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【潘佳昊的回答(146票)】: 感谢邀请，表示歉意，最近总也不上知乎，来晚了，十分抱歉。 我回答问题不太习惯引经论据，所以就用大白话想到哪儿说到哪儿吧，有不妥之处还望包涵。 回答这三者的四驱区别其实从品牌和公司定位上就可以看出来，奔驰要舒适要内涵，宝马要运动要激情，奥迪要全能也要激情，所以这三者的四驱也基本呈现这几个特性。 首先说奔驰，4MATIC其实只是一个统称，不同的车型上并不一样，简单看就是那三把差速锁的区别，S和GLK上没有，只是靠ABS和一套多片式中央差速器完成扭矩分配，奔驰叫它4ETS，这套四驱系统舒适性还是很值得称赞的，尤其配上S那个软塌塌的底盘；到了GL这种半越野车上就会有中后两把差速锁，特殊情况下可以锁止，提供了相当不错的越野通过性能，到了G级这种教科书般的越野车上就前后中三把差速锁都全了，全部锁死后真的是很厉害，再加上整车趋向越野的设计，G级无愧王者。 再说宝马，xdrive的主要特点就是专门针对动态驾驶性能匹配的，也是电控多片离合器，在它的宣传中会经常看到这样一个词“快”，确实电子系统的反应是很快的，它会在判断车辆来到极限状态之前xdrive就开始重新分配动力，而在xdrive和DTCDSC这两大套电子系统辅助下，驾驶者能获得的驾驶体验确实非比寻常。 奥迪的quattro核心是和宝马奔驰截然不同的，它的核心是全机械调整的一套差速器，非对称动态扭矩分配，可以自锁止。而且出身也和宝马奔驰不同的是，quattro一开始并不是应用于民用车，它是从赛道上下来的，它的特点就是倾向于正常驾驶中稳定性和安全性，而且也具有一些越野能力，而且很稳定耐用，毕竟这是机械系统相对于电子系统的先天性优势，quattro是唯一一个乐于向客户传递其四驱系统终身免维护特点的。 都是全时四驱，宝马和奥迪的可变扭矩分配范围更广，奔驰的扭矩分配是45:55，前后轴最大分别可以获得70%，奥迪的是平常默认前后轴40:60，机械自动分配情况下前轴最大70%，后轴最大85%，在ESP介入后可达100%，宝马是全电子控制分配的，平常默认前后轴40:60，可以达到100%。宝马和奥迪某些高端车型都可以选装后轴差速器，可以在通过弯道时将动力更多的传递到外侧车轮，进而提高操控性。 重量方面的话，Q7那套quattro重31kg，现在新A7上面的更轻了，具体数据没有，但是那个核心的差速器才仅仅重3.5kg。奔驰的大概70kg左右，宝马的具体数据没有，但它的宣传一直是重量最轻的。 也要说一说这几套四驱系统的历史，其中宣传和品牌做的最好的应该是奥迪的quattro，从满大街或真或假的壁虎标志就可以看出来，确实其中历史最长的也是quattro了，宝马的xdrive和奔驰的4MATIC是在1985年第一次面世，而quattro是1980年，巧合的是它们第一次应用的车型也恰恰说明了他们各自的定位，奔驰是在E级上，宝马是在3系上，而奥迪是在一辆叫quattro的赛车上，奔驰要舒适，宝马要运动，奥迪要。。。奥迪要什么呢，翻开quattro的历史那绝对是一部荡气回肠的赛车史，那些获得的荣耀和经典的瞬间肯定会让人热血沸腾的，有兴趣的话可以去网上看一看，有个小趣闻就是当年由于配备了quattro的奥迪赛车在80-90年代间总是横扫拉力赛，因此赛事主办方先是要求奥迪赛车增加负重参赛，之后又不得不宣布停止quattro技术在拉力赛上使用，于是奥迪退赛。 所以quattro对奥迪来说意义比xdrive之于宝马4MATIC之于奔驰要重要的多，quattro不只是奥迪的招牌四驱技术，也是一辆车的名字，也是奥迪下属一个公司的名字，（奥迪的内部官方改装是quattro公司进行的，奥迪的RS车系也都是quattro公司生产的）。 世上没有完美的东西，这三套四驱系统也是，奔驰的优雅舒适和博大内涵造就了又可以像G级一样坚强又可以像S一样委婉的4MATIC，宝马的运动和激情迸现了驾驶体验无与伦比的xdrive，而quattro就有些像奥迪的身世一般，凄凉而坎坷，从赛道到民用车，一直在坚持着走自己的路。 最后的结论呢就是像大多数问谁好谁坏的问题一样，那就是没有谁会完全胜过谁，它们都是各自品牌的骄傲，怎么说呢，举个法拉利FF的例子，那套四驱系统如果非要用谁好谁坏的标准去评判的话简直是废柴，因为正常人开那个车的话也许一辈子都不会碰到它的四驱系统起作用的时候，但这并不影响人们对它的夸赞，因为它是专门针对FF开发的，这个世界上没有谁比它更适合FF。4MATIC，xdrive，quattro同样。 【知乎用户的回答(6票)】: 谢邀。 先说明我的观点可能不是客观/中立的，可以认为有利益牵扯。 这三者是三大车厂的四驱品牌，但是同一个品牌用的不一定是同一种技术。比如A3的quattro是通过前后轴之间的电控离合器来实现，A6的quattro才是奥迪真正引以为傲的纯机械差速器四驱。所以没法简单的评价技术优劣。 但是结合品牌、历史、技术等等因素综合来看的话，当然是奥迪的quattro最出色。 从诞生时在拉力赛中创下传奇，到成立同名公司，quattro几乎是奥迪最重要的运动基因。没有quattro，就不会有R8，也不会有奥迪的一众S/RS车型。 【知乎用户的回答(5票)】: 帮顶楼补充下quattro壁虎的说明：通常我们看到的，满大街的车子上贴的壁虎装饰品，其寓意其实是取谐音＂避祸＂的意思，中国车主讨个彩头小把戏，和很多车的后视镜赫然飘荡的红绿相间的布条差不多寓意。绝大多数车主其实并不知道这只壁虎也是奥迪著名的quattro标志（如quattro30周年纪念logo那只精神抖擞的小壁虎）。所以仔细观察，很多车上贴的壁虎与quattro版本的壁虎还是不一样的。 【王欣的回答(3票)】: 全都开过，最长一次开过8000公里的各种极端路况。就实际操控来说个人觉得奔驰4matic最好（各种评测不知道为什么都不怎么待见奔驰）Quattro最平均，但是有个问题是他在一些路况的四驱分配来的有些慢，可能和差速器的原理有关，但是别看着十几秒的延迟，有的路况会让你很闹心，xdr相对最差，谁开谁知道。 【XWEN的回答(2票)】: bba中的电控四驱，可以说BENZ的是最普通的，既没有奥迪的托森反应迅速，又没有宝马XDRIVE的扭矩左右可调，很一般。电控四驱目标与硬派越野明显不同，注重提高在普通路面的超控能力。当前牛叉的电控四驱有三个主要指标，一是反应速度。二是矢量扭矩，也就是四个轮子不仅前后扭矩可调，而且左右可调。三是扭矩分配比例，有的已经能够做到0-100%随便调。要买电控四驱的精华，可以关注：本田的sh-awd，凯迪拉克SRX的最新代HALDEX，日产的attesa，三菱的S-AWC，奥迪quattro的最新代已经可以实现矢量扭矩，还有宝马的X-drive。 【知乎用户的回答(1票)】: 奔驰的4MATIC 、宝马的xDrive、奥迪的Quattro、 大众的4Motion 都只是“四轮驱动”的意思。 高大上的品牌，不好意思简单粗暴地把四驱写成“4X4”而为之。当然也有商标、专利方面的考虑。 奔驰G Class上的四驱，是传统、简单、可靠的越野四驱结构，属另一范畴，暂不讨论 说说兼顾公路和越野的四驱系统。 具体的四驱系统结构与发动机布局有关： 
注：xDrive 暂无横置发动机布局的四驱；注：xDrive 暂无横置发动机布局的四驱； 孰优孰劣？ 对于横置发动机布局的四驱， 越野： 四斤八两都那么回事儿，前轮直接驱动，在后轴差速器前布置中央差速器（大众、奥迪用Haldex、MINI用JATCO、奔驰好像是自家的），都能够根据需要（前轴打滑、上坡、加速）向后轴分配最多50%的动力。此种布局的越野能力其实是不错的，极端情况下至少能维持向后轴输送50%（前轴彻底打滑时可以算作100%）的驱动力； 普通路面、湿滑路面、低附着路面行驶： 虽然后轴驱动力是按需分配，但对车辆的循迹性有很大帮助，有效减少加速时的车打滑、弯中加速导致的转向不足。 对于横置发动机布局的四驱， 越野： 先点名批评一下被神化了的 Quattro（奥迪那个爬滑雪赛道的广告视频相当有欺骗性的哦）纵置发动机布局的Quattro使用托森或冠状齿轮中央差速器。以下暂时简称Quattro。 Quattro在前轴或后轴都没有打滑的前提下，确实是位好同志，能够做到全机械、全自动、无延时的驱动力分配。但是，由于托森、冠状齿轮中央差速器本身就是个开放式的差速器，只要前轴或后轴开始打滑，不使用其他手段限滑时，就变得一发不可收拾，驱动力全往打滑的车轴去了。所以，GLK、X3等厂家办活动宣传越野能力时，总要把Q5请来戏虐一番。（见众多youku/youtube视频） 这也是途锐柴油越野版弃用托森而使用多片式离合器中差的原因之一。4Matic、 xDrive多片式离合器至少能够稳定地向前后轴输出驱动力，无关是否有车轴打滑。左右车、对角线车轮限滑还得靠其他系统进行辅助。但Quattro连动力的前后分配这关都没过啊。。。 普通路面、湿滑路面、低附着路面行驶： 从行驶的安定性来讲，采用多片式离合器的4Matic xDrive更胜一筹，至少能够提供一个可靠、稳定的驱动力分配比例。Quattro（托森、冠状齿轮中差）不到抓地力极限的情况下也不错，也能大幅提高操控极限；但前轴或后轴开始打滑时，车辆循迹性变得不可预测。对于讲求操控的同学来讲，这实在是一大忌。 最后忍不住还是要黑一下“大众”车。。。什么奥迪A45678 Q567、辉腾、宾利。。。拜托能不能学学奔驰宝马，把发动机重心放到前轴后面，前悬太长车头老重了，影响操控不说，看着也不美观呐 【吾微光的回答(0票)】: 其实很早网上就有一篇文章做了专门的介绍，非常详细，图文并茂。我做个简单的介绍，为了大家看明白，有些用词不是很严谨，请专业人士见谅。当然如果觉得不过瘾，也可以自己去搜一下。 首先说一下两驱车的差速器，汽车在转弯的过程中，每个轮子的运行轨迹不同，外侧轮比内侧轮需要行走过更长的路程，如果动力固定的以刚性的传动轴分配给左右轮，也就是说让两个驱动轮走同样的距离，那么势必会让车子的运行出问题，这个问题在干燥路面下会让车子不能前进，而在湿滑路面，则会造成车子的打滑。于是，我们需要一件东西似的车子在转弯的时候能够将动力以最合适，损耗最小的的方式分配给左右轮。理想的状态下，假设直线行驶每个轮子的分配的动力是1，那么我们希望转弯时，车子两个驱动轮的动力总和是2。于是差速器就出现了，它的作用就是在动力无损的情况下保证左右轮分配到各自所需要的动力。 如果是四轮驱动呢？（这里我们暂时忽略分时四驱）左右轮的速度能够调节了，但是转弯时前后轮的运行轨迹也是不同的，因此我们还需要在前后轮之间安装一套差速锁。就这样，四驱车的三套差速器就齐全了，他们分别是连接前后轮的中央差速器，连接前面左右轮的前差速器，连接后面左右轮的后差速器。这种最原始的差速器被称作开放式差速器。事实上，差速器分配动力的原理是根据每个动力轮的阻力，阻力越小，分配到的动力就越大。 差速锁：细心的人会发现，差速器是个好东西，但它不是万能的。如果在极端条件下，比如一个轮子深陷泥坑，或者高速行驶中一个轮子丧失了抓地力，那么差速器就会帮倒忙，试想一下打滑的轮子和没有抓地力的轮子被分配了所有的动力。。。。。。因此，我们需要在差速器上安装一样东西，平时你可以正常工作，但一旦出现特殊情况，自动或者手动的介入，锁住这种动力的分配，这个东西被称为差速锁。有了差速锁的差速器才是我们真正能够使用的差速器。4-MATIC，Xdrive，Quattro都是四驱系统，而四驱系统中最重要的部分就是带有差速锁功能的差速器。 奔驰4-MATIC:目前的4-MATIC是第二代，相比于第一代，第二代4-MATIC有了长足的进步，也真正够普通驾驶员使用。4-MATIC使用了三套开放式的差速器，而它的速差锁功能是由奔驰自己研发的技术ABS延伸出来的，奔驰称为4ETS，其实就是利用了ABS的制动力自动分配（EBD）功能，实现了差动限制。当车辆有一个车轮打滑时，电脑可以通过控制ABS对这个打滑车轮制动的办法来限制它的空转。这样差速器就不会把动力传递给这个打滑的车轮了，转而传递给未打滑的其他三个车轮。如果制动系统把这个打滑的车轮锁死，那么其他三个车轮就能得到所有的动力，车辆有三个车轮都在打滑，只有一个车轮能获得抓地力的话，4ETS也能给这三个车轮产生制动力限制其打滑，而让动力100%地传递给未打滑的这一个车轮，让车摆脱困境。 4MATIC还有一个好处就是在高速行驶时能提高汽车的主动安全性能。轮胎丧失抓地力会导致汽车失控，这在湿滑路面上尤为多见，对于4MATIC来说这个问题迎刃而解。 不过频繁地制动会大量消耗动力而且使制动系统发热。在速度较低的情况下这种发热并不可怕，但是如果高速行驶的情况，能量损失就不容小觑了。所以4MATIC低速越野是它的强项，高速效果一般。 宝马Xdrive：Xdrive其实是站在巨人肩膀上的产物，不是站在奔驰的肩膀上，而是站在自己的肩膀上。在Xdrive之前，宝马也有一套四驱技术，几乎和4-MATIC二代一模一样。正因为看到了不足，Xdrive才应运而生。宝马放弃了ABS的差动限制方式，而是在中央差速器上安装了一套多片离合器。这套多片离合器在电脑的控制下实现多片离合器的分离和结合。 当多片离合器分离时，中央差速器按照把动力分配给受阻力小的车轮的原则分配动力，但当车轮打滑时，多片离合器结合，把动力分配到抓地力大的车轮上。这些都是在分动箱里面通过调节多片离合器的结合力度来调节动力分配的，所以不需要频繁制动就能实现前后车桥的动力的合理分配。这样正好解决了4MATIC在高速行驶下的动力分配损耗问题。 Xdrive还有一个好处，就会在加速的时候，可以把更多的动力分配给后轮，因为加速时，车子的重心后移，后轮拥有更多的抓地力。这个，是4-MATIC不具备的。 奥迪Quattro Quattro的核心其实就是托森（Torsen）差速器，大部分的大排量奥迪车的中央差速器都使用第三代的托森差速器，注意，是中央差速器，不是三个都使用。奥迪Quattro的优越差不多可以说就是托森差速器的优越。这是一个很奇特的差速器，发明者是美国人，目前的制造公司是日本丰田旗下的JTEKT TORSEN,至于传播者，则是奥迪。可以说奥迪是托森的死忠。有人说奥迪车的独特布置使得早起庞大的托森差速器能够放下，而在我看来，因为托森，奥迪改变了自己车子的布局。 托森差速器的工作原理也很奇特，我不做详细介绍。简单的说，Quattro利用纯机械的手段，做到了Xdrive能够做到的事情，并且因为纯机械，可靠性更高，耐用性更强，响应更灵敏，而且它是主动的分配动力。 从三个四驱的结构可以看出，公路性能上，拥有托森的Quattoro无疑使性能最佳的，其次是Xdrive，至于4-MATIC，应该没什么公路性能可言 越野性能上，Quattro依旧是最先进的，4-MATIC和Xdrive不好说，各有特点。 看到这里，很多人或许会说，难道奔驰的四驱系统最弱了？其实不然，应该说它很强大，只是奔驰很少拿技术说话。在公路上奔驰的后驱非常出众，所以很少去关心四驱。至于在越野上，奔驰的G系列则是采用了拥有分动箱的非承载式车身，而且，他有三把机械差速锁，。至于更高级别的，奔驰拥有乌尼莫克，套用一句话，在乌尼莫克面前，悍马H2就是一个大玩具。 谈谈个人的看法，奔驰把功用做的泾渭分明，你要舒适，我们有后驱车，你要越野，我们有专业的越野车，至于S级上面的4-MATIC，在功能上其实很鸡肋。宝马讲操控，Xdrive是公路性能的补充，针对性很强。奥迪想和2个大哥平起平坐，但不管历史沉淀还是市场认可都不够，所以需要拿得出手的产品，于是争气的quattro成为了他们的首选，大力宣传，力争把托森和quattro画上等号，事实证明，宣传很成功，quattro也确实很出色。 PS:奥迪quattro并不是全部使用托森差速器，TT,A3使用的是大众4Motion常采用的瀚德（Haldex）差速器，而大众途锐和辉腾，则采用托森差速器 有很多车都有使用托森差速器，不过型号有所不同。 目前在前后中三个位置都使用托森差速锁的汽车貌似没有，但有汽车使用两个托森差速锁 【douyusun的回答(1票)】: 从汽车之家实际越野评测看，奔驰的ML>Q7 quattro>x5 xdriver 【赵有才的回答(0票)】: 四驱技术最好的是斯巴鲁 【胡荣骁的回答(0票)】: 其实传说中奥迪的壁虎应该是WISEMAN的吧。 原文地址:知乎 |
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