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我国汽车行业集中度现状分析和相关建议 侯元梅 (一) 从历史角度纵观汽车行业集中度情况 表3.1为历年来我国汽车行业市场集中度统计值，根据表以更好的看出我国汽车行业市场集中度变化情况，可以说，中国汽车行业的发展与中国的相关政策是密不可分的，我国汽车行业的发展可分为三个阶段，在不同阶段，行业集中度有所不同，相应市场结构类型也不同。 1. 第一阶段，自我建设，缓慢发展 中国汽车行业历史，从1956年开始。从表可以看出，1955年到1957 年的三年间只有一汽,故生产集中度达到100%，1958开始，在中央的相关政策下，很快在南京、上海、北京和济南四个地方都形成了小规模的汽车生产基地。不过，在其后二十多年的时间中一汽依然是处于主导地位，整个20世纪60年代,一汽的集中度一直在70% 以上(除去1961和1968 年)。而其他汽车厂的占有率几乎不曾超出10%（除去1961年），按照贝恩的市场分类，属于寡占Ⅰ型。 20世纪70 年代开始，一汽的集中度快速下降。从1969年的70.18%下降到1979 年的33.93% ,一汽集中度降低了，然而二汽占有率却没有显著提升，基本稳定在10%左右，第三第四的汽车厂家各自的市场占有率虽稳定中有所增加，但也不高，大概分别在8%和5%左右。七十年代前期基本为寡占Ⅱ型（65%≤CR4＜75%），然而到1979时，汽车行业的市场集中度CR4从1969年的91.07%下降为59.34%，汽车总产量为18.57（万辆），此时汽车市场属于寡占Ⅲ型。 直到1981年,二汽才在生产集中度上与一汽接近，为33.61%，（一汽此时为 34.16%），形成我国汽车行业的“二元寡占”的格局。然而要明确这两家寡头的形成,并不是自发的，而是我国计划经济的产物,这两家汽车企业是我国在高度计划经济时期，为发展汽车业，由国家集中力量重点投资建设的，包括这两家企业之后所建立的行政垄断地位也离不开国家的后续投资。 2. 第二阶段，引进外资，稳步发展 中国的汽车工业起步晚，发展慢，技术比较落后，随着改革开放的深入，中央政府也开始鼓励民族汽车厂商和国外接触，中国的汽车业缓缓对外开启大门，利用外资发展我国的汽车工业成为一种新的趋势。 各种国家的关于汽车行业发展的政策也相继出台，如：1986年的六届四次人大会议上，汽车工业作为国家重要的支柱产业被写进了“七五计划”;1987年，国家在缜密研究了中国未来轿车工业的发展道路之后，确定了“三大三小两微” （“三大”是指一汽、二汽、上汽三个生产基地，“三小”是指北京、天津、广州三个生产点，“两微”是指长安“奥拓”和贵州“云雀”两个微型轿车项目）的总体格局，轿车工业开始向规模化方向发展; 1990年国务院颁发了《90 年代国家产业政策》；以及1994年国家出台了《汽车产业发展政策》开始对汽车产业的发展方向进行了重新定位。[9] 在这一阶段，我国汽车行业的市场结构开始发生显著变化, 这种变化反映在生产集中度上就是以1992年为转折点的先降后升,那年正是我国经济体制从有计划的商品经济向社会主义市场经济转化的时期，从那以后, 在市场经济竞争机制的作用下,通过优胜劣汰，一批批没有优势的企业被淘汰、转产、兼并, 继而退出市场，这使得我国汽车工业建立在了规模优势竞争的基础上，其市场集中度在之后相当一段时间里都是在稳步提高。 根据贝恩的分类法，整个第二阶段汽车行业都是处于寡占Ⅳ型的。而排在第一和第二的汽车厂家的市场占有率只在在本阶段的期初与期末比较接近，其他时候还是有一定差距，排在第三和第四的厂家的市场占有率还是比较低，不过有上升趋势。 3. 第三阶段，合作兼并，自主创新，快速发展 第三阶段从2002年开始，可以说这段时间是中国汽车行业飞速发展的高峰时期。从进入 2002 年开始，中国汽车业三大集团与国内外产业资本的兼并合作浪潮迭起：6 月一汽重组天津汽车成为国内汽车工业史上最大的重组案、并与日本丰田汽车达成全面合作的意向；9 月东风先后达成与日本日产合作协议、提升与法国标致雪铁龙在神龙公司的合作，并参与江苏悦达和韩国现代起亚的合资；10 月上汽续签与德国大众合资上海大众的合同，与美国通用一起重组柳州五菱，并成功入股韩国通用大宇，开创中国汽车大规模海外投资的先河；12 月底上海汽车工业(集团)总公司、通用汽车(中国)公司、上海通用汽车有限公司在烟台签署了三方共同出资 9 亿元收购原山东烟台车身有限公司的全部股权的协议。除 3 大集团的重组之外，南京菲亚特接受通用的投资，与之进行长期合作；北京汽车工业控股有限责任公司与韩国现代汽车集团以对半投资形式成立北京现代汽车有限公司；浙江吉利集团并购上海杰士达集团旗下的轿车类资产等等。一汽三大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利及其他重要组成部分的“3+X”崭新格。[10]从市场集中度上就可看出前几家汽车厂商市场占有率稳定较接近，且市场集中度较第二阶段有所提高，形成寡占Ⅲ型。 通过回顾汽车行业发展史，可以看出，中国汽车行业集中度与相关政策有很大的关联性，国家政策对汽车行业集中度，甚至对中国汽车行业发展方向都有很大影响，也可看出中国汽车行业集中度目前偏低的现状，以及中国汽车行业通过兼并合作的方式提高行业集中度，完善市场结构的发展趋势。 资料来源: 《 中国汽车工业年鉴》 1990、 1994、 2006 年版, 《 中国汽车工业发展年度报告》
2007 年版, 中国投资网: www. (二) 中外汽车行业集中度方面的横向比较 规模经济指的是工厂或企业随着生产和经营规模的扩大，其单位成本不断降低，收益不断递增的一种趋势，汽车生产企业不仅技术结构复杂、工艺技术流程阶段多、要求高，而且起始资本大、进退壁垒高，这种技术特点，决定了汽车生产企业具有显著的规模经济性。 从中国与世界汽车强国集中度对比中可以看出,中国汽车行业的市场集中度在世界范围上来看其实是偏低的,在1997年时，中国前三家汽车生产企业销数额占总销数额的41.7%，而美国同时期的相关数字是98.9%，韩国的是97.1%，日本集中度较低但也达到了63.1%，比中国高了有11个百分点。 到了2002年，三厂的集中度日本已经上升为80％了，美国同期为90％，法国和意大利基本是100％，而我国汽车工业中最大的3家企业集团的市场占有份额分别为：一汽集团20.37％、上汽集团15.48％、东风公司13.29％，总共为49.14，与国外比起来还有较大差距。 还有一些相关数据同样可以间接的说明中国汽车行业集中度偏低，汽车企业规模偏小的现状，中国每年统计出的销售收入名列前500 家的企业，汽车企业总是占30家左右，而美国前500家大企业中，只有3家汽车企业，也就是说在两国的各500家大企业中，中国的汽车企业数是美国的10倍，但是中国这30家汽车企业生产的汽车，产量不足美国这3家公司的1／8。 中国的汽车厂商数目太多，汽车生产分散，但以汽车制造这个行业来说,只有达到垄断,形成规模,才能降低生产成本以获利,才能有所作为，可是比较下来，可以看到，中国汽车行业的市场集中度太低，远远不能达到规模经济的要求。 不过中国汽车行业发展历史相对较短，在发展过程中经过了相当长时间的摸索探寻，是有很多问题与不足，但也取得一些大的进步，尤其是进入二十一世纪后，汽车行业发展很迅速。据国际汽车制造商协会数据显示, 2006年,中国汽车产量为728万辆,比2005年增长27. 6%,已超过德国,居世界第三位。另外据统计,中国2005年新汽车产量为157万辆,其中轿车110万辆,年度增幅之高,为世界各国所罕见。 所以综合来看，与国外相比较，我国汽车产业总体规模是很大的,但是，单一企业的规模却相对很小，所以排在前面的几家厂商的市场占有率就比较低，表现在市场集中度上也就是市场集中度比较低了。 通过以上横向与纵向分析，可以看出，随着经济体制的完善，随着汽车行业市场结构的稳定和日趋成熟，市场集中度已经开始稳步提高，中国汽车行业比以前有了很大发展，不过与国外比较起来，中国汽车行业集中度还是太低了，中国的汽车产业在国际市场上的竞争力也比较弱。同时也可看出，在中国汽车行业的发展过程中，政策性的因素不仅以影响了了中国汽车行业集中度的改变，甚至影响着中国汽车行业的市场结构。
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