EVZONE电动汽车分时租赁技术线上交流会

2015年5月14日，AES首次在线交流活动——EVZONE汽车分时租赁技术与运营模式分享会，圆满成功。为了能使各位未能进入交流群的小伙伴们也能了解新能源汽车企业分时租赁，小编特意将分享会内容汇编成文，再次与大家分享。

EVZONE介绍：

EVZONE——电动汽车国际示范区项目

2010中美联合公报提出共同推动电动汽车发展。上海是中国唯一的电动汽车国际示范城市，嘉定区为中国（上海）电动汽车国际示范区。上海国际汽车城（集团）有限公司负责（EVZONE）日常运作。EVZONE先行先试，探索电动汽车发展道路，根据电动汽车自身特性，开展区别于传统汽车的商业模式研究，走出一条适合电动汽车的可实现、可持续的发展道路。让消费者更多的去接触电动汽车是EVZONE推广的重点。

项目包括：商业模式创新——租赁代替购买；建立试乘试驾中心，消费者免费试用；建立数据中心，收集消费者试用信息，从而进行分析归类，以便分析充电桩布置

讲师介绍：

王冕

曾在上海新能源汽车公共数据采集监测研究中心负责数据分析与系统搭建。

目前为EVZONE技术部经理，负责新能源汽车分时租赁的技术整合。

1、汽车分时共享的历史：

汽车共享，即一个用户用完车后将车钥匙交给下一个人继续使用，以提高车辆使用效率。

汽车分时共享的历史悠久，欧洲是其起源。

传说中，世界上第一家汽车共享公司是来自于瑞士苏黎世的Sefage。这家公司运营初期的模式是，向用户收取一定的费用用于购买共享的汽车（类似于现在比较流行的众筹），后期此费用逐渐演化变成押金。而这笔费用中，每年或每月固定支出一部分资金用于车辆维修保养。

1997年， mobility公司成立，其最早应用了身份辨识及车辆控制的功能，奠定了分时共享基础和理论架构。

2005年，日本Times Car公司，成功收购了马自达租赁，其技术基于停车场联网，提高停车场使用率。它拥有30%的日本停车场资源。

1999年，zipcar公司成立；2007年zipcar与flexcar合并，成为了美洲范围内最大的分时共享租赁公司。它把身份辨识和车辆控制的功能进行了推广，但受限于网络布点限制，促使zipcar不得不在在全国范围布点，而不是以消费者集中度为主进行网点设置。

2008年，car2go公司成立，其整合了分时共享组织，推广至全德国范围。

2008年至2014年，是各分享平台逐渐发展的时期。2013年中国的汽车分时共享公司也开始成立发展。

2、汽车分时共享的特点与优势：

特点：无人值守、远程预约、刷卡开门、分时计费

无人值守：网点不需要设置专门人员看守，可节省大量的人员成本。

远程预约：可在电脑网站或手机app客户端预约用车。

刷卡开门：从人对人面对面交接发展到人和车直接交接。

分时计费：10-15分钟、半小时、1小时，计时精确有利于提高车辆利用率。

分时共享优势：

解放道路资源——增加车辆使用效率，减少同一时间在地面上的车辆数，一辆分时共享车可代替10-15辆私家车。

减少污染物排放——相较于传统燃料车，使用电动车可将污染物排放降至零。

自由与公共交通的平衡——自由出行，公交、轨交、私家车后的第四种交通方式。

3、汽车分时共享的运营经验：

网点布局十分重要——借鉴巴黎和日本在分时共享上的经验（布局市中心，同时采用密度分部，即根据用户分布在设置网点）。

用户以年轻人为主——年轻人愿意接受新事物，对手机APP和网络支付比较信任。

业务发展重点——会员万人、网点千个、车辆3千，这是盈利的关键节点，超过此规模公司基本可进入长期盈利的阶段。同时，公司越晚成立越快盈利。

4、中国的汽车分时共享：

中国分时共享重点：

根据汽车分时共享的运营经验，有且只有特大城市可以发展分时租赁。分析上海网点布置及使用车辆数目，可见上海有很大的发展空间。

中国分时共享企业：

Evnet作为中国第一家分时共享企业，于2013成立。它始于一个竞赛项目，后期获得了富士康和北汽集团的投资成立“车纷享”。

2013年，Eduoauto成立。它由报社投资，和清华北大学生合作，成功吸引风投后成立了“一点租车”。

目前中国常见的、数量占绝对优势的车辆，是康迪公司成立的微公交，在杭州、上海、南京、武汉、重庆等地都有微公交的分时共享。

“EVCARD”始于EVZONE的电动车推广项目。

阿里巴巴和上汽成立了“e享天开”。

中国的分时共享技术能力对比：

EVZONE不认为推广城市越多越好。“车纷享”目前服务杭州和北京，“一点租车”服务10个城市，“微公交”目前服务已推广到6个城市，“EVCARD”和“E享天开”仅服务上海。

“一点租车”网点最多；但“微公交”在每个网点拥有的车辆数最多，有些网点甚至达到50-60辆车，总数有600辆左右；“EVCARD”目前有120辆车，都是荣威E50电动汽车。

租赁方式上，“微公交”需要有人值守，人和人交接，采用填单子 岗勤的模式。

借还形式是考验分时共享系统成熟度的关键因素。A借A还受限，不能异地还车；而A借X还支持异地还车，实际支付与实际使用更加吻合。

预约形式上，若采用强预约限制时间的形式，超出时间可能无法正常使用车辆或者需支付更高费用。而“EVCARD”系统时间可支配，系统自动保留半小时，用户可使用车辆到任意想还的时间再还车，用户体验更舒适。

5、汽车分时共享系统：

中国的分时共享系统简介：

分时共享系统包括：网站 APP 车载终端。用户通过APP或者网站与车载终端、后台系统连接，车载终端控制车门开关，后台系统进行计费以及确认是否能在网点提还车。

业务流程：用户发起预约网点取车，后台系统查询该车，询问用户是否预订，确认后后台系统发送指令至车载终端，用户通过刷卡开关门，车载终端通过辨别用户身份卡信息进行确认是否是指定用户，从而进行开关门等操作。

系统难点：一是当前最大难点在于系统的稳定性和及时性；二是电流的控制和消耗，即可持续性；三是用户和车载终端，即用户如何直接和车进行沟通，“EVCARD”暂时用卡，而未来物联网应直接互联，而不借助外物进行认证。

6、分时共享使用流程：

分时共享使用流程：

预约–制定行程–选择车辆–提交订单–收到反馈–找到网点–刷卡开门–启动车辆–开车走人–还车–支付

着重介绍一下车辆钥匙的不同：“一点租车”放钥匙于设备中，需输入密码，但卡后绑定感应装置的造型设计导致存在不输密码可拔出钥匙的风险；“车纷享”在开关门后还需再输一组密码才能启动车辆；日本方面则是在手套箱盒子里面放钥匙，用完再放回，从拔锁钥匙开始计费；“EVCARD”钥匙就在车内，钥匙卡在槽内，类似于一键启动，用户只需按下按出就可，EVCARD认为整个系统越简单，用户使用越方便越好。

7、互动提问环节：

问：分时租赁的平台是建在哪里的，是独立的还是可以多品牌共享的？

答：上海安亭，平台建在自由服务器，有单独机房，可做多品牌共享，现阶段单独品牌使用；

系统本身是独立的，但也可作为平台使用....事实上EVZONE已经做到了包括奇瑞、荣威e50 550在内的多种车型，目前正在做宝马芝诺的适配。

问：租赁的价格标准是什么？

答：租赁的价格：日本是每15分钟200日元、法国是每1小时5欧元、EVCARD每1分钟0.5元

问：整个平台建设投入资金、总项目启动资金分别大概多少？

答：平台建设：EVCARD和供应商宝信属于战略合作，平台建设包括APP网站、硬件、系统等等，大概400万。

总项目启动资金：买车投入大，当前分时系统下已投入125辆车，单车15万左右，充电桩大概130个，每个车位 充电桩大概1.7万元；2015年EVCARD已购入宝马200台、荣威E50 200台、奇瑞200台。

问：车是融资租赁吗？

答：不是，有分期付款。

问：为什么一定是电动车？别的小型汽油车，柴油车，混动车不推广吗？

答：选择电动车的原因是：1、这个项目本来就是为了推广电动汽车；2、根据国外的经验，用户租车用的时间都不长，巴黎超过85%都是在市区范围内转悠，日本租车平均时间大概是1.5小时，这个范围内电动汽车足够了，有利于节能环保；3、国外确实有用传统汽车的，但是国外加油也是自助的，加油卡就在车里，要么是日美有固定加油站加油，加完了还送你钱以示鼓励，要么是纯靠自觉，这种模式目前在国内不好实施。

问：芝诺也是EVCARD的吗？

答：是的。

问：杭州的租借自行车是不是也可以称作分时租赁？

答：杭州租借自行车算分时租赁，毕竟分时只是一个人对车辆的部分事件的占有权而已。

问：租车成本低为什么铺开比较慢？

答：铺开慢原因只有一个，网点布置难。中国停车场既不像美国，也不像法国德国一样，政府管辖，更不像日本一个集团控制了30%全国的停车位，目前中国市场一个个推进太难，同时目前中国停车场物业管理不规范。

问：EVCARD整个团队，包括IT后台，前台运营，服务维修怎么解决，车辆的检测如何实现的？

答：EVCARD有自己的IT后台，前台也有部分运营，车辆维修有专门的对口4s店，车辆检测也靠4S店处理，共享经济是趋势，电动汽车最可行，但共享趋势目前在中国比较慢。

问：还回来的车是不是没有检测？

答：EVCARD现在是不检测，下一个用户有问题直接打400客服电话，后续考虑在每个车位上安装摄像头。