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近年来，随着我国经济的稳步发展，民航业进入了高速发展通道。同时，由于地面交通条件的逐步改善，我国机场间面临日益激烈的竞争，如珠三角区域香港机场、广州白云机场和深圳宝安机场三大枢纽机场之间，长三角区域内上海机场（包括虹桥和浦东）、萧山机场和禄口机场之间均存在激烈的竞争。在激烈的市场竞争中，为了争夺客源，2005年白云机场率先在东莞建设国内第一座异地候机楼并投入运营。随后，城市候机楼、异地候机楼的服务模式在珠三角区域和长三角区域迅速发展起来。
一、城市候机楼的作用及定位
（一）扩大机场腹地
机场腹地大小是机场旅客和货邮吞吐量的重要影响因素，如何扩大机场腹地范围，是机场谋求发展应重点考虑的问题之一。扩大机场腹地范围的措施有交通基础设施改善、建立多式联运体系和建设城市候机楼。
1、交通基础设施改善
交通基础设施的改善，如高铁和高速公路的修建，能够显著扩大机场的腹地范围。一般情况下，机场腹地是指1.5小时地面交通通达区域，高铁和高速公路的建成能够显著提高地面交通效率，扩大机场辐射范围，将机场辐射半径由原先的120~150公里延长至200~300公里。但由于交通基础设施的改善需要巨额投资且往往不能获得收益或成本回收期限很长，需要由政府承担，而机场主要扮演策划、建设和推动的角色。
2、建立多式联运体系
建立多式联运体系，将空运与高铁、高速公路等其他客运方式对接，能够缩短旅客场站通达时间，降低旅客场站通达成本，为旅客提供一站式的运输服务，扩大机场腹地范围。
3、建设城市候机楼
城市候机楼能够为旅客提前办理航班查询、值机和行李托运等登机手续，能够有效缩短旅客在登机流程中的等候时间，提升旅客的服务体验。此外，城市候机楼还承担多式联运旅客聚焦、转运的职能。通过与多式联运体系的整合，城市候机楼（尤其是异地城市候机楼）能够显著扩大机场的辐射范围。
以上三个途径中，改善交通设施需要当地政府的规划和投资，机场只是起到建议和推动的作用；而建立多式联运体系和建设城市候机楼，机场完全可以独立规划和实施，因而日益受到国内机场的关注。
（二）与其他机场争夺客源
机场具备典型的区域垄断特征，一般情况下在机场腹地内不存在与机场行业内竞争。但实际上机场间也存在着激烈的竞争。如图1，同处于两机场辐射范围内的交叉市场和同处于两机场辐射范围外的中间市场，均是机场激烈争夺的对象。
图 1 机场区域垄断特征示意图
机场可通过在交叉市场和中间市场建设异地候机楼，并配套构建多式联运体系来实现对这部分旅客和货邮资源的争夺。
（三）宣传机场品牌
机场的城市候机楼一般选址毗邻繁华的商业中心和人流密集的交通枢纽，是机场品牌和实力的集中体现。其舒适温馨的服务、快捷高效的流程更能够提高旅客的美誉度和忠诚度。因此，机场的城市候机楼是宣传机场品牌、塑造机场形象的绝佳载体。
（四）节约机场空间，提升服务品质
近年来我国民航业发展十分迅速，机场旅客吞吐量逐年上升，由于机场建设的滞后性，部分机场候机楼已接近饱和。候机楼内较为拥挤，值机、安检设备不足，旅客需要花费更长的时间才能完成登机流程。而建设城市候机楼能有效节约机场空间，提升报务品质。
1、城市候机楼具备航班查询、售票、值机、行李托运、安检等功能，使旅客能够在城市候机楼全部或部分完成登机流程，从而有效缓解机场候机楼的压力。
2、旅客在城市候机楼办理值机手续，相对于机场候机楼能够显著缩短移动的距离，提高值机速度，获得更好的服务体验。
3、当城市候机楼的功能较为完善，布局比较合理，形成一定规模后，能够大大缓解机场候机楼压力，甚至可能节约值机、安检区面积，合理扩大零售、餐饮和广告等非航经营区面积，提升机场收益。
二、城市候机楼布局对民航业的影响
（一）扩大机场腹地，改善地面交通条件，将有利于提高民航业竞争力，提升全行业旅客吞吐量。
城市候机楼的建设能够缩短旅客旅途时间、降低旅客旅途成本，提升对旅客吸引力，从而分流高铁、公路运输等选择其他运输方式的旅客，提升民航业总体竞争力。一般情况下，旅客需在航班截载前15~30分钟到达机场，即需提前45~60分钟[1]到达。若旅客在城市候机楼办理值机手续，只需提前20~40分钟到达机场进行安检即可。而旅客在城市候机楼选择空港快线，与选择城市公共交通或城际公共交通相比，其场站通达时间也将大大缩短。此外，旅客在路途上花费的时间与开车或乘坐出租车相当，但其票价有明显优势，能够降低旅客总体出行成本。
（二）将使各机场面临更加激烈的行业内竞争，促使各机场不断提升服务质量、运营效率和管理水平。
城市候机楼大规模建设后，同一个交叉市场或中间市场可能同时存在周边多家机场的城市候机楼。机场之间在交叉市场和中间市场上将面临直接而激烈的竞争，这将迫使机场不断提升服务质量、运营效率和管理水平，力争在激烈竞争中胜出。
（三）各大机场凭借完善的航线网络将进一步挤占周边中小机场的生存空间，引发民航业马太效应。
各大机场完善城市候机楼布局后，其辐射范围将可能与周边中小机场交叉，并与其争夺交叉市场内旅客和货物资源。而在与周边中小机场的竞争中，各大机场将毫无悬念地凭借完善的航线网络、密集的航班频次和较低的机场价格取得竞争优势，挤占周边中小机场的生存空间。经过一段时间的发展，国内民航业将出现两极分化，呈现强者俞强，弱者俞弱的马太效应。
三、国内城市候机楼发展现状
（一）白云机场城市候机楼建设现状
2005年9月，白云机场率先在东莞建立了内陆第一个异地候机楼，成功开启了国内机场旅客异地营销的先例。2007年10月，为吸引深圳、香港的客源，白云机场与南航合作启动深圳城市候机楼。
如图2所示，白云机场已先后开通了东莞、中山、江门、深圳、珠海、佛山、肇庆、惠州、清远、广州10个城市的14座城市候机楼，预计2009年将为白云机场输送旅客230多万人次。
白云机场的城市候机楼主要采用特许经营方式与当地企业合作经营，如白云机场中山市城市候机楼是由白云机场空港快线公司、易登机服务公司和中山国旅、中山盛景商务酒店合作经营。目前14座城市候机楼均能具备航班实时查询、航空客票销售、机票变更、办理值机手续、易登机贵宾服务、候机楼至机场专线巴士直达服务、各大航空公司的增值服务和酒店预订等功能，但尚未提供行李托运、安检等服务。
图 2 白云机场城市候机楼布局图
（二）深圳机场城市候机楼建设现状
广州白云机场自2005年启动城市候机楼项目后，对周边地市旅客的辐射能力显著增强。在此背景下，深圳机场为与白云争夺客源，于2007年启动了“打造毛细血管”战略。同年4月28日，深圳机场在珠三角的首个城市候机楼——惠州城市候机楼正式投入运营。随后的半年内，深圳机场相继启用了东莞万江、虎门、厚街、澳门、香港、中山、珠海等地的九个城市侯机楼，完成深圳机场珠三角城市候机楼的初步布局。
如图3所示，目前深圳机场已建成启用了20个城市候机楼，覆盖了珠三角地区的7个经济发达城市，基本完成了珠三角地区的城市候机楼布局。2009年1~10月，深圳机场城市候机楼城际快线的旅客运输量已经达到133.3万人次，同比增长46%，预计全年可达166万人次。
深圳机场的城市候机楼可提供航班信息查询、客票销售、值机办理、车船接送等服务，与白云机场城市候机楼一样，尚未提供行李托运和安检服务。深圳机场均与当地旅行社、客运运输公司或酒店运营商合作，由深圳机场提供服务标准和技术支持，帮助运营商具体完成城市候机楼的日常运营工作。深圳机场城市候机楼的布局、运营模式等信息可参阅附录。
图3 深圳机场城市候机楼布局图
（三）上海机场城市候机楼建设现状及规划
上海机场于2002年9月10日开通了大陆首个城市候机楼——静安寺城市候机楼。静安寺候机楼由上海机场（集团）有限公司全资建造，投资近3亿元，总建筑面积3万平方米，楼高11层，裙房4层，地下2层，工程于2000年5月18日开工，2001年12月15日竣工，是上海市重大建设工程。候机楼位于静安寺中心地区，处于地铁的重要节点，拥有便利的交通网络。
静安寺候机楼2楼的航空办票大厅设有18个办票值机柜台，设置离港和航班显示系统。可为旅客提供航空客票销售、值机、行李托运、无线上网和贵宾服务。目前静安寺候机楼的旅客可乘坐机场快线（机场2号线）直达浦东机场，地铁2号线全面竣工后，城市候机楼至浦东机场的进场交通将进一步得到提升。
随我国民航业发展，与珠三角区域类似，长三角区域内上海机场[2]、杭州萧山机场、南京禄口机场三大机场间的竞争将更加激烈。在这种情况下，上海机场意图充分利用国家政策支持，通过在长三角区域内布局异地城市候机楼，构建空铁联运等多式联运体系与其他机场争夺客源。2009年7月，上海机场“长三角空铁联运系统实施可行性研究”科研项目课题通过上海市科委和上海市建交委等部门的联合验收，将虹桥机场打造为“长三角空铁联运”核心枢纽战略即将启动。根据计划，虹桥机场将率先在2010年上海世博会前与浦东机场实现对接，将成为浦东机场“国内最大的城市候机楼”。届时，旅客可以在虹桥机场内办理浦东机场的值机和行李托运手续，并通过机场快线、地铁等交通方式快速抵达浦东机场，便捷完成安检、登机流程。
根据远期规划，在南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山、嘉兴、杭州长三角区域8大城市的火车站内将建设上海机场的异地城市候机楼，并配套建立国内规模最大的空铁联运体系。届时，旅客可在火车站完成航班信息查询、机票订购、值机办理和行李托运等手续，然后乘坐高铁班车或快车直达虹桥、浦东机场经安检后登机。
可以预见，上海机场火车站候机楼和空铁联运体系建立后，将对长三角区域竞争格局造成深远影响。由于上海机场完善的航线网络，杭州萧山和南京禄口机场旅客将会被上海机场分流，旅客吞吐量将受到显著影响。
四、国外城市候机楼发展现状
（一）希斯罗机场城市候机楼发展现状
1999年，伦敦希斯罗机场在帕丁顿（Paddington）车站设立城市候机楼，如图4所示。此外，希斯罗机场还开设希斯罗快线（Heathrow
Express），将往来机场的时间由原先搭乘地铁的90分钟缩短到15分钟。2002年，BAA在帕丁顿城市候机楼新增行李托运业务。通过希斯罗快线至机场换乘航班的旅客可在帕丁顿城市候机楼办理行李托运手续，行李经密封后并在安保监控下，通过希斯罗快线直接送往机场各航站楼，如图5所示。值得注意的是，航空公司需要与希斯罗机场达成协议，并支付相应费用，其旅客才能享受行李托运服务。
希斯罗快线2004~2005财年共运送旅客530万人，其中约有23%的旅客在帕丁顿城市候机楼办理行李托运手续。同时，帕丁顿城市候机楼的启动在一定程度上缓解了希斯罗机场T4航站楼的拥挤状况。
然而911后，由于多种原因，帕丁顿城市候机楼取消行李托运业务。主要原因有以下三点：
图4 希斯罗机场（帕丁顿）城市候机楼平面图（2002年）
图 5 希斯罗快线的托运行李监管区[3]
第一，911后，全球民航业需求锐减，航空公司收入大幅下降。各航空公司为节约成本，纷纷消减了异地值机和行李托运业务。其次，城市候机楼行李托运虽然方便了旅客，但并没有显著影响旅客对航空公司的选择。航空公司认为其增加了成本却并没有为旅客流量带来明显的改善。最后，更多的航空公司将目光转向更加方便、低廉、快捷的网上值机业务，而消减了相对昂贵的异地值机和行李托运业务。
（二）戴高乐机场城市候机楼发展现状
如图6所示，法国戴高乐机场与法国国有高铁运营商SNCF合作，在法国巴黎周边波尔多、勒梅、马赛、蒙特利尔、里尔、里昂、南特、波尔多等15个城市的高铁车站设立了城市候机楼。此外，戴高乐机场还推动SNCF与法航、汉莎航空、阿联酋航空、美国航空、大陆航空和美联航六大航空公司签订代码共享协议，构建空铁联运体系。然而，由于TGV空间有限，且为了控制成本，戴高乐机场的各城市候机楼并不提供行李托运服务。
2005年，戴高乐机场的城市候机楼共服务旅客180万人，相当于机场旅客吞吐量的3.3%。其中，88%的旅客并没有使用联程客票业务，而仅有4%和8%的旅客分别使用Thalys和SNCF的联程业务。
图 6 法航-TGV空铁联运网络图
五、城市候机楼运营成败的关键影响因素
开锐咨询认为，影响城市候机楼运营成败的关键影响因素有布局、运营模式、选址及多式联运体系。
（一）城市候机楼布局
城市候机楼布局是指通过对区域经济、交通运输现状等因素的分析，圈定建设机场城市候机楼的城市或区域范围。城市候机楼成败的重要指标是其为机场带来的旅客增量。因此，城市候机楼成功的前提是相对于目前的航空旅客数量，区域内具有较高的航空客运市场潜力，有较大的市场发展空间。如果区域内航空客运市场潜力巨大，竞争性不强，则建立的城市候机楼可轻易的获得快速增长，为机场输送大量的旅客；反之，则建立的城市候机楼即使有先进的管理理念、科学的流程、积极的营销，也由于市场空间有即，无法取得成功。
（二）城市候机楼运营管控模式
由于多种原因，机场城市候机楼的运营往往存在一定的风险。机场对城市候机楼周边的经济现状、交通状况、市场特点和旅客出行习惯等外部环境并不熟悉，难以制定符合区域市场情况的运营策略。同时，城市候机楼与机场往往有一定距离，机场的管理力度有所削弱。因此，选择适合机场的城市候机楼运营管控模式能够有效降低运营风险，提高运营效率，节约机场管理资源，对于城市候机楼的运营有重大影响。
（三）城市候机楼选址及多式联运体系
城市候机楼对旅客的吸引力主要体现在场站通达时间的缩短、场站通达的便利和值机安检等时间的缩短，而这三大特点中前两者能否成为竞争优势，主要取决于城市候机楼的选址及多式联运体系的建立。城市候机楼选址为城市交通枢纽地区或CBD，构建快速、便捷、廉价的机场快线，能够显著提升城市候机楼的竞争能力，增强对旅客的吸引力。
六、城市候机楼的发展趋势
（一）城市候机楼功能将进一步完善，能够提供行李托运、旅客安检等全流程服务
目前国内的城市候机楼基本上仅具备航班信息查询、航空客票销售、值机手续办理等基本功能，未来将进一步完善功能，具备行李托运、旅客安检等延伸功能，能够闭合完成旅客登机全流程。
目前旅客在城市候机楼办理值机后，仍然需要提前45分钟左右到机场候机楼办理行李托运和安检。城市候机楼全功能化运营后，旅客可在城市候机楼办理值机、行李托运和安检所有登机流程，只需提前15分钟至机场登机即可，可显著缩短旅客的旅行时间，提升机场竞争力。城市候机楼完善功能后，旅客无需在机场候机楼办理托运行李和安检，可显著缓解部分大型机场候机楼拥挤状况。
（二）将充分利用多种交通方式，建立多式联运体系。如在火车站、汽车站和码头内建设城市候机楼。
城市候机楼最重要的功能就是利用配套的多式联运体系，将旅客方便、快捷地运送至机场登机。因此，在机场对客源的争夺日益激烈的情况下，城市候机楼将更加强化相关功能。未来城市候机楼将更多地与火车站、汽车站及码头运营商合作，直接地建设在火车站、汽车站和码头中，并通过优化联程流程等方式，实现机场快线运输网络与公共交通运输网络的无缝连接。这将有效缩短旅客的场站通达时间，增强旅客正面体验，提高机场竞争力。
（三）将出现专业的城市候机楼运营商，专业化运营国内各机场的相关业务。
目前白云机场和深圳机场的城市候机楼均采用特许经营方式，与当地的旅行社、客运公司和酒店运营商等企业合作运营。当地企业熟悉区域经营环境，且自身经营航空运输相关业务，能够实现资源整合从而提升经营业绩。而美国则已出现专业运营商与各机场合作负责城市候机楼业务。如美国的BAGS公司在全美20个城市设立候机楼业务，为多个机场和航空公司的旅客提供服务。开锐咨询认为，未来国内也将出现专业的城市候机楼运营商，受许运营国内各机场的城市候机楼相关业务。城市候机楼的专业化特许经营能够扩大业务规模，降低运营成本，为旅客提供更好的服务。
七、城市候机楼发展建议
（一）城市候机楼运营模式建议
目前上海机场的静安寺城市候机楼采用直营方式运营，而白云机场、深圳机场和香港机场的城市候机楼均采用特许经营或合作经营方式运营。开锐咨询认为：机场应优先考虑采用特许经营方式建设、运营城市候机楼。
1、采用特许经营方式可减少机场的资金投入。机场可与旅行社、客运公司和酒店运营商合作，由后者提供场地、资金并负责日常运营，而机场仅提供航班信息等技术支持，无需投入大量资金。
2、采用特许经营方式可体现专业分工原则，提升运营效率。由合作方专注城市候机楼的具体运营而不占用机场的管理资源和管理精力，能够体现专业分工原则，有效提升运营效率。
3、采用特许经营方式交由旅行社、客运公司和酒店运营商运营，可充分整合双方旅客资源，联合航空运输产业链上下游环节，为旅客出行提供一站式解决方案，提升整体经营业绩和利润水平。
（二）城市候机楼布局建议
开锐咨询认为，城市候机楼的布局首先应考虑区域航空市场潜力，建立城市候机楼后，能否充分挖掘区域航空市场潜力，为机场带来的新增旅客数量。而目前该区域的旅客数量并不是城市候机楼布局的重要依据。
对于机场内部市场[4]，应考虑城市候机楼建成后，旅客场站通达时间的缩短，场站通达费用的降低，能否从铁路、公路等其他交通方式抢夺客源。对于机场的交叉市场[5]和中间市场[6]，应考虑城市候机楼建成后，能否从竞争性机场上抢夺客源。
因此，开锐咨询认为，城市候机楼的布局应从以下几个因素具体分析：
1、区域经济发展水平。估算当地航空市场容量，并与目前当地航空客流量[7]进行比较，估算当地航空市场潜力。当地经济发展水平越高、目前当地旅客流量越低，布局城市候机楼的作用也就越大。
2、当地与机场距离。行业经验表明，与机场的地面交通时间在1~3小时内的区域是适合布局异地城市候机楼。距离太远，城市候机楼的辐射能力较弱，无法吸引大量旅客；距离太近，则建设城市候机楼的必要性不强。
3、地面交通的改善。城市候机楼建成后往往均会配套机场快线等多式联运系统。与原有进场交通方式比较，综合考虑场站通达时间和价格，若机场快线等多式联运系统对进场交通方式的提升越大，则城市候机楼对旅客的提升作用也越强。
（三）城市候机楼选址建议
城市候机楼应选址在城市CBD、商业中心、火车站、码头或汽车站，这里往往交通便捷、航空旅客集中。开锐咨询建议城市候机楼可直接建于火车站、码头或汽车站内，充分借助城市和城际公共交通系统显著扩大候机楼的辐射范围。
（四）城市候机楼业务建议
目前白云机场、深圳机场等大多数机场的城市候机楼只提供值机服务，尚不具备行李托运和旅客安检职能。而在城市候机楼仅办理值机并不能够显著缩短旅客的场站通达时间，旅客在机场候机楼仍然需要排队办理行李托运和安检。开锐咨询建议机场应努力完善城市候机楼功能，为旅客提供航班查询、购票、值机、行李托运和安检全流程服务，机场快线直接将旅客送达登机口。通过显著缩短场站通达时间，强化航空速度优势，吸引更多旅客。
[1] 除快线外，航班截载时间通常为起飞前30分钟。
[2] 包括浦东机场和虹桥机场，下同
[4] 位于市场辐射范围内，且周边无其他竞争性机场的区域，参见09年综合评论Review10《机场的营销及对象》
[5] 同时位于机场和周边竞争性机场辐射范围内的区域，参见同上
[6] 同时位于机场和周边竞争性机场辐射范围周边的区域，参见同上
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