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今，阿斯顿·马丁已经有102年历史了。这家与劳斯莱斯并肩坚守在V12引擎阵地的跑车品牌，正盘算在电动车领域杀出一条生路。换了新CEO以后，马丁的LOGO开始变“绿”了。 与保时捷、兰博基尼或者法拉利不同，阿斯顿·马丁是目前唯一没有母集团的跑车品牌，它独立存在。所以，当大众的PL71平台一口气承载了途锐、Q7、卡宴，以及即将量产的宾利Bentayga、兰博基尼Urus时，马丁“孤立无缘”。 这也就意味着，或于2019年量产的阿斯顿·马丁DBX，将由这家公司自己独立研发。DBX与马丁历史上所制造的车型都不同，它是第一辆跨界车型。说实话，这车虽然没有典型的SUV外表，但针对的就是竞争对手的SUV产品，比如卡宴。 DBX是阿斯顿·马丁必走的一步棋。仅限于轿跑车，这家公司永远只是拥有可怜市场份额的小众品品牌。如CEO Andy Palmer所言，马丁必须要扩宽产品线。所以，他推出了Second Century（第二世纪）计划。 按照这一计划，在2020年之前，阿斯顿·马丁将全面更新现有的车型系列，并再添加3款新车型。其中包括DBX与一款Lagonda车型，第三款车型目前不明确。为了让这一计划顺利进行，阿斯顿·马丁于今年4月份，发行了1亿英镑的优先股；并计划于接下来的12个月再发行另外1亿英镑。 这次融资，将给马丁足够的资金，去推动DBX的进行。这款车就好比是阿斯顿·马丁的“卡宴”，扩宽产品线的同时，带来高额的利润。但这款车又不同于卡宴的市场定位，在Andy Palmer的眼中，DBX就是他们的“逍客”。 不是纯正的SUV（或CUV），而是一种Gran Turismo车型，有些类似于宝马5系GT。但它又是按照SUV来设计的一款车，主打的也是中国、美国与俄罗斯等地，对于SUV的消化力。说实话，DBX高底盘+四驱的设定，有些像沃尔沃的Cross Country。 DBX目前有两种版本，一种是日内瓦车展展出的纯电动版本；另外一种是纽约车展展出的插电式混动版本。虽然CEO已经确认DBX会进入量产，但究竟投产的是纯电动版，还是插电式版本，目前还没有确切的消息。亦或是，这两种版本都会有。 在DBX的纯电动概念车上，阿斯顿·马丁带来了这个级别最超前的硬件设定： 四轮轮端电机驱动、线控转向、锂硫电池、自动调整透明度的隐私玻璃、带有KERS（能量回收）的碳陶瓷刹车碟、摄像头后视系统、可定制化的正副驾驶HUD，以及一系列被称作“挑战传统”的外观、内饰用料。 至于插电式混动版，目前可查的信息并不多。无论如何，量产版的DBX会改成四门版，而不是现在的概念车展示的两门版。 对于这款纯电动的版本，阿斯顿·马丁宣称其续航里程能超过300英里，即480公里以上。这比将于2015年下半年交付的特斯拉Model X还要多出50公里。阿斯顿·马丁从来没有电动总成的研发经验，即便是混合动力，也显得与这个一直坚持大排量V8、V12的品牌没有太多的关联。这次，马丁一步大跃进到纯电动SUV，而且还是轮端电机技术；而且，用的还是锂硫电池，感觉很悬。 锂硫（Li-S）电池是锂离子电池的一种，但目前尚未商业化应用。如果技术成熟并成本可控，电动汽车产业将因此受益。因为锂硫电池的能量密度非常高，可达到500Wh/kg，而大多数动力锂电池一般在150-200Wh/kg左右，可大大延长续航里程。不仅如此，锂硫电池质量很轻，密度跟水差不多，利于车辆减重。 如果DBX真的采用锂硫电池，那么480公里的续航绝对不是问题。但问题是，阿斯顿·马丁，在不到5年的时间内，紧靠2亿英镑的融资，真的能研发出一套可投入量产车的锂硫动力总成吗？即便可以，成本也会很高。所以，2019年投产的DBX，很可能一款插电式混动版本。戏剧性的，马丁的上一任CEO Ulrich Bez曾对混合动力技术不屑一顾。 阿斯顿·马丁几年前发布的Lagonda概念SUV，被认为是潍坊热线。所以，我们有理由DBX与Longda SUV可能会共享一套混合动力技术。 2013年，阿斯顿·马丁曾与博世共同打造过一辆插电式混动版的DB9，前桥搭载2台电动机，后桥由V12引擎驱动。这让其形成了一个四驱结构，是唯一一辆四驱DB9车型。这套系统，很可能会成为马丁今后的技术基础。 除了DBX外，阿斯顿·马丁还会推出一款特斯拉Model S的竞品——纯电动版的Rapide S。这款车要比DBX来的更快，或在2年内问世。目前，公司内部也批准这个纯电动车型的研发——据说最大输出功率达1000马力。 当然，说其竞争对手是Model S，着实很勉强。毕竟Rapide售价近20万美元，比前者贵出一倍之多。不过，这贵出的一倍多，包含着马丁的品牌价值、独特工艺以及超豪华品牌的高端用料。不知道，一款纯电动车型还会不会用手工组装？ |
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