转向架分为：
转15、转17、杂型车转45型等等拱板型转向架，转1、转2、转3、转4、转5、老转6、转6A、转7、老转8、转8、转8A、转8B、转8改、转8A改、转9、现在正在运转使用运行的均采用：转K1、K2、K3、K4、K5、K6型转向架等等
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转向架分为：
转15、转17、杂型车转45型等等拱板型转向架，转1、转2、转3、转4、转5、老转6、转6A、转7、老转8、转8、转8A、转8B、转8改、转8A改、转9、现在正在运转使用运行的均采用：转K1、K2、K3、K4、K5、K6型转向架等等 转15型采用拱板型拱架结构，载重30t,一般用在C50和P5O型车上，闸瓦拖吊采用、的是悬吊装置
我国转向架历史
建国初期货车转向架基本采用滑动轴承，60年代开始装用滚动轴承，70年代开始大量装用滚动轴承，滑动轴承正全面淘汰。 1956年参照旧型三轴转向架设计制造转28型3E轴转向架。1958年设计制造组合式4D轴转向架(用于载重120 t平车)；1966年改为2个转6A型转向架加中摇枕；1971年改为2个转8A型转向架加中摇枕；1973年改为2个与转8A型转向架近似2E轴转向架加中摇枕。1967年研制ZCZI型3D轴转向架。1968年，制造H型构架3D轴转向架(用于载重90、100t凹底平车)。1969年制造五轴转向架(用于载重150 t落下孔车)，又设计制造H4E型3E轴转向架。1973年制造Z9型4D轴转向架。1976年制造Z10型转向架。1959年制造615和616型5D轴转向架(D20型载重280 t钳夹车用)。1973年制造5E轴转向架(D30型载重370 t双联平车用)。1979年制造4E轴转向架(用于载重350 t钳夹车)。1986年设计制造Z17型五轴转向架(与PG30型铺轨架桥机配套使用)。此外1991年设计制造Z20型四轴转向架(用于D18A载重180 t凹底平车)。1959年、1960年、1966年设计制造机保车转向架、S10型守车用转向架、4E轴导框式转向架。2005年年底，国铁拥有货车557655辆，企业自备货车108391辆。转向架分布： 装用2E中支撑237辆，中央轮对392辆，转9为660辆，转8B为755辆，2D为756辆，转K1为787辆，转K5为883辆，其他杂型950辆。 装用转K3为1415辆，2TN为1776辆，25 t轴重2237辆，控制型6827辆。 转8A，292976辆 转8AG，20721辆 转8G，35285辆 转K2，169162辆 转K4，7018辆 转K6，4347辆 到2005年约设计制造十几个品种，开发510余种车型，其中国内使用410余种，出口101种。 转向架发展：
控制型转向架
为了适应载重的增加和速度的提高，转向架也必须向提高承载能力和提高运行速度的方向发展。 货车转向架的发展 世界各国货车转向架的结构主要采用两种形式：1侧架摇枕式，采用第二系悬挂（中央悬挂）；2刚性构架式，采用第一系悬挂（轴箱悬挂）。虽然各国货车转向架的形式不同，这两类转向架也都各有利弊但都是在自己原有转向架的基础上不断改进和大力研制的新型转向架，以适应增加载重和提高速度的要求。 为了保证转向架高速运行时对蛇行运动的稳定性以及使转向便利地通过曲线，采用径向转向架是最有效地措施。径向转向架分为自导向转向架和迫导向转向架两大类。1自导向转向架是依靠轮轨间的蠕滑力进行导向的，它利用进入曲线时轮轨间产生蠕滑力，通过转向架自身导向机构的作用使轮对“自动”进入曲线的径向位置；2迫导向径向转向架是利用进入曲线轨道时车体与转向架构架间的相对回转运动，通过专门的导向机构使轮对偏转，强迫轮对进入曲线的径向位置。采用径向转向架能在保证足够的直线运动稳定性的同时减少轮缘磨耗和侧向力，减少机车的燃料消耗，特别适应于小半径曲线上高速重载车辆的运行要求。 客车转向架的发展 自从20世纪60年代初期，日本东海道高速铁路新干线建成后，世界各国相继研制和发展了高速运行的铁路客车。而提高车辆运行速度的关键在于研制性能良好的转向架，以满足高带运行的要求。高速转向架应具备以下性能：1高速运行的稳定性，减少轮轨间的冲击作用和有效抑制蛇行运动；2具有良好的高速通过曲线的性能；3减轻车辆的振动，满足旅客舒适度的要求；4减少噪声污染和对线路的破坏等。 转向架可以说是铁道车辆上最重要的部件之一，它直接承载车体重量，保证车辆顺利通过曲线。同时，转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。
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| 以下援引自：南车长江车辆有限公司网站 概述：该转向架适用于中国标准轨距、轴重21t、最高商业运营速度120km/h的各型铁路提速货车。系铸钢三大件式货车转向架。采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统；两侧架之间加装侧架弹性下交叉支撑装置；采用JC型双作用常接触弹性旁承、双列圆锥滚子轴承、轻型新结构HEZB型铸钢车轮或HESA型辗钢车轮、中拉杆式单侧闸瓦基础制动装置、L-A或L-B型组合式制动梁、新型高摩合成闸瓦等。 主要技术参数： 轴重(t) 21 自重(t) 4.2 轨距（mm） 1435 商业运行速度(km/h) 120 通过最小曲线半径(m) 100 车轮直径（mm） 840  |
转K3型转向架
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| 概述：该转向架适用于中国标准轨距、轴重21t、最高商业运营速度120km/h的各型铁路提速货车。 结构类似于铸钢三大件式转向架，但采用了独特的弹簧托板、摇动座等类似于客车转向架的摇动台摆式机构，具有横向两级刚度特性，大大增加了车辆的横向柔性，具有更好的横向性能及其它优点。其主要由轮对和轴承装置、摇枕组成、侧架组成、弹性悬挂系统及减振装置、基础制动装置、常接触式弹性旁承等组成。 主要技术参数：
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| 概述：该转向架适用于中国标准轨距、轴重25t、最高商业运营速度120km/h的各型铁路提速重载货车。结构类似于铸钢三大件式转向架，但采用了独特的弹簧托板、摇动座等类似于客车转向架的摇动台摆式机构，具有横向两级刚度特性，大大增加了车辆的横向柔性，具有更好的横向性能及其它优点。其主要由轮对和轴承装置、摇枕组成、侧架组成、弹性悬挂系统及减振装置、基础制动装置、常接触式弹性旁承等组成。 主要技术参数：
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| 概述：该转向架适用于中国标准轨距、轴重25t、最高商业运营速度120km/h的各型铁路提速重货车，系铸钢三大件式货车转向架。一系悬挂采用轴箱弹性剪切垫；二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统；两侧架之间加装侧架弹性下交叉支撑装置；采用JC型双作用常接触弹性旁承、双列圆锥滚子轴承、轻型新结构HEZB型铸钢车轮或HESA型辗钢车轮、中拉杆式单侧闸瓦基础制动装置、L-A或L-B型组合式制动梁、新型高摩合成闸瓦等。 主要技术参数：
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| 概述：该两种转向架适用于在巴西米轨或宽轨线路上运行的铁路货车。结构系铸钢三大件式转向架，采用枕簧一系悬挂和常摩擦楔块式减振装置，增加了楔块的主副摩擦面的宽度，以提高抗菱刚度。其主要由轮对和轴承装置、摇枕组成、侧架组成、弹性悬挂系统及减振装置、基础制动装置和旁承等组成。 主要技术参数：
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| 概述：该两种转向架适用于在巴西米轨或宽轨线路上运行的铁路货车。结构系铸钢三大件式转向架，采用枕簧一系悬挂和常摩擦楔块式减振装置，增加了楔块的主副摩擦面的宽度，以提高抗菱刚度。其主要由轮对和轴承装置、摇枕组成、侧架组成、弹性悬挂系统及减振装置、基础制动装置和旁承等组成。 主要技术参数：
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| 概述：该系列转向架结构类似于铸钢三大件式转向架，但两侧架间加设弹性交叉杆连接，具有较大的抗菱刚度。侧架导框座与轴箱承载鞍间加装了弹簧，对轮对起弹性定位作用，具有一系轴箱悬挂，从而减少了簧下质量，具有低动力特性。其主要由轮对和轴承装置、摇枕组成、侧架组成、弹性悬挂系统及减振装置、基础制动装置、常接触式弹性旁承等组成。 主要技术参数：
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| 概述：该系列转向架结构类似于铸钢三大件式转向架，但两侧架间加设弹性交叉杆连接，具有较大的抗菱刚度。侧架导框座与轴箱承载鞍间加装了弹簧，对轮对起弹性定位作用，具有一系轴箱悬挂，从而减少了簧下质量，具有低动力特性。其主要由轮对和轴承装置、摇枕组成、侧架组成、弹性悬挂系统及减振装置、基础制动装置、常接触式弹性旁承等组成。 主要技术参数：
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| 是在转K4基础上研制的25t轴重摆动式转向架，属于铸钢三大件式摆动转向架。承袭了转K4的主要结构形式，其弹簧托板由转K4的平直型改为下凹型，基础制动采用了工厂自行研制的L-c型组合式制动梁，其减振内圆弹簧、斜楔、弹性旁承等零部件可与转K4互换 |
| 转K6型转向架是目前国内主型25t轴重货车转向架，采用铸钢三大件式结构。摇枕、侧架为B级铸钢，侧架采用宽导框式结构；两侧架之间加装下交叉支撑装置；一系悬挂采用改进型轴箱橡胶垫；二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统 |
| 采用H型构架，构架由两根侧梁和一根心盘梁组焊而成，采用箱型断面。轮对轴箱弹簧装置采用轴箱弹簧悬挂支承，采用内外簧不等高的两级刚度弹簧，双斜楔式轴箱摩擦减振装置。基础制动装置采用吊滑式双侧制动，闸瓦托与制动梁间为销轴式联结。采用高摩闸瓦。 主要技术参数： 自重/t 4.86 轴重/t 25 构造速度/km/h 120 制动倍率 6.48 心盘载荷/t 45.6 固定轴距/mm 1800 两旁承中心距/mm 1520 心盘面自由高/mm 706 空/重（当量）车弹簧静挠度/mm 23/37.7 通过最小曲线半径/m 100 生产单位：株洲车辆厂 |
| 是供K16A矿石漏斗车和一般大型货物车使用的一种D轴转向架。结构特点为：1.整体焊接构架，由侧梁、心盘梁、横梁、端梁组成，均为钢板焊接的封闭箱型结构 主要技术参数： 自重/t 4.86 轴重/t 25 构造速度/km/h 120 制动倍率 6.48 心盘载荷/t 45.6 固定轴距/mm 1800 两旁承中心距/mm 1520 心盘面自由高/mm 706 空/重（当量）车弹簧静挠度/mm 23/37.7 通过最小曲线半径/m 100 生产单位：株洲车辆厂 |
| 一组转向架模型图片 以下来源：http://www./Product_Detail.asp?P_ID=16000162 |
| 转K6型转向架是目前国内主型25t轴重货车转向架，采用铸钢三大件式结构。摇枕、侧架为B级铸钢，侧架采用宽导框式结构；两侧架之间加装下交叉支撑装置；一系悬挂采用改进型轴箱橡胶垫；二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为两级刚度，组合式斜楔的主摩擦板采用高分子复合材料，斜楔体为贝氏体球墨铸铁；侧架立柱磨耗板采用45号钢，滑槽磨耗板采用T10或47Mn2Si2TiB,采用锻造支撑座；采用直径为375mm的下心盘，下心盘内设有含油尼龙心盘磨耗盘；装用25t轴重150×250×160型双列圆锥滚子轴承，RE2A或RE2B型50钢车轴，及磨耗行踏面的HEZB轻型铸钢或HESA轻型辗钢车轮；采用双作用常接触弹性旁承。基础制动装置采用高摩合成闸瓦和L型制动梁。 |
| 以下来源：新浪博客 jingse 齐车公司经过9年的试验改进工作自行研制开发的，在两侧架之间安装了四连杆机构，属三大件式转向架。1994年装于C64型敞车并在哈尔滨铁路局海拉尔分局扎兰诺尔煤矿一富拉尔基热电厂运煤专线进行了2年的运用考验，实践证明车辆运行平稳，轮缘磨耗轻微。线路动力学试验表明，该转向架各项动力学性能指标满足GB/T5599一1985《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的要求，能够适应提速货车120km/h的运用要求。两侧架间安装弹性四连杆机构，连杆从摇枕腹部穿过，4个节点用橡胶锥套与支撑座锥柱连接，四连杆机构提高了转向架的抗菱、抗剪刚度，提高了转向架的运行平稳性和稳定性，改善了曲线通过性能;在侧架导框顶面与承载鞍顶面之间安装八字形橡胶垫，实现轮对的弹性定位，该设计结构可以吸收部分轮轨间动作用力产生的向车体传递的振动能量，减小轮轨冲击对车辆运行平稳性的影响，减轻钢轨和车轮轮缘的磨耗。减振装置为斜楔式变摩擦减振装置，中央悬挂系统采用两级刚度弹簧，上下心盘之间安装心盘磨耗盘;采用双作用弹性旁承。在国内21lt、25t轴重货车上小批量装车，出口数量较多，现已设计开发出不同轴重(14t、21lt、23t、25t、30t)和不同轨距(1000 mm、1067 mm、1435 mm、1520 mm、1600 mm)的系列化产品。该型转向架在澳大利亚铁路上运行的最高速度为115 km/h，用户评价装用运行平稳，噪声小，轮缘磨耗轻微，检修成本低。 转K1、转K2型转向架是一种新型货车转向架。它采用交叉支撑机构，二级刚性弹簧悬挂等技术，对于增加转向架的抗菱刚度，改善空车的动力性能起到了良好的作用。该转向架现装于P65型行包快运棚车上试运行。 |
二、两种转向架的结构特点
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| （一）结构与作用原理 1.转K2型转向架下交叉支撑装置。 它由1个下交叉杆、1个上交叉杆、8个轴向橡胶垫、4个花形防松垫圈、4个锁紧板、4个端部紧固螺栓等零部件组成。 在上、下交叉杆中部焊有上、下夹板、利用2组M12螺栓、螺母、平垫圈将夹板紧固，同时把螺母用电焊点固，上、下夹板间有4处塞焊点和两条平焊缝，把上、下交叉杆固定成一个整体 通过上、下交叉杆端部的弹性联结零件与侧架上的4个支撑座进行连接，使两个侧架在水平面内实现弹性交叉联结，达到控制两侧架之间的剪切变形和菱形变形的目的。 在侧架支撑座立板两侧各放置一个轴向橡胶垫，在外端放置锁紧板和花形防松垫圈，然后将端部紧固螺栓旋进交叉杆端头的内螺纹孔中，用扭力板手把螺栓拧紧，其紧固力矩不小于675N·m，最后把花形防松垫圈的两个对称止耳撬起，使其紧贴螺栓的侧面上，以防止紧固螺栓松动。分解时按相反的顺序进行。 在上、下交叉杆与制动梁槽钢梁背面之间设置了4个安全吊链，同时在制动梁端部与交叉杆间还安装了4个钢链绳制成的安全锁，从而起到双重防脱作用。 '2.转K1型转向架中交叉支撑装置。 它由支撑杆组成（1）、支撑杆组成（2）、4个橡胶锥套、4个上垫组成，4个花形防松垫圈、4个紧固螺母等零部件组成。 支撑杆组成（1）和支撑杆组成（2）呈交叉状态从摇枕腹腔穿过，在端部通过橡胶锥套与焊在侧架上的锥柱联连，在橡胶锥柱螺杆上，再用扭力板手把螺母拧紧，其扭紧力矩不小于150N·m，最后把花形防松垫圈的两个止耳撬起，使其贴靠在螺母的侧面上，以防止紧固螺母松动。分解时按相反的顺序进行。) |
| 弹性交叉支撑装置在运用及第一次段修时，仅做外观质量检查，如检查发现下列情况时，应对弹性交叉支撑装置做全面分解检修或更换零部件。 1.端部紧固螺栓或螺母丢失。 2.花形防松垫圈两个止耳脱开，损坏或丢失。 3.上、下交叉杆身或夹板出现裂纹，有磨损迹象深度超过了3mm。 4.上、下交叉杆弯曲超过38mm。 5.轴向橡胶垫或橡胶锥套出现橡脐挤出、裂纹、或金属板脱层超过19mm。 检查弹性交叉支撑装置时，可在有地沟的地方进行，也可以将转向架的一端吊起，另一端着地，使转向架倾斜50°左右。在全过程中不允许碰撞交叉杆，也不能用交叉杆做支点来支撑转向架重量。 |
| （一）转K2型转向架减振装置装分离式斜楔结构、装整体谢楔结构 1.分离式斜楔减振装置 它由侧架立柱磨耗板、左分离斜楔、右分离斜楔和焊在摇枕八字面上的插板以及双卷减振弹簧组成 立柱磨耗板材质1095钢，淬火处理；分离斜楔材质为特殊耐磨铸铁，插板为锻钢件。 侧架立柱磨耗板与侧架之间用2个防松螺栓与螺母紧固，同时在上下部位与侧架立柱段焊固定。 2.整体式斜楔减振装置 它由侧架立柱磨耗板，斜楔、摇枕斜面磨耗板以及双卷减振弹簧组成。其中立柱磨耗板、减振弹簧与分离式斜楔减搬起石头砸自己的脚装相同。 斜楔材质与分离式斜楔相同，摇枕斜面磨耗材质为不锈钢或低合金钢。 （二）转K1型转向架减振装置结构。 它由侧架立柱磨耗板、斜楔、摇枕斜面磨耗板以及双卷减振弹簧组成。零件材质已在第一节叙述。 侧架立柱磨耗板与侧架之间用4个铆钉铆固。: o7 t$ K- Q; C, H8 _; \ （三）使用维护注意事项 减振装置零部件必须按原材质施修或更换，不允许装用异型零件 斜楔面设有限度标志。运用中若不到限不必更换。 |
| （一）转K2转向架悬挂系统 它由10个外圆弹簧、10个内圆弹簧，4组双卷减振弹簧（亦参与垂直承载）组成。外圆弹簧自由高比内圆弹簧高22mm，空车时仅外圆弹簧承载，重车时外，内弹簧共同承载，从而实现了空、重车二级刚度悬挂，改善了空车运行品质。 外圆弹簧杆径26mm，中径122mm，自由高232mm；内圆弹簧杆径18mm，中径70mm，自由高210mm；减振外圆弹簧杆径18mm，中径98mm，自由高255mm；减振内圆弹簧杆径12mm，中径60mm，自由高255mm 以上弹簧材质为60 Si2 CrVA。 （二）转K1型转向架悬挂系统 它由10个外圆弹簧、10个内圆弹簧，4组双卷减振弹簧组成。外圆弹簧自由高比内圆弹簧高25mm，以实现空、重车二级刚度悬挂，改善了空车运行品质。 外圆弹簧杆径25mm，中径123mm，自由高230mm，内圆弹簧18mm，中径72mm，自由高205mm；减振外圆弹簧杆径12mm，中径60mm，自由高246mm。 以上弹簧材质为60 Si2 CrVA。 |
| 双作用常接触滚子旁承结构 它由橡胶旁承、旁承座、调整垫板、滚子等零件组成。 空车状态下，车体上旁承底面与滚子顶部之间距离为（5±1）mm，车辆组装时可用不同厚度的调整垫板对该值进行调整。 使用维护注意事项： 橡胶旁承出现橡胶挤出、裂纹、金属件裂纹之一更换新品 橡胶旁承顶部磨耗板磨耗超过3mm时更换磨耗板（原型厚度12mm）。 |
| 2003年5月，根据运装货车[2003]655号电报要求，齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司、北京二七车辆厂、西安车辆厂提出了既有装用转8A型转向架敞车、棚车、平车、罐车4种主型货车的改造方案，并完成了C62A、C62B型敞车，P62、P62N型棚车，G60、G17型罐车，N17、N17A型平车各1辆车的试改工作。2003年7月，对此次改造方案的技术条件和图样进行了技术审查。各车型设计主导厂又修改和完善了其改造方案。2004年2月，铁道部运输局装备部在江岸车辆厂组织召开了既有铁路货车120 km/h提速改造工作现场会，确定了此次提速改造的具体车型、工作安排和进度及制动系统的最终改造方案。根据会议的精神及运装货车[2004]68号文件要求，各车型设计主导厂再一次对其改造方案进行了补充和完善，并最终形成了C62B、C64型敞车，P62N、P64、P64A型棚车，NX17A型平车，G70、G70A型罐车共8种车型的改造方案。2002年货车提速改造采用转8 AG型转向架，最高运行速度仅100 km/h，使近年来大量生产制造的120 km/h的货车失去技术优势。铁道部将此次提速改造的速度目标由原100 km/h提高到120km/h。1999年开始，齐车公司与美国标准车辆转向架公司联合设计的商业运营速度为120 km/h的21t轴重的下交叉支撑转向架(后定名为转K2型转向架)已大量装车使用，5年的运用考验表明其技术状态较正常，达到设计要求。此次货车提速改造方案用转向架是以转K2型转向架为目标对现有转向架进行改造。虽然改造不是用原型转K2型转向架整体换装转8A型转向架，但采用了提速轴承，转K2型转向架原型摇枕、侧架、交叉支撑装置，新型组合式制动梁等，其性能与转K2型转向架基本一致原车装用的转8A型转向架换装成经改造后的转K2型转向架，配套更换上心盘、上旁承，以使改造后的车体与改造后的转K2型转向架相匹配，同时对车体制动装置及底架附属件进行相应改造。换装时最大限度利用原转8A型转向架拆下而转K2型转向架又可再用的零部件。入厂检修的提速车轮及新补充的提速车轮优先装用在改造车上，不足部分仍装用经厂修合格的原有车轮。车轴材质为Lzw，原有的50钢车轴经厂修合格后可装在改造车上。装用能适应120 km/h商业运营速度的提速轴承，原有提速轴承经检修合格后优先装在改造车上。原转8A型转向架固定杠杆支点与中心销经检修合格后，可直接装在改造用转K2型转向架上。制动装置保持原有制动系统装用的直径356 mm制动缸、60L副风缸及闸瓦间隙调整器。适当调整基础制动杠杆倍率，更换前后制动杠杆和上拉杆(上拉杆可用原车拆下的原件改制)，加装无级自动空重车调整装置。原车GK型分配阀或103型分配阀敞车需统一换装成改进后的120型分配阀，适当调整手制动倍率，以满足手制动机的制动能力，采用新型高摩擦因数合成闸瓦，制动初速120 km/h时制动距离由1100m调整为1400m。按铁道部运输局装备部的要求，2004年3月1日开始，全路范围内对既有铁路货车进行120 km/h提速改造。优先改造8种车型，同时要求对车号为"14"字头的车辆暂不进行改造，已装用交叉支撑装置转向架的车辆也不进行改造，厂修修竣的C64型敞车，P64、P64A型棚车必须是经提速改造的车辆。2004年完成换装转K2型转向架的提速改造车辆2万辆，几年内陆续完成全路30万辆装用转8A型转向架的既有货车的提速改造工作。 |
| 主要结构：转K2型转向架属于带变摩擦减振装置的新型铸钢三大件式货车转向架，最高运行速度为120km/h。采用了以下新技术和新结构：（1）采用了侧架下弹性交叉支撑装置，使两个侧架在水平面内实现弹性交叉联结。（2）中央悬挂系统采用两级刚度悬挂设计。（3）采用了双作用常接触滚子旁承结构。（4）采用了针状铸铁斜楔等耐磨材料，提高减振装置的使用寿命。（5）加设了心盘磨耗盘。（6）主要摩擦副均采用耐磨件 主要用途：转K2型转向架是1998年研制的我国新造提速转向架之一，首先应用于P65型行包快运棚车、目前已批量应用于新造棚车、敞车。同时也适用于轨距1435mm、最高运行速度为每小时120公里的各型铁路货车。 主要技术参数 轴重（t） 21 轨距（mm） 1435 自重（t） 4.2 最高运行速度（km/h） 120 通过最小曲线半径（m） 100 |
| 主要用于快运集装箱平车、小汽车平车、快运行包车、运鲜活物的家禽车、保温车以及其他对运行速度和运行品质要求高的货车。具有抗菱刚度高、安全、可靠，便于通过曲线，维修费用低等优点。其由H型整体焊接构架，轴箱弹簧悬挂装置、轮对、弹性常接触式旁承及基础制动装置等组成。采用球面心盘，高摩合成闸瓦及单侧斜楔减振装置，在与斜楔相对的导框座中，加设了纵向定位弹簧。 |
| 是与ABC-NACO公司联合在原型摆动式转向架基础上进行改进设计的新型快速转向架。主要特点有：结构上属于铸钢三大件式转向架，悬挂系统为二系的摇枕弹簧和一系的摆动机构的组合，垂向、横向都具有两级刚度特性，大大增加了车辆的横向柔性，降低了轮轨间的磨耗，提高了车辆的运行品质。同时由于摆动式转向架摇枕挡位置下移，使侧滚中心降低，对侧滚振动控制加强，加之振摆转动中心降低，有效地减小了爬轨和脱轨的可能性，尤其是对高重心的货车，大大提高了其脱轨安全性。具有高的耐久性和可靠性。采用了弹性常接触式旁承和新型制动梁。 |
| 铁道部将中国南车集团眉山车辆厂25t轴重副构架式径向转向架定型为转K7型转向架。这是继转K5型、转K6型转向架之后，铁道部定型的又一种轴重25t、商业运营速度120km/h的重载货车转向架。这也是眉山厂自主研发的准轨铁路货车转向架首次获得铁道部定型。 眉山厂研制转K7型转向架是目前铁道货车领域最能有效降低轮轨磨耗的一种转向架产品。该转向架在列车通过曲线时，有利于轮对径向排列，减小轮轨冲角，大大减少轮轨横向力，从而有效降低轮轨磨耗，延长车轮使用寿命，减小对轨道、路基和道岔的损害；在直线上运行时轮对正位，过曲线时轮对趋于径向排列，减小轮对对钢轨的冲角及横向力，减小车轮滚动阻力，节约机车牵引能耗。 在历时4年研制中，配装转K7型转向架的C80C型运煤专用敞车进行了连续运行15万公里可靠性试验，在铁科院环行线组和京承线圆满完成了第二阶段线路动学试验。试验情况表明：转K7型转向架既具有良好的直线稳定性，又具有很好的曲线通过性能，其垂向平稳性、横向平稳性、垂向加速度、横向加速度和脱轨系数等各项性能指标都达到有关标准，满足商业运营速度120km/h的使用要求。 该转向架的研制成功，为我国的铁路重载货车转向架增添了新的品种，同时也为下阶段大轴重货车转向架的研发奠定了坚实的基础。 |
客车提速转向架CW-2C（模型）
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建国初期，我国铁路上使用的敞车多数是解放前遗留下来的旧车，车型很复杂，大约有30多种，棚车均是国外进口的，车型多达80多个；他们的吨位都很小，多数为30t级的，有一部份为20t、40t级的，少数为50t级的。这些旧车的共同缺点是：运行性能差、载重量小，强度低、零部件复杂，检修不便等。后来。这些车中的一部份经检修后改了型，另一部分则被逐步淘汰，而国产的新型敞车则大量投入使用。到1982年之前我国自行设计、制造的铁路敞车车型包括C1、C6、C50、C60、C13、C65、C62、C62M、C38、C30、、C16、M11、C62A、C23、C16A等，为我国铁路货车事业做出积极贡献。
50年代初期，我国设计了铆接结构的载重为30t的C1型敞车，1956年改为焊接结构。该型车为底架承载，钢架木帮结构。长期运用后发现这种车的底架强度不够，因此，1961年起停止生产。
为了提高敞车的载重吨位，1952年原铁道部厂务局根据当时装卸条件，在C1型敞车的基础上设计了载重为50t的C50型敞车。此后，在长达24年的生产期间内，因材料和工艺的变更，C50型敞车作过多次改变设计，同时生产过C50型敞车的工厂也不少，存在即使用同一张图纸，也因各自工艺的不同而有区别。
1958年由部分工厂的设计人员提出了底架为单中梁结构、桁架式侧壁承载的载重为60t的C60型敞车设计方案。经过一系列的试验后投入了批量生产。但运用几年后发现，上侧梁门孔处的刚度不够，极易失稳而使侧壁失去承载能力，中梁严重塌腰。1959年至1960年期间制造了一批结构与C1型相类似的载重为40t的C6型敞车。投入运用后发现其中梁强度不足，严重塌腰，厂修时需要加装改造。
1959年齐齐哈尔车辆厂在总结C50型敞车运用经验的基础上设计了C13型敞车，载重提高到60t。但是C13型敞车投入运用后，发现其中梁横向弯曲变形大，牵引梁下垂甩头严重，造成修程大，原型修复出厂后仍不解决根本问题。
1965年由相关科学研究单位、车辆工厂组成联合调查组赴站段、货场作了广泛调查，并作了结构模拟试验，在此基础上设计完成了全钢结构侧壁承载的新型敞车，当时称为65t低合金全钢敞车。C65型敞车运用后也暴露出一些质量问题，如燃轴切轴事故多、端墙外胀、枕梁裂纹等，容积也相应减少。同年在C65型敞车的基础上缩短底架、减矮车体，定型为C62型敞车。
1972年在C62型敞车的基础上设计了车内高为2m，侧、端墙及车门为钢木结构的C62M型敞车，1976年C50型敞车停产，大批生产C62M型敞车。1980年在C62M的基础上，设计了C62A型敞车。改进后的C62A型敞车，结构坚固耐用，很受广大用户欢迎。
建国初期使用的转向架大都是解放前遗留下来的，由于铸钢的生产能力不足，生产了一批拱板式转向架。这些转向架不但形式繁多、结构复杂、强度低、载重小、运行性能差，而且故障多、检修不便。它们主要有载重30t车用的转15型B轴转向架、载重40t车用的转16型C轴转向架、载重50t和60t车用的转17型D轴转向架。它们和解放前留下的转36型、转37型、转38型、转41型、转42型、转43型、转44型、转46型、转49型和国外出口的转48型等属于同一类型。拱板式转向架的结构特点是采用上、下拱板、轴箱托板、拱架柱，由拱架柱螺栓组合成拱架，用轴箱螺栓把轴箱紧固在上、下拱板间。两拱架间用弹簧托板连成一体（转17型无弹簧托板）。摇枕有铆接、焊接和铸钢等形式。拱板转向架重量轻、制造成本低，但其结构形式落后、强度低、零部件多，螺栓多、检修不便，且大都使用年限较长，零部件损坏多、事故多，不能适应铁路运输的要求。
30t货车的停产而停止制造，转3型亦于1962年停止制造。
转4型和转5型转向架结构相似，是参照解放前遗留下的同类转向架由原铁道部厂务局设计，齐齐哈尔车辆厂制造的。转4型为载重50t车用的D轴转向架；转5型为载重60t车用的E轴转向架.该两种转向架均采用组合式铸钢侧架，该转向架的轴瓦端磨较少，列检更换轮对也比较方便。但由于侧架断面设计不合理，自重较大，又没有减震器，不能适应高速运行的要求。所以，转5型于1965年即停止生产，转4型也与1962年停止生产。
为了提高运行性能、增加载重、方便制造和检修，原机车车辆工业管理局参照MT-50型转向架（即后来进口的转7型）设计了转6型转向架，1955年试制，1956年正式投产。由于它不能通过机械化驼峰，1965年修改设计了转6型和新转6型，转6型转向架采用铸钢摇枕和铸钢侧架，圆弧形摇枕档，导框式轴向定位，枕簧由四组双圈圆簧和一组合簧组成。采用吊挂式弓形制动梁。该型制动梁结构简单、制造和检修方便，运行效能较老的无减震器的转向架要好。但由于弹簧静挠度小、叠板弹簧的摩擦性能不稳定，不能适应高速运行的要求，运用中轴瓦端磨也比较严重，1966年停止生产。
1958年制造了转8型转向架，原名608型，亦称老转8型。该转向架采用了导框式铸钢侧架和导框式轴箱以及下心盘、下旁承、摇枕档和摇枕铸钢一体的铸钢摇枕。枕簧为七组双圈圆簧，有较大的弹簧静挠度。装有摩擦力与载荷成比例的锲型摩擦减震器，吊挂式制动梁。转8型转向架结构简单，运行性能较好。但因固定轴距小，侧架三角孔小，不便于闸瓦的检查和更换；弹簧承台面太大，铸造困难，车钩高度和旁承间隙不便调整等原因，已于1964年停止生产。
1964年根据运用、生产方面的意见，转8型转向架改进了设计。设计改进后的转向架称为转8A型转向架，又名新转8型。1965年设计制造了转6A型转向架。
1965年，设计制造了60t曲梁转向架和转9型转向架。这两种转向架改变了过去传统的框架式侧架的结构，而采用曲梁式侧架，故称为曲梁式转向架。
为了改造原有的30t拱板转向架，以逐步取代转15、转37和转38型转向架，1969年设计制造了转10型转向架。采用曲梁式组合铸钢侧架，在侧架上焊有轴箱托板，轴箱采用轴箱螺栓固定在侧架和轴箱托板间。该转向架与旧型拱板转向架相比，结构简单，零部件和紧固件少、强度大，运行品质较好。
1966年以来，还试制了66型、67型、69型和改69型货车转向架，这几种转向架和传统的框架式中央弹簧悬挂转向架不同，采用轴箱一系弹簧悬挂。
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