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80万元买断终身
根据《中国民航驾驶员发展年度报告》，到2014年12月31日，全国民航驾驶员有效执照总数为39881本，“能飞CCAR-121部就已经是商业飞行中的最高等级，国内不超过1.6万人。”像孙慧这样飞“121部”的机长中，能服务于高端客户的公务机飞行员更是凤毛麟角。
从学员、副驾到机长、教员的飞行员职业发展道路并非一路畅通，至少要经过10年打磨，“一旦发生通讯失效、飞错高度、飞错跑道等不安全事件，飞行员个人安全记录都会留下污点。飞机冲出跑道在业内就是严重事故征候。”孙慧说，“飞行员值钱就值钱在这里，飞机上出现任何问题，飞行员都有责任。”
严重时，机长可能降为副驾驶，副驾驶降为学员。
想当飞行员的人越来越多，但像刘昕这样自费拿到飞行执照的学员目前还只占很少比例。
之前在东航从事地面广告工作的刘昕，23岁时自费进中国民用航空飞行学院学飞行员，“2年需要七八十万元学费，不过这些费用在毕业与东航签约时就由公司报销了。”最终，刘昕与其他委培学员一样，签的是终身劳动合同。
2005年8月，第三轮改革启动——国家民航总局颁布《国内投资民用航空业规定(试行)》，民营航空公司的崛起为飞行员流转提供了市场环境。
沈品礼说：“身边好几个同事都流动到刚成立的民营公司去了，当时连我自己也产生过离职的想法，不过领导不批，最终还是踏踏实实干到了退休。”
虽然没有出现大规模的飞行员流动现象，但新成立的民营航空公司四处高薪挖人。
“一般都是因为经济原因，或者想寻求更大的发展空间。”盛彪分析，“以前国企的工资较低，一个有10年飞行经验的飞行员，跳槽后可能涨薪50%。”
一方面，天空竞争越来越激烈，国内通用航空产业发展不足，导致中国飞行员，尤其是成熟飞行员极度稀缺；另一方面，中国几乎所有航空公司和飞行员签订的都是无固定期限的劳动合同。
此种背景下，飞行员离职、跳槽甚至会上升到“国有资产流失”这一高度。
外资航空公司带来的反差也让人动心：中华航空、新加坡航空公司的劳动合同都明确了具体的服务年限——15年、7年，其后离职不用负担任何费用。
沈品礼有着几十年的安全飞行经历，在他看来，航行任务中最宝贵的易耗品资源有三种，除了燃油、时间，最容易被忽略的就是飞行员的个人精力。
随着国内航班任务日益繁重，成熟飞行员满负荷工作的压力也越来越大。这导致飞行员出现腰椎间盘突出、高血压、高血脂、轻微抑郁等职业病的几率也在增加。
冲突在2009年2月中旬达到高潮：国内某航空公司一位36岁冯姓机长在家中自杀，遗书称自杀原因是“生活太压抑”。
而据FAA(美国联邦航空管理局)统计，全美1999年的可控飞行撞地(CFIT)事故中，一半以上是由于飞行员心理和生理疲劳造成的。
不同的体制，一样的活法
2015年1月21日，春秋航空成功登陆上海证券交易所，成为继国航、南航、东航、海航之外的第五家A股市场上市航空企业，也是第一家A股上市的民营航空公司。
这一天凌晨3点，刚过26岁生日的春秋航空飞行员郭晓斌(化名)已经收拾整齐，准备出门。即使“春秋上市”，也不会改变他的排班节奏。
作为目前国内规模最大的低成本航空公司，春秋航空营运的大多是短途、早班航班，最晚的一班也是早上6点多起飞。
上市当日，春秋航空股价上涨44%。
春秋航空集团董事长王正华此前透露，春秋航空主营成本比行业平均水平低20%，管理费用比行业平均水平低47%，财务成本低67%，营业费用低78%。“运营模式主要采用单一机型，A320飞机为主；同时提高客座率，降低票价。”
而低成本、高效率运营的背后是飞行员更加疲惫。
目前春秋航空的航班客座率大约为95%，是国内民营航空公司中最高的。中国民航局行业监控财务数据显示，春秋航空的平均票价比行业平均票价便宜约4成。
国有航空公司亏损的最坏结果是更换领导，民营航空一旦亏损只能倒闭。这种体制上的差别决定了国有与民营航空公司的不同活法，但是对于飞行员来说，规则却是一样的。
飞行员的工资由基本工资加飞行小时构成，“从发动机启动到关闭，是我们能拿钱的飞行小时。”刘昕解释说，从浦东飞厦门再回上海，3个多小时的飞行时间，回到家已是晚上21点，“不延误就已经非常幸运了，每年7、8、9三个月旺季，受航班量增加、雷雨等恶劣天气影响，能不能准时回家，全凭运气。”
外籍飞行员来了
民航市场化改革后，航校急速扩招，飞行员越来越多。类似刘昕这样比较成熟的副驾，一个月飞行时间在60个小时左右，其他资历尚浅的副驾一般也飞四五十个小时。
法规规定飞行员一个月飞行时间不能超过100小时，3个月不超过270小时。
但郭晓斌所在的春秋航空，机长更为紧俏，几乎排满90个小时。一天飞4段，航程短，起落频繁，比副驾更累。“春秋航空机长年薪150万元左右，一个成熟副驾一个月也能拿到四五万元。”这个工资水平在国际上也很有竞争力。
新成立的低成本航空公司以及小公司，为了符合民航局对人员和运行的要求，在无法从通用航空得到足够的人力资源支持的情况下，不得不以高薪“挖墙脚”。
随着中国民航业井喷式发展，航线增加、运力提升，成熟机长稀缺的问题将更加明显。再加上培养一个成熟机长需要8~10年，不少航空公司都把目光投向欧美等航空发达国家，高价聘请外籍机长。
中国目前已经为2704名外籍人员颁发了中国民航驾驶员执照。相比中国机长的满负荷工作强度，在中国工作的外籍飞行员每两三个月会有2~3周的带薪休假。
“很难想象会有新航、汉莎、全日空等优秀外籍飞行员愿意离开原有公司，加入中国某一家航空公司。”据此前已经离职的厦航飞行员向本刊记者透露，“现在这些外籍飞行员大多数是游走于各国小型航空公司之间，难以进入大型航空公司的人员，除非极个别特例。”
他说，这些外籍飞行员“从驾驶能力上说，不见得比中国本土飞行员强多少。但是工资却是同等机长的1.5~2倍”。
世界上大多数航空发达国家的现状都是：大型航空公司比小型航空公司待遇高、福利好，自有飞行员比临时雇佣的外籍飞行员待遇好。
盛彪告诉本刊记者，我国现阶段则恰恰相反。“不过就中国民航目前的飞速发展势头来看，十年之后，中国飞行员走出国门，也不是不可能。”
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