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1: 飞行操纵系统中主操纵系统在飞行中的功用是 A:用来操纵副翼、方向舵和升降舵的运动。 B:操纵飞机绕纵轴、立轴和横轴转动，以改变或保持飞机的飞行姿态。 C:操纵飞机沿纵轴、立轴和横轴运动，以改变或保持飞机的飞行姿态。 D:操纵飞机起飞、着陆和上升、下降。 2: 在飞行中，飞机需要向左改变航向时应 A:蹬左脚蹬；向右转驾驶盘。 B:向左转驾驶盘；蹬左脚蹬。 C:向左转驾驶盘；蹬右脚蹬。 D:蹬右脚蹬；向右转驾驶盘。 3: 飞行操作系统中的手操纵和脚操纵动作 A:与人体运动的本能反应相一致。 B:与人体运动的本能反应不一致。 C:与飞机运动相反。 D:手操纵动作与人体的本能反应一致，脚操纵与人体的本能反应不一致。 4: 操纵飞机升降舵是为了使飞机 A:绕横轴转动。 B:使飞机作起飞、着陆运动。 C:沿飞机横轴方向运动。 D:绕纵轴作旋转运动。 5: 飞行员操纵飞机盘旋爬高时，后带驾驶杆并左转驾驶盘，那么右边副翼及升降舵的运动是 A:向下偏和向下偏。 B:向上偏和向下偏。 C:向上偏和向上偏。 D:向下偏和向上偏。 6: 所谓飞行操作系统的主操纵力是指 A:飞行员进行主操纵时施加在主操纵机构上的力。 B:飞行员进行主操纵时电传动机构操纵摇臂施加在各主操纵面上的作用力。 C:飞行员进行主操纵时所要提供的最大操纵力。 D:飞行员进行主操纵使主操纵面偏转后操纵面产生的使飞机改变飞行姿态的空气动力。 7: 根据操纵力的传递特点可将飞机主操纵型式分为 A:人工操纵与自动操纵。 B:无助力机械式主操纵与助力式主操纵。 C:液压式主操纵与电传式主操纵。 D:机械式主操纵与液压式主操纵。 8: 飞机操纵系统中可使软式传动的钢索改变方向的是 A:松紧螺套。 B:双摇臂。 C:滑轮。 D:导索环。 9: 在软式传动中的钢索必须要有一定的预加张力，其原因是 A:防止气温变化使钢索松弛。 B:在操纵舵面时减小钢索受力。 C:防止钢索使用过程中变松。 D:克服“弹性间隙”，改善系统灵敏性。 10: 有液压助力器的飞行操纵系统中，操纵驾驶杆（盘或脚蹬）是控制液压助力器的 A:控制活门（或配油柱塞）。 B:传动动作筒。 C:舵面传动杆。 D:液压供油开关。 11: 有些飞机的飞行操作系统中装有舵面锁定机构（舵面锁），可将舵面锁定在一定位置，舵面锁是在 A:大风天飞机停放时使用，以防止舵面被风吹动使操作系统的构件受到撞击和磨损。 B:大风天平飞时使用，以保持飞机的稳定飞行。 C:地面停放和大风天的滑行时使用。 D:大风天滑行和大风天地面停放时使用。 12: 在无回力式助力操作系统中，为了给飞行员提供适当的操纵感觉力以防止操纵过量和动作过于粗猛，系统都设置有 A:感力和定中机构。 B:载荷限制器。 C:液压伺服控制器。 D:负补偿片。 13: 襟副翼是指 A:襟翼和副翼合为一体的操纵面。 B:襟翼放下时，副翼随之放下一定角度，起襟翼作用的副翼。 C:副翼放下时，襟翼随之放下一定角度，起副翼作用的襟翼。 D:A和B. 14: 无助力机械式主操纵系统适用于 A:大型运输机。 B:高亚音速飞机。 C:小型或低速飞机。 D:无自动驾驶设备的飞机。 15: 随动补偿片与配平调整片相比 A:两者的操纵完全相同。 B:两者都与舵面同向偏转。 C:两者都与舵面反向偏转，能减小操纵感力。 D:前者与舵面同向偏转，后者与舵面反向偏转。 16: 在无回力的助力飞行操纵系统中，飞行时飞行员操纵舵面的操纵力能否减轻或消除？ A:可以用舵面上的调整片来减轻或消除。 B:因舵面上没有调整片，故不能在飞行中减轻或消除。 C:可以用配平机构来减轻或消除。 D:因舵面上为随动补偿片，一般不能通过飞行员的主动操纵来减轻或消除。 17: 在驾驶舱中判断襟翼位置主要依据是 A:襟翼手柄的位置。 B:襟翼驱动装置的运动。 C:襟翼指位表的指示。 D:液压系统工作是否正常。 18: 机翼上的缝翼是装在机翼前缘处的可动翼面，它的功用是 A:代替襟翼，增加机翼升力。 B:起扰流或减速的作用。 C:起飞时增大飞机速度。 D:延缓气流分离，增大机翼临界迎角，从而增大升力。 19: 现代大型客机普遍采用的襟翼结构型式为 A:简单式襟翼。 B:分裂式襟翼。 C:液压收放式襟翼。 D:开缝式襟翼。 20: 装在机翼上表面的飞行扰流板与副翼配合作横侧操纵时，它的情况是 A:在用驾驶盘操纵副翼的同时，两边机翼的扰流板张开。 B:与副翼同步工作，即副翼向上偏转时，机翼上的飞行扰流板向上张开。 C:与副翼工作相反，即副翼上偏的机翼飞行扰流板向下张开。 D:在操纵副翼的同时，副翼向上偏转的机翼飞行扰流板向上张开，副翼向下偏转的机翼扰流板紧贴翼面不动。 21: 配平调整片的基本功用是 A:减小或消除操纵杆力。 B:带动主舵面反向偏转，修正飞机姿态。 C:直接用调整片对飞机进行姿态控制。 D:帮助飞机地面减速。 22: 大型机俯仰配平操纵有三种方式：主电动配平、自动驾驶仪配平、人工机械配平。对俯仰配平的使用，起飞前 A:只能采用人工机械操纵。 B:应根据飞机重心和襟翼位置因素，将水平安定面调定在绿色区域内的适当位置上。 C:应检查三种配平方式的超控关系是否正常。 D:使用配平刹车将水平安定面固定好。 23: 马赫配平系统用来提供较高马赫数飞行时飞机的稳定性，关于它的使用是 A:该系统需飞行员进行操纵才能实现马赫配平。 B:当M>0.7时，不需飞行员的操纵控制信号系统自动工作。 C:飞机飞行中，该系统随飞机速度的增大输出超控指令给舵机对安定面进行调整。 D:马赫配平系统通常使用于起飞滑跑的后段和着陆滑跑的前段，保证起飞、着陆的稳定性。 24: 偏航阻尼器的功用是 A:改善飞机高速飞行时的方向稳定性。 B:改善飞机低速飞行时的方向稳定性。 C:改善飞机小速度飞行时的方向和横侧稳定性。 D:按空速信号和方向舵侧滑角加速度信号以适时提供指令使方向舵相对飘摆振荡反方向偏转，从而增大偏航阻尼，消除飘摆。 25: 现代大中型飞机都设置有失速警告系统。在＿＿给飞行员提供明显的抖杆或灯光、音响警告信号，以便及时改出。 A:飞机以临界迎角飞行。 B:大约比失速速度小7％的速度飞行。 C:大约比失速速度大7％的速度飞行。 D:飞机失速。 26: 飞机失速警告系统的功用是 A:失速警告信号向飞行员表明飞机已经失速，飞机处于危急状态。 B:提醒飞行员飞机即将进入失速，应立即推杆减小迎角以防止飞机进入危险的失速状态。 C:告诉飞行员现在飞机飞行速度已经过小，必须加大油门增速。 D:飞机失速警告以驾驶杆抖动告警，告诉飞行员发动机有抖动故障。 27: 对飞行操纵系统的基本要求有 （多选 ） A:手、脚操纵动作与人体生理本能反应一致。 B:良好的操纵性、稳定性。 C:操纵轻便、灵活、准确。 D:各舵面操纵互不干扰。 28: 每架飞机都应有的操纵面有 （多选 ） A:主操纵面。 B:增升装置。 C:配平装置。 D:随动补偿片与反补偿片。 29: 影响给定的人工操纵的飞机飞行主操纵力的因素有 （多选 ） A:飞行速度。 B:舵面尺寸。 C:舵偏角大小。 D:配平调整片位置。 30: 无助力飞行主操纵机械传动机构的型式有 （多选 ） A:硬式传动。 B:软式传动。 C:涡轮蜗杆传动。 D:混合式传动。 31: 属于飞行主操纵系统操纵机构的有 （多选 ） A:驾驶盘。 B:脚蹬。 C:配平手轮。 D:舵面锁手柄。 32: 属于飞机电传操纵的特点有 （多选 ） A:操纵输入用电信号传递。 B:用侧杆取代驾驶杆、驾驶盘。 C:通过飞行控制计算机处理操纵信号后向液压助力器放出操纵指令。 D:电力传送操纵输入信号采用了多台计算机处理系统。 33: 配平调整片的功用有 （多选 ） A:用于飞行中减轻或消除操纵力。 B:有助于抵消飞机飞行中的不平衡力，控制飞机的平衡。 C:必要时可操纵调整片带动主舵面反向操纵，从而对飞机进行姿态修正控制或者用此方法来调整飞机的平衡。 D:平衡位于铰链轴线后部主操纵面的重量。 34: 当飞机在地面并且有一个或两个推力手柄被推到起飞位，起飞形态警告就被预位，此时，能引起间歇性的起飞形态警告喇叭告警声响的情况有 （多选 ） A:水平安定面不在绿区范围内。 B:飞机速度低于一定值。 C:襟翼未放到规定的起飞角度范围。 D:减速板手柄不在“放下”卡位。 |
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