|
作者 林琦
路透上海4月21日- 周一开幕的上海国际车展，虽然没有了漂亮车模，但上百款新能源车和智能汽车仍吸引了观众眼球。国内外各大车厂正将节能减排及智能化作为未来业务重点方向，不过受制于高成本及薄弱的基础设施，新能源车发展之路依然坎坷。
鉴于过高的石油依存度以及越来越严重的环保压力，节能减排已成为国内汽车行业急需解决的问题。包括混合动力及电动车在内的新能源车无疑是一个重要发展方向，而提升发动机效率亦是短期内性价比相对较高的解决方案。
不过不少业内专家指出，无论是电池成本及续航里程等技术问题，还是电动车充电桩等外部环境，短期内电动车的性价比仍不高，尚难以大规模推广。
“大力发展新能源车，是中国汽车工业，甚至是全球汽车工业的唯一之路。”比亚迪(002594.SZ)董事局主席兼总裁王传福在车展期间指出，环保压力、能源危机及国家石油安全已成为中国发展新能源车的三大推动因素。
本届车展上，有100多款新能源车亮相，例如比亚迪今年计划推出的两款新能源运动型多功能车（SUV）--“宋”和“元”；日本丰田(7203.T)今年下半年计划在中国推出的卡罗拉和雷凌的混合动力车；上汽(600104.SS)的“未来汽车”--荣威950插电燃料电池车；以及北汽集团今年拟推针对出租车市场的新能源车EV300。
通用汽车(GM.N)与上汽的合资企业、中国前三大乘用车之一的上海通用在车展期间发布的2020战略中提出，未来五年公司将推出超过10款新能源产品，每年推出一款国产混合动力车，覆盖从弱混到强混、非插电到插电式的全类型新能源产品。
条条大道通罗马，节能减排并非新能源车一条道。不少车厂亦将提升传统内燃机燃油效率作为降低能耗的一个解决方案。例如上汽在车展上提出其两大动力总成技术品牌--蓝芯和绿芯，分别针对传统动力和新能源。其中在蓝芯规划上，上汽将在2017年推出新一代小排量发动机SGE 1.5T，百公里油耗仅5升，提前实现国家规划。
2012年公布的中国节能与新能源车产业规划提出，至2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量由2015年的6.9升/百公里降至5升/百公里。
全球汽车电池大厂--江森自控(JCI.N)今年亦向中国市场推广其起停电池，相对传统内燃机汽车，该系统能节省5%以上的燃油消耗。江森自控能源动力业务副总裁兼中国区总经理杨时丰认为，起停系统是帮助汽车厂商在符合环保规定的同时又帮助消费者节省开支的最佳技术。
**电动车是方向，但目前推广难**
麦肯锡公司资深董事高旭指出，电动车对于中国汽车行业而言是一个非常关键的方向。若是没有电动车，不走汽车电气化这条路，到2025年仅中国汽车交通对石油的需求，就相当于全球原油产量的四分之一。
瑞银证券亚洲汽车行业研究主管侯延琨亦认为，新能源汽车是汽车行业终极发展方向。不过他指出，“目前新能源汽车的性价比太差，未来几年性价比会一直比较差，它的制造成本不会这么简单的降低。”
他认为，在新能源汽车的发展方向中，混合动力最有前途，真正在实际操作层面可以得到大规模普及，“传统的混合动力，...我觉得这个远比纯电动啊、氢能源、氢电池，这些都要有效。”
根据新能源车产业规划，2015年和2020年，国内纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争分别达到50万和500万辆，但至2014年实现累计销量仅13.4万辆，完成目标的三成都不到。
目前法拉利、凯迪拉克等高端品牌也推动混合动力车。侯延琨解释称，混合动力可以提高驾驶乐趣，早期启动是用电，所以加速度会来得特别的快，驾驶的乐趣感会更好。
从成本角度出发，传统车企的节能路径往往是由易到难，从提升内燃机效率、混合动力直至电动车。而且即使是整车厂和配件厂都有意愿推动电动车的发展，亦需要外部环境的配合，例如有别于传统加油站的充电站和充电桩，小区规划时需预留充电设施，统一充电标准。
杨时丰则从零部件厂商角度解释向电动车转型的难度。江森自控目前每年提供1.4亿枚汽车铅酸电池，占据全球三分之一份额。若是其电池全部转向电动车所需的锂电池，这并非三五年之功，可能需要10-20年的时间，所以他认为电动车只是一个远期方向。
“在汽车电池领域，我们还未发现有颠覆性的技术或企业出现。”他指出。（完） |
|
|
