属哈尔滨铁路局加格达奇机务段使用。这种防寒型机车使用效果良好，但由于东风7B采用了外走廊车体，列车运行途中不便司机巡视机组。 1995年1月，铁道部正式向二七厂下达了东风7D设计任务书，要求二七厂在东风7B基础上，针对机车在黔桂铁路和加格达奇运用过程中发现的问题进行改进设计，研制采用内走廊式车体、采用12V240/275系列柴油机的东风7D。 附图为东风山区型0001号  东风7D是东风7系列柴油机车之中唯一按干线运用设计的车型，采用单端司机室、内走廊车体，装用一台240/275系列的12V240ZJ6A型柴油机，柴油机装车功率由东风7B的2000马力提高到2500马力，并设有电气和空气重联装置。根据运用地区的线路情况和气候特点，二七厂分别开发了山区型和防寒型东风7D，两者总体结构基本相同，仅部分设备略有差异。山区型机车适用于坡度大、曲线多的山区铁路，采用油浴滚动摩擦式旁承转向架，轴重22吨，司机室加装空调装置。而防寒型机车适用于高寒地区，采用与其它东风7系列相同的油浴滑动摩擦式旁承转向架，轴重23吨，车体加强防寒措施并不设空调装置。此外，由于交付时间紧迫，为缩短设计时间，东风7D沿用了北京型机车的车体外观设计，并在车头正面带有天安门的标志，成为其一大特色。
1995年7月，二七厂试制出首台山区型机车，并于同年8月9日举行了出厂仪式，随即投入批量生产；同年9月，又试制了首台防寒型机车。至1995年底，共生产了山区型和防寒型各20台并交付使用，实现“当年设计、当年试制、当年批量生产”的目标。根据铁道部安排，东风7D于1996年4月在黔桂铁路金城江至麻尾、湘桂铁路柳州至黎塘区段进行了动力学性能试验，同年7月至8月在铁科院北京环形铁道进行各项型式试验。 附图为东风7D-0030号  东风7D投入运用后，不久就暴露了机车在设计、制造、运用、维护保养方面诸多质量问题，例如柴油机排气管垫漏、增压器故障、静液压系统泄漏、车体漏雨等，令二七厂的声誉受到一定影响。为了提高机车质量和可靠性，二七厂通过走访配属东风7D的四个机务段，了解用户的意见和改进建议后，列出十项技术改进、质量攻关课题，对机车进行全面质量整改。1996年底至1997年初，二七厂对金城江机务段的四台山区型机车进行技术改造和运用考核，试验结果良好，此后开始对已出厂的机车进行改造。同时，为了改善柴油机燃烧质量、减少增压器故障，二七厂又研制了采用定压增压柴油机的东风7D，柴油机机型为12V240ZJ6C型。1997年7月至9月，在铁道部机务局的安排下，选取了麻尾机务段的东风7D-0101号机车进行牵引热工试验。
此外，由于东北地区部分铁路支线运量较小，通常采用单台机车牵引已能满足需要；而东风7D原设计为重联运用的单端司机室机车，当单机运用时给机车乘务员造成不便。根据齐齐哈尔铁路分局的要求，二七厂于1997年研制了设有双端司机室的防寒型机车。 附图为防寒型3049号，可以看到双司机室设计  东风7D为六轴干线货运柴油机车，采用车体承载内走廊框架结构，有单端司机室和双端司机室两种类型。单端司机室机车设有电气和空气重联装置，尾部设有通过台和橡胶风挡，当重联牵引时两台机车尾部对接联挂，从任一台机车均可同时操纵两台机车。而双端司机室机车车体加长，机车增加一个司机室，取消了重联装置。机车车体从前到后依次为司机室、电气室、动力室、冷却室。电气室内设有整流柜和辅助电器柜，顶部设置了两台电阻制动柜；动力室在机车中部，安装了一套柴油发电机组，以及辅助机油泵、燃油预热器、预热锅炉及膨胀水箱等辅助装置。冷却室内设有散热器和风扇，并有静液压变速箱、空气压缩机、总风缸等设备。电气室、动力室及冷却室均设有活动顶盖，以便部件吊装。车底两台转向架之间设有燃油箱和蓄电池箱。东风7D进行车体设计时以轴重22吨（山区型）为基础，可以通过加装压铁达到23吨轴重（防寒型），以满足不同等级铁路的需要。机车标称功率为1500千瓦，最高时速为100公里/小时。
附图为东风7D的尾部重联端  机车装用一台由二七厂研制的12V240ZJ6A型或12V240ZJ6C型柴油机，均为12气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速柴油机，属于12V240/275系列柴油机产品之一，主要零部件可与东风4B装用的16V240/275系列柴油机互换通用。气缸直径240毫米，活塞行程275毫米，装车功率为1840千瓦。空气滤清装置为仿ND5的两级滤清系统，分别为多旋流管式粗滤器和纸质细滤器。
机车采用交—直流电传动，柴油机通过弹性联轴节直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再将电能输送给两台转向架上的六台并联的直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。东风7D的电传动系统与东风7C相同，装用TQFR-3000型三相交流同步主发电机、ZQDR-410A型直流牵引电动机。为了充分发挥柴油机的输出功率，机车并设置了电子恒功率励磁控制、电子防空转系统、二级电阻制动控制、牵引电机一级磁场削弱等功能。 机车走行部为两台无导框牵引拉杆式三轴转向架，轴式Co-Co，其形式和结构与东风7、东风7B转向架基本相同。滚动轴承轴箱采用弹性拉杆定位，一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆，采用无心盘无导框的四杆机构牵引装置。防寒型机车采用油浴滑动磨擦板式旁承，山区型机车采用油浴滚动磨擦式旁承。每台转向架装用三台牵引电动机，牵引电机为滑动抱轴承式半悬挂方式。基础制动方式为单侧铸铁闸瓦制动、手制动停车制动。此外，每台机车第一、六位轮对并设有轮缘润滑装置，以减少轮缘磨耗。 附图 为东风7D山区型转向架  东风7D山区型机车从1995年8月开始配属在柳州铁路局（今南宁铁路局）金城江机务段、成都铁路局麻尾机务段，投入黔桂铁路运用，其中金城江机务段的机车采用绿色涂装，而麻尾机务段的机车采用橘红色涂装；主要担当黔桂铁路金城江至贵定区段的客货列车牵引任务，其中金城江至麻尾由金城江机务段担当，麻尾至贵定由麻尾机务段担当。
东风7D防寒型机车从1995年10月开始先后配属哈尔滨铁路局让湖路机务段、加格达奇机务段、塔河机务段，替代原来的蒸汽机车投入滨洲铁路、富西铁路、牙林铁路、伊加铁路、林碧铁路等干支线运用。2005年至2006年间，为了缓解柳州机务段运力不足的问题，哈尔滨铁路局向柳州铁路局调出约30台防寒型，代之以经过防寒改造的东风4B，并于2005年11月停止使用东风7D，将其封存于加格达奇、塔河等地。而转配柳州机务段的防寒型机车，部分曾经一度投入黔桂铁路、焦柳铁路试运行，但这批机车因缺乏维护而状态欠佳，且防寒型机车并不适应南方的山区线路和气候条件，同时柳州机务段也增配了东风4B、东风4D-7000系机车，因此这批防寒型机车不久之后大多被封存于桂林北折返段。 附图为停放在桂林北折返段的东风7D防寒型  随着铁道部进行铁路局生产力布局调整的体制改革，柳州铁路局于2003年11月撤销了金城江机务段，原建制并入柳州机务段；同年哈尔滨铁路局撤销了让湖路、哈尔滨南、绥化、北安机务段，将其合并到哈尔滨机务段。至2006年3月，成都铁路局撤销了麻尾机务段，并入贵阳机务段；原金城江、麻尾机务段的东风7D山区型机车随之分别改配属贵州、柳州机务段；同月，哈尔滨铁路局撤销了原齐齐哈尔机务段，将客运机务部分并入三棵树机务段，货运及调小部分划归原昂昂溪机务段，同时又将博克图、海拉尔、满洲里、伊图里河、塔河、加格达奇等机务段合并到原昂昂溪机务段，合并完成后原昂昂溪机务段改称齐齐哈尔机务段。
2008年春运期间，贵州、湖南等地因遇上大范围凝冻灾害，造成电气化铁路高压接触网结冰、电网输电线垮塌，铁路供电中断、电力机车无法运行；为了疏通沪昆铁路怀化至贵阳区段（原湘黔铁路），成都铁路局紧急调集了一批东风7D，投入沪昆铁路摆渡运行。 历时3年的黔桂铁路改造扩能工程于2008年12月完工，全线电气化的黔桂铁路新线于2009年1月10日正式开通运营。随着黔桂铁路上的列车开始改用电力机车牵引，东风7D也完成了其在黔桂铁路的使命。2009年1月起，南宁铁路局的所有东风7D均被封存于柳州机务段金城江运用车间（原金城江机务段）；同时，成都铁路局贵阳机务段都匀运用车间随之撤销，固定设备就地废弃，成都铁路局的70余台东风7D除部分转配成都机务段并执行广旺铁路支线的小运转任务，其余均分布于贵阳机务段各车间，包括六盘水、遵义、贵阳等地，担当水大铁路、湖林铁路等支线的调车及小运转任务，同时作为冻雨天气时的应急储备机车。 附图为封存在金城江折返段的东风7D
东风7D相关重大事故
2000年11月16日凌晨4时55分，柳州铁路局金城江机务段的两台东风7D重联牵引由北海开往成都的K143次旅客列车经由黔桂铁路运行。当列车运行至南丹县境内黔桂铁路K263+276处时，铁路突然被爆炸装置炸毁，列车下右侧钢轨被炸断，本务列车燃油箱被炸穿并泄漏了五吨柴油，并导致机车后一节行李车、三节硬座车厢脱轨，中断行车8小时33分钟。2001年3月，铁路警方抓获6名犯罪嫌疑人，同年9月柳州铁路运输中级法院作出一审宣判，6名案犯分别被判处死缓、无期徒刑等。但一审判决后，6名被告人及其家属不停上访，称被公安机关刑讯逼供，广西高级法院于2008年以“犯罪证据不足”发回重审。 2008年3月16日下午1时32分，成都铁路局贵阳机务段东风7D-0028、0083号机车，双机牵引24029次直通货物列车，以21公里/小时的速度运行至黔桂铁路墨冲站通过时，本务机车（0028）因第三轮对裂断而脱轨，下午3时30分恢复行车，构成列车脱轨一般C类事故。  东风7D山区型首台0001号在2010年8月初进入中国铁道博物馆保存并开放展示。
东风7D防寒型首台3001号车在2010年8月初进入中国铁道博物馆保存并开放展示。
 按照顺序应该是东风7E了，二七厂逮住一个型号就可劲儿榨。东风7E是一个实验型号，只生产了两台，是1999年在在东风7C基础上，为满足重载货物列车调车需要而试制的25吨轴重重型调车，均配属郑州铁路局使用。 该型的研发背景是九十年代初，铁路货物列车的重量不断提高，铁道部于1993年对《铁路主要技术政策》进行了修订，要求“繁忙干线上旅客列车的最高时速140公里，货物列车最高时速90公里”，“货运电力、内燃机车的最大轴重增加到25吨”，1995年12月又发布了《铁路科技发展“九五”计划和2010年长期规划纲要》，要求在2000年前在京沪、京广、京哈、陇海等主要干线率先开行5000吨级重载货物列车，以提高货运列车牵引重量和速度。为发展重载货运干线机车，铁道部于1996年正式立项对25吨轴重的货运电力机车、柴油机车进行研究和试制。按照铁道部的要求，多家机车厂于第九个五年计划（1996年—2000年）期间，研制了一系列25吨轴重的货运机车，包括戚墅厂的东风8B、株洲厂的韶山4C、大同厂的韶山7B、以及二七厂的东风7E型柴油机车。 附图为DF7E重载调车机车0001号  根据铁道部科技开发合同，二七厂于1996年5月正式开始研制东风7E型25吨轴重重型调车，以满足5000吨重载货车的调车作业需要、提高编组站的作业效率。1998年1月，东风7E总体设计方案通过了设计审查。1998年12月，二七厂试制出两台东风7E（0001～0002），并于1999年初由工厂进行了试运行和各系统的调试。1999年7月，按铁道部安排，两台机车正式配属郑州铁路局郑州机务北段，在郑州北编组站投入运用考核。运用考核表明，东风7E性能表现良好，23吨轴重、150吨粘着重量使机车即使在恶劣的条件下也能牵引5000吨级列车，提高了编组站整列牵出转场速度。
2001年初，二七厂新研制的12V240ZJ6E型大功率柴油机完成了各项台架性能试验，装上东风7E替换了原来的12V240ZJ6E型柴油机，装车功率由1840千瓦增加到2200千瓦，提高了机车的功率储备和牵引性能。2001年6月至8月，在铁道部产品质量监督检验中心的主持下，东风7E在中国铁道科学研究院北京环形铁道、京广铁路等地进行了综合性能试验，包括热工试验、冷却能力试验、称重试验、动力学性能试验、制动性能试验等，并于2001年12月对12V240ZJ6E型柴油机进行了耐久试验。2002年7月机车通过铁道部科技成果鉴定。东风7E并先后获得中国北车集团2004年度科技成果一等奖、中国铁道学会2005年度科学技术奖。 附图为东风7E-0002号 
东风7E车体结构与东风7C大致相同，采用外走廊结构的车架承载罩式车体，机车中部两侧及两端设有露天走台与扶梯。机车车体从前到后依次为电气室、司机室、动力室、冷却室、辅助室。电气室内设有高、低压电器柜；司机室设有两组结构相同的主、副操纵台，以便司机选择任意一个方向操纵机车；动力室在机车中部，安装了一套柴油发电机组，其中动力室的后部为机械—电气间，装有整流柜、起动发电机、励磁机等设备；而动力室前部为柴油机间，除柴油机外并设有燃油输送泵、膨胀水箱、机油滤清器等。冷却室内设有散热器和风扇，两侧为风动百叶窗。辅助室内装有两台空气压缩机。车底两台转向架之间设有燃油箱、总风缸和蓄电池箱。东风7E按可变轴重设计，通过在车体两侧安装可以灵活拆除的压铁，将轴重从23吨提高到25吨。压铁的布置借鉴了东风8B的方式，即在机车外部车体两侧各加一块40毫米厚的长条形钢板，既不增加车体中部负荷，也不影响轴重分配。
机车最初装用一台由二七厂研制的12V240ZJ6B型柴油机，为12气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速柴油机，采用脉冲增压、合金钢曲轴、铸造机体、钢顶铝裙组合式活塞，属于12V240/275系列柴油机产品之一，主要零部件可与东风4系列的16V240/275系列柴油机互换通用。气缸直径240毫米，活塞行程275毫米，装车功率为1840千瓦。2001年，东风7E换装12V240ZJ6E型柴油机，该型柴油机是在东风7C装用的12V240ZJD型柴油机基础上开发的新型柴油机，应用了二七厂与奥地利李斯特内燃机及测试设备公司（AVL）的合作技术，例如配气凸轮轴、气缸盖流道等，柴油机装车功率提高到2200千瓦，平均有效压力达到1.93MPa。 东风7E的主传动系统采用交—直流电传动方式，柴油机通过弹性联轴节直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再将电能输送给两台转向架上的六台并联的直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。机车主传动系统与东风7C基本相同，装用TQFR-3000型三相交流同步主发电机、ZQDR-410A型直流牵引电动机。电传动系统中并设有电子恒功率调节器、牵引电机一级磁场削弱。东风7E与东风7系列其它调车最大区别在于：其辅助传动系统采用了由大连内燃机车研究所研制的辅助交流传动技术。机车上的辅助装置，包括冷却风扇、空气压缩机、通风机等，全部采用交流电动机驱动，取代了传统的机械—液力装置和静液压系统，简化了机械结构。 机车走行部为两台三轴转向架，轴式Co-Co，其结构与东风7C转向架基本相同，采用钢板箱形焊接结构。滚动轴承轴箱采用弹性拉杆定位，一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆，采用无心盘无导框的四杆机构牵引装置，牵引点距轨面的高度为725毫米。每台转向架装用三台牵引电动机，牵引电机为滑动抱轴承式半悬挂方式。基础制动方式为单侧铸铁闸瓦制动、停车制动装置以弹簧停车制动器代替手制动器。 附图为东风7E-0001号  东风7E虽然仅试制两台，但其部分技术后来被应用于其它东风7系列机车。2001年，二七厂为哈尔滨铁路局研制了东风7C宽轨口岸型调车机车，也装用了12V240ZJ6E型柴油机；而东风7F、东风7J调车也沿用了东风7E的辅助交流传动系统。
附图为东风7E-0002号  趁着有时间再说说东风7F（二七厂是要把26个字母都用完啊），他也是个实验型号，是为满足大型编组站、大型工矿企业的重载调车及小运转作业需要而研制的。二七厂于2000年在东风7C、东风7E的基础上研制了两台，分别交付燕山石化公司和铜川矿务局使用。为满足大型编组站、大型工矿企业的重载调车及小运转作业需要而研制的大功率重型调车柴油机车。
附图为东风7F-0001号  东风7F车体结构与东风7E大致相同。采用外走廊结构的车架承载罩式车体，机车中部两侧及两端设有露天走台与扶梯。机车车体从前到后依次为电气室、司机室、动力室、冷却室、辅助室。机车装用一台EQ16V240ZJ型柴油机，为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速柴油机，气缸直径240毫米，活塞行程275毫米，装车功率为2650千瓦，采用模件式脉冲转换增压（MPC）。机车的主传动系统采用交—直流电传动方式，柴油机通过弹性联轴节直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再将电能输送给两台转向架上的六台并联的直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。电传动装置并设有功率调节电阻、电子恒功调节器、牵引电机二级磁场削弱。机车采用微机控制系统和电阻制动，制动功率为2300千瓦。
东风7F沿用了东风7E的辅助交流传动系统，机车上的辅助装置，包括冷却风扇、空气压缩机、通风机等，全部采用交流电动机驱动，取代了传统的机械—液力装置和静液压系统，简化了机械结构。 机车走行部为两台三轴转向架，轴式Co-Co，其结构与东风7C转向架基本相同，采用钢板箱形焊接结构。滚动轴承轴箱采用弹性拉杆定位，一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆，采用无心盘无导框的四杆机构牵引装置，牵引点距轨面的高度为725毫米。每台转向架装用三台牵引电动机，牵引电机为滑动抱轴承式半悬挂方式。 附图为东风7F-7002号，交付燕山石化公司，虽然从0001编到了7002，但DF7F只有两台，貌似第一台又编成了DF7-7001（没有F），不知道二七厂编号的怎么想的 
重新编成DF7-7001东风7F(原东风7F-0001)，服役于陕西铜川矿务局  东风7G是二十一世纪后设计开发的主要用于大、中型编组站、大型工矿企业的编组及调车作业的重载列车调车兼小运转作业用机车，也可用于小运转作业，机车车体采用车架承载外走廊结构，走行部采用两台三轴转向架，牵引电机悬挂方式为滚动抱轴承半悬挂。由于当时铁道部将中国机车厂整合为南车集团和北车集团，东风7G型机车区分为青岛四方厂（隶属南车集团）制造与北京二七厂（隶属北车集团）制造，两种东风7G为同型号，车型代号DF7G，均是由铁道部下达。二七厂造东风7G曾出口至古巴。
附图为上海南翔编组站内的DF7G-0059 
四方厂造东风7G
2001年起，隶属南车集团的四方厂（后改为四方机车车辆股份公司）根据铁道部关于调车机车实现“通用化、系列化、模块化、标准化”的原则，在东风5（改）的基础上开发研制了东风7G。东风7G的各系统技术方案包括车体结构和走行部等均与东风5（改）基本相同，多项零部件能够互换通用。机车装用12V240ZJ型柴油机，装车功率为2000千瓦；装用JF208A型同步牵引发电机，ZQDR-410、ZD124或ZD109J型直流牵引电动机。辅助系统采用交流发电机驱动。机车控制系统采用日本OMRON可编程逻辑控制器（PLC），具有故障诊断、检测等功能。机车标称功率1,610千瓦，通过最小曲线半径138米。 首台东风7G于2002年12月完成试制，并于2003年1月参与了由铁道部首次举办的新造机车质量展示会。东风7G完成各项规定的试验后，四方厂根据铁道部对新造机车的督查标准，和机车管路、线路工程化工作及“先涂装后组装”的生产工艺方式，对机车的施工图纸进行了整图。2003年下半年，四方厂的东风7G开始投入批量生产，并被列入铁道部定点招标采购的车型。截至2006年底，四方厂累计生产了90台东风7G（0001～0090），车身采用红色、白色相间的涂装。 附图为东风7G-0009号  2007年，南车集团根据总体发展规划要求整合集团旗下的内燃机车业务，将四方厂的内燃机车产品，包括东风7G、东风5型等机车的技术图纸、生产装备、客户资源和售后服务进行整合，业务整体转移至南车戚墅堰厂。2008年起，戚墅堰厂开始继续生产东风7G，截至2011年累计生产了8台（0091～0098）。 附图为四方厂造东风7G-0065号 
 戚墅堰造DF7G-0098号
 二七厂造东风7G
中国北车集团北京二七厂（后改制为北京二七轨道交通装备有限责任公司）鉴于东风7系列调车机车产品没有形成标准化，因此为了满足不同用户的选择和要求，相当于重新设计新的车型，造成生产成本增加、配件通用性差，也不利于运用部门的培训和维护工作。因此，根据铁道部关于调车机车实现“系列化、标准化、模块化、信息化”的要求，二七厂从2002年开始对东风7系列机车进行模块化设计，于2004年成功研制两种东风7系列模块化机车，分别为东风7C模块化和东风7G模块化机车，其中前者主要供路外厂矿企业用户使用，而后者主要供国家铁路路内招标使用。二七厂的东风7G装用12V240ZJ6F型柴油机，装车功率1840千瓦；装用JF208A型同步牵引发电机，ZD109J、ZD124或ZD109BG型直流牵引电动机，采用微机控制系统。辅助传动采用交流发电机驱动。机车标称功率1,500千瓦，通过最小曲线半径100米。机车外观工业造型由二七厂与北京交通大学合作设计，主要对车体顶盖、侧墙、扶手杆进行简化造型设计，车身涂装采用红、黄色的金属效果漆。 附图为二七厂造东风7G-5013号  二七厂的东风7G于2003年10月投入批量生产。2004年6月，铁道部第二次新造机车质量展示会在二七厂举行，二七厂的东风7G被派出参展。2005年，二七厂为了争取地方厂矿企业的调车机车市场，研制了“2005款东风7G型模块化机车”，机车可以根据用户需要而装用12V240、16V240、12V280等型号的柴油机，选择配置电阻制动装置、交流辅助传动系统、各种功率等级的冷却装置和不同结构的转向架等选项。首台“2005款”机车（5121）于2005年8月交付平顶山煤业集团公司使用。
附图为平顶山煤业集团公司的DF7G  东风7G高原型
随着青藏铁路二期工程（格尔木至拉萨段）于2001年6月正式全面开工建设，二七厂、永济电机厂、大连机车研究所也开始了青藏铁路高原调车柴油机车的技术研究。2005年2月，铁道部正式要求二七厂在东风7G的基础上，研制青藏铁路高原调车机车；同年4月底，机车技术方案通过铁道部评审，开始投入试制。2006年2月，3台东风7G高原型调车机车（8001～8003）陆续出厂，并配属青藏铁路公司西宁机务段格尔木运用车间投入运用，其中8001、8002号机车在拉萨西站担当调车作业，8003号机车在格尔木进行调车作业。 附图为重联的DF7G-8001,8002  高原型机车适用于海拔2200～4600米编组站及工矿企业编组及调车作业，根据需要可适用于小运转作业。机车改为装用EQ16V240ZJB型柴油机，机车标称功率为1600千瓦（海拔高度3000～4600米）。为适应青藏高原地区自然条件，提高机车运用可靠性、安全性和免维护水平，并满足环境保护的要求，机车采取了柴油机高原功率修正，采用高原电机和电器，耐候钢钢结构车体和转向架构架，采用防紫外线玻璃、油漆，机车加强防寒保护，电器室正压通风，增加接地装置、司机室制氧装置以及集中排污等技术措施。
附图为青藏铁路上与NJ2重联的DF7G-8001号  东风7G口岸型
2006年，二七厂又为呼和浩特铁路局设计生产了4台东风7G口岸型调车机车（9001～9004），适用于轨距为1520毫米的宽轨铁路，并装用独联体国家标准的SA-3型自动车钩。机车配属集宁机务段赛汉塔拉分段，逐步替代原有的东风5口岸型调车机车，担当二连浩特口岸的调车作业。 附图为在呼和浩特作业的东风7G口岸型  截止2006年二七厂累计生产了178台东风7G（车号5001～5175、8001～8003）。
 根据调车机车作业特点，东风7G采用外走廊结构的车架承载罩式车体，机车中部两侧及两端设有露天走台与扶梯。四方厂和二七厂制造的东风7G均采用了模块化设计，两者结构和设备布局大致相同。四方厂的东风7G车体从前到后依次为制动室、司机室、电气室、辅助室、动力室、冷却室，而二七厂东风7G车体从前到后依次为制动室、司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室。各室与车架通过连接座与螺栓连接。规范化司机室设有两组结构相同的主、副操纵台，以便司机选择任意一个方向操纵机车。车底两台转向架之间设有燃油箱、总风缸和蓄电池箱。
四方厂的东风7G采用12V240ZJ型柴油机，是在东风4C所采用的16V240ZJC型柴油机基础上研制开发的变形产品，属于240/275柴油机的系列产品之一，主要零部件能够和同系列柴油机互换通用。该型柴油机为12气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速柴油机，气缸直径为240毫米，活塞行程为275毫米，装用两台VTC214型脉冲增压器，采用球墨铸铁整体铸造机体，UIC标定功率为2200千瓦，装车运用功率为2000千瓦。二七厂的东风7G采用12V240ZJ6F型柴油机，是在12V240ZJ6D型柴油机基础上进行强化的改进型，同样属于240/275柴油机的系列产品之一，主要零部件能够和同系列柴油机互换通用。该型柴油机为12气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速柴油机，气缸直径为240毫米，活塞行程为275毫米，标定功率为2000千瓦，装车运用功率为1840千瓦。而高原型机车改为装用功率更大的EQ16V240ZJB型柴油机，为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速柴油机，标定功率为2940千瓦，装车运用功率为2000千瓦（海拔高度3000～4600米）。 东风7G的主传动系统采用交—直流电传动方式，柴油机通过弹性联轴节直接驱动一台JF208A型三相交流无刷励磁同步发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再将电能输送给两台转向架上的各三台并联的直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。两家工厂的东风7G均有多种牵引电动机可供选用，四方厂机车可选用ZQDR-410、ZD124或ZD109J型，二七厂机车可选用ZD109J、ZD124或ZD109BG型牵引电机。机车辅助传动系统采用交流传动，每台机车设一台辅助交流发电机，向冷却风扇电机、通风机电机等辅助机械供电。 机车走行部为两台三轴转向架，轴式Co-Co，其结构与东风5、东风7系列调车机车转向架基本相同。轴箱采用弹性拉杆定位，一系悬挂为轴箱螺旋圆弹簧配橡胶垫，二系悬挂为橡胶堆旁承，采用无心盘无导框的四杆机构牵引装置。每台转向架装用三台牵引电动机，牵引电机为滑动（或滚动）抱轴承式半悬挂方式。基础制动方式为单侧铸铁闸瓦制动、手制动停车制动。 
二七厂的DF7GC，2005年出口古巴12台，用于客货运输。2008年又出口古巴5台DF7K-C调车机车。
今天是最后一款东风7系列——东风7J，“J”的意思是“交流”，这是东风7系列中唯一一款采用交流电传技术的机车，也是继四方厂NJ1之后中国第二种采用交流电传技术的调车机车，由二七厂于2003年设计制造，标称功率1,730千瓦，最大运行速度为100公里/小时。
自九十年代初起，随着世界上交流传动技术的成熟和所具有的优点，已经逐步成为国际上电力传动柴油机车发展的必然趋势，美国、德国、瑞士、日本等国均开始批量生产交流传动柴油机车。由于世界内燃机车已经开始普及交流电传的技术，同时也为了满足5000吨重载货物列车的调车、牵引需要、提高编组站的作业效率，二十世纪初二七厂于开始研制交流传动调车柴油机车，以东风7C型、东风7E型柴油机车为基础，于2003年试制了一台机车。根据铁道部《运装机运【2003】108号》电报指示，这种机车定型为东风7J，代号DF7J，其中字母“J”代表交流传动。2003年9月，东风7J-0001号机车配属北京铁路局北京机务段，在丰台西站担当调车作业。2004年12月至2005年1月，在铁科院环行铁道进行了型式试验。2005年12月，东风7J通过了北车集团2005年度科技成果鉴定。由于当时中国已经开始同美国谈判引进HXD的机车和生产技术，东风7J没有量产，仅有一台实验机车。 附图为东风7J-0001号 
东风7J采用车架承载的外走廊式车体，设置一个司机室，按对角线设有主副两个操纵台，可双向运行操纵机车。传动方式为交—直—交流电传动，机车装有一台12气缸、四冲程、带涡轮增压的12V240ZJ6E型柴油机，标定功率2400千瓦，最大运用功率2200千瓦；主传动系统由无刷励磁交流主发电机、整流柜、电抗器、牵引逆变器、异步牵引电动机及制动电阻等组成。机车采用了株洲电力机车研究所株洲变流技术国家工程研究中心研制的TGN13型IGBT变频器（VVVF），由三个IBBM60B型变频器模块组成，冷却方式为强迫风冷。
机车走行部是两台无导框式三轴转向架，结构与东风7C基本相同。一系悬挂为螺旋弹簧和橡胶垫，二系悬挂为橡胶堆。牵引电动机采用滚动轴承抱轴方式悬挂，取代了东风7C的滑动抱轴承式半悬挂。基础制动装置采用自动调整的单侧双闸瓦制，设有弹簧停车制动装置。机车采用模块化设计和多级分布式微机控制系统，分为机车级、逆变器级和人机界面级，各级微机通过“LonWorks”网络交换信息。 附图为东风7J-0001号 
2010年7月1日，唯一一台东风7J机车进入中国铁道博物馆保存并公开展示。
终于说完了东风7系列，和北京系列一起，东风7系列也算是二七厂的招牌产品。作为中国的重型调车机车，二七的东风7系列很好的完成了铁道部交给的任务，包括重载、抗寒、上青藏线和开发山区铁路用干线机车。同时二七厂也积极开发新的产品，并进一步标准化机车构造，从而降低该型机车维护成本。总的来说，东风7属于国产调车机车中的优秀产品，特别是披着北京马甲的东风7D，更是黔桂铁路上的一道亮丽的风景。
蒸汽机车师傅护理机车的照片，一直都佩服蒸汽机车的师傅们，夏日酷热，冬日严寒，真的辛苦了
唐山机务段前身古冶机务段， 伴随着我国第一条铁路唐胥铁路的落成而诞生，至今已有近百年的历史，是中国最老的机务段。1994年11月10日京山铁路压煤改线工程开通，全段由古冶搬迁唐北，更名为唐山机务段。 |
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