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广汽本田第五代奥德赛 — 试车评测 文章来源：新车评网 作者：曾昭庆 2014-08-05  奥德赛试车开篇翻天覆地的变化 我与奥德赛结缘的日子不短了。从它的第二代车型国产开始，之后的二代、三代、四代，我都有非常多和深入的接触机会，可以说对这个车型是相当地熟悉。但在去年十一月，我到日本参加本田媒体大会、第一次见到第五代日版奥德赛时，我吓了一跳：是的，第五代奥德赛的变化实在太大了，对于前面的四代车型来说，第五代奥德赛在车型定位上有了一个很大很大的转变。 说实话我当时有点失望，因为曾经那么独特的奥德赛，似乎也要为了市场而改变自己了。但是，奥德赛的这种转变，对于消费者来说是不是一件好事呢？这个问题直到半年后国产版五代奥德赛的试驾会上，我才得到答案。 2.车型背景
奥德赛是本田旗下的一款七座MPV车型，第一代诞生于1994年。从1998年开始，奥德赛开始分为日本版和美国版，美国版车身更大、采用侧滑门，更注重空间实用性。
广汽本田从2002年开始国产第二代日本版奥德赛，之后的每次换代也延续着日本版车型，因此中国消费者对日本版奥德赛更加熟悉。日本版奥德赛与美国版奥德赛完全不同，它主打的是“轿车化MPV”的概念，采用轿车化的外拉式车门设计，且车身低矮，更加注重提供轿车化的操控和乘坐感。从某种程度上来说，日本版奥德赛一直是一台七座版的轿车。
但在2013年推出的第五代日本版奥德赛上，情况发生了改变。这一代日本版奥德赛车身更大更高，且采用与美版奥德赛，或者说是传统型MPV相同的侧滑门设计。至此，日本版奥德赛的核心定位也发生了重大转变，它不再是一台七座版的雅阁，而是要踏入主流MPV市场，与那些传统豪强竞争。广汽本田在2014年开始国产第五代奥德赛，由于车型定位的变化，别克GL8也自然而然地成为新一代奥德赛未来最大的竞争对手。 3.外形观感
历代日本版奥德赛的外形设计都是比较走前卫风格的，尤其以第三代和第四代为甚。第五代奥德赛的车头也仍然很有攻击性，大片的镀铬饰条、斜长的头灯都让车头颇有点盛气凌人的架势，与传统商务MPV那种都老老实实或者是故意扮豪气的前脸形成鲜明的对比。但由于车身比例的变化，新一代奥德赛的车头显得比前几代更加厚实，也少了一些低矮的车头带来的俯冲感。车尾部分则就是一个很正常的MPV的模样，但灯具等细节也是设计得颇有科幻风格。 4.车身尺寸
与上一代轿车化的奥德赛相比，新一代奥德赛在车身长度、高度、轴距长度上都有明显增长，从轮廓上来看，它也更像一部传统MPV了。不过与别克GL8和本田自家的艾力绅相比，奥德赛的车身仍然是偏小的，如果是在商务场合，它在台型气势上仍然略逊于那两个对手。
5.外形细节
与凌派、雅阁不同，奥德赛的这个镀铬式前脸是“原版”设计，而且中国版用的这个前脸已经是镀铬饰条比较收敛的一个了。
前两代奥德赛的灯都设计得很个性很有科技感，新一代也不例外。
车名Logo很完美地融合进了尾部的饰条中。
奥德赛的侧面看似设计平淡，但细看会发现它有一条大胆的腰线，我们通过这台红色车能看得更清楚一些。
从前几代轿车化的外开门变成了现在这代的侧滑门，奥德赛的车型定位已经发生了变化，它已经从一台轿车化的MPV转变成传统型的MPV。新一代奥德赛采用两侧电动门，很便利。
高配版采用17寸轮圈，低配版则为16寸。 6.发动机和变速箱
新一代奥德赛也与雅阁一起装备上本田最新的“地球梦”科技发动机。奥德赛的这台2.4L直喷发动机最大功率137kW/6400rpm，最大扭矩243Nm/3900rpm，最大功率比雅阁那台还略大，而最大扭矩对应的转速也比雅阁那台更低，这些应该都是为了应对奥德赛更大的体重而做出的针对性调校。
变速箱方面，新奥德赛也同样换为“地球梦”系列的CVT变速箱。与雅阁一样，新奥德赛的这台CVT也不提供换挡拨片、手动模式，而且甚至连雅阁上的L挡都没有了，真是“简约”到极致。 7.实际动力表现
毫无意外，用了地球梦动力系统的奥德赛动力特性与九代雅阁非常非常相似：动力非常顺滑，有着很线性平顺的输出。而且那个CVT变速箱反应很快，没有老式CVT变速箱的那种“打滑”现象，动力随传随到。在大部分路况下，感觉就是给多少油、车就出多少力，真是有种随心所欲的感觉。由于奥德赛的车身比雅阁重，所以同样的速度做类似的加速动作，奥德赛的加速力道要比雅阁差一点，但似乎就是差这么一点 ，让奥德赛显得动力平顺的水准比雅阁还要更好一些。尤其是在起步时，雅阁还是会有一种跃跃向前的冲劲的，而奥德赛少了一点这种冲劲，让它起步时有点电动车那种流畅、一气呵成的感觉，非常给人好感。
看到上面的描述，有人可能会说：这不就是说明，奥德赛的动力只能算勉强够吗？我们倒不这样认为。试驾途中我们走过很长一段山路，在不断地爬坡过程中，虽然奥德赛的发动机转速有时需要拉到3000-4000转，但它从未给人气喘吁吁的乏力感，而是一直能保持一种淡定自如的架势。甚至这台发动机在中高转速时，还会有本田发动机传统的那种后劲十足的特性。再加上CVT变速箱的特性，让奥德赛在不断加速减速再加速的过程中也能保持动力的连续平顺输出，不会让人在山路上扫兴。以一台MPV的标准来说，奥德赛的这套动力系统真是平顺有力又高级，与艾力绅上那套老的本田动力系统相比，奥德赛的这套新的动力系统确实显得效率更高，也更有档次感。 8.驾驶感受
前几代的奥德赛以“轿车化MPV”作为自己的大卖点，事实是那几代奥德赛的攻弯能力也确实了得。第五代奥德赛车身长了、高了、定位变了，在操控特性上也有了一定的变化。尤其是转向，新一代奥德赛不再像以前几代那样直接和锐利，而是多了一点点的虚位。在山路驾驶时，转向显得没有那么快了，车头入弯的意愿也没有前两代那么强了。可以说从操控乐趣上来说，新一代的奥德赛有所弱化。但是，新奥德赛的车身侧倾控制仍然了得，在连续的弯路上车身摆动和侧倾的幅度仍然会有点让人忘却它是一台MPV。所以在这个级别里，奥德赛仍然是一台能让开的人比较舒心的车，这一点它仍然胜过GL8和艾力绅。 9.舒适性表现
新一代奥德赛在底盘结构上有一个极大的变化：前几代奥德赛都沿用雅阁平台的多连杆后悬挂，但到了第五代，本田把奥德赛的后悬挂改成了扭力梁式。单从规格上来说，这是一个降级，但如果从MPV角度来说，我们觉得这不失为一个好主意。因为扭力梁式后悬挂能够节省不少空间，这能让新奥德赛的空间表现得到飞跃（这个我们后面会讲到）；另外，多连杆式后悬挂在轿车上当然利多弊少，但在MPV上，它载重能力比扭力梁后悬挂弱的劣势会被放大，第三和第四代奥德赛在满载时“塌屁股”、“车轮外八”等问题就受到过很多质疑，或许现在改成扭力梁式后悬挂能从根本上解决这个问题。再说了，同级霸主别克GL8一直都采用扭力梁式后悬挂，这说明MPV的消费者对这个问题是不太敏感的，所以我们觉得这次本田的改变还是比较正面的。
从实际乘坐感来说，新奥德赛的表现却无法克服物理定律。记得九代雅阁的底盘调得比八代硬，这引来了不少质疑的声音。来到新奥德赛，它继续沿用了这种风格。坐在它的第一排时，感觉底盘的滤震动作非常干净得体，乘坐舒适度甚至比雅阁还要高；第二排能感觉到的底盘震动会略多一些，但在厚实的座椅过滤下仍然能让人满意；只是第三排座椅，由于位置的原因，坐在那里能明显感觉到传上来的路面震动偏多、底盘动作不干净，在过减速带和一些桥面接缝时能感受到的后轮弹跳动作也很明显。所以新奥德赛的第三排是能感觉到扭力梁式后悬挂的一些劣势的——新奥德赛第三排的乘坐感，与别克GL8差异确实比较大（尤其是在烂路上），也没有艾力绅那么好。
车厢隔音方面，新奥德赛也是第一、第二排的表现相当好，路噪、风噪的抑制都相当出色，只是踩下第一脚油门时听到的发动机声，确实比雅阁更明显。但车厢安静水准比前几代有明显进步。据厂家表示，由于知道中国消费者对车厢静音要求较高，因此中国版的五代奥德赛在隔音物料的应用上是要比海外版多的——广汽本田的这个关注点来得很正确。不过在新奥德赛的第三排，能够听到的胎噪、路噪就会较多，单讲第三排的安静程度比不上GL8和艾力绅。 10.车厢用料与做工
前两代奥德赛的车厢都设计得很有科幻前卫风格，而且低矮、延伸感强，很像轿车的仪表台。新一代奥德赛的车厢设计，本田称是要着重提升豪华感的方面，因此我们也看到了一个更简洁、更有传统MPV车厢特点的设计，仪表台上的线条非常简洁，各个操控区分区清晰。第一眼看上去没有上代的车厢那么有视觉冲击力，但确实显得更平易近人，而且也确实多了一点点商务的气息。车厢用料方面则如本田一贯的特点，用料都不算很高级，但通过巧妙的表面处理能让人看上去觉得很有档次；车厢做工方面，则一如广汽本田的出品那样让人放心。 11.驾驶区细节
新一代奥德赛的车身高了，但它的坐姿在MPV里仍然是偏低的（比艾力绅要低）。而且奥德赛整台车的地台也偏低，所以无论是上车动作还是坐上驾驶座之后的感觉，奥德赛仍然没有传统MPV那种高高在上的架势。再加上比较垂直的、轿车化布局的方向盘，开奥德赛仍然不会有多少“司机”的味道，相信很多人会喜欢这一点。
仪表设计基本遵循新一代本田车的设计风格，但转速表变成了液晶式，不太容易准确读取数据了。这似乎也是新奥德赛希望去除“轿车化”、“操控化”影子、往传统MPV方向靠拢的佐证。
中控台上是大家熟悉的智能屏互联系统，基本设计思路是把这个系统与手机相连、让用户在大屏幕上直接操作手机里的应用，例如导航等。目前这个系统的主要劣势是只有最新型号的几个手机才能完全实现全部功能。
倒车影像也是本田最新一代的，有标准、广角、俯视三个模式。另外，新奥德赛顶配型号还有360全景倒车功能，在这一级别中也是比较罕见的装备。
空调操作区则和新一代飞度一样，用全液晶触摸面板，很有科技感。
方向盘左下方有两侧电动门的开关、自动启停系统开关等。新奥德赛的这个自动启停系统与飞度的特性有些类似，“憋气”能力不够强，属于只是“能省一点是一点”的范畴。
车厢内用三种不同质感的材质进行装点：表面处理出色的硬塑料、带缝线的皮革质感的材料、深色木纹材料，三种材料相互搭配下确实让新奥德赛的车厢多了一些商务感和豪华感。
在上一代取消A柱三角窗之后，新一代奥德赛上又重新出现了A柱三角窗的设计。由于车身变高，奥德赛的A柱的倾斜度已不算很大，前方的驾驶视野也有一定程度的改善。 12.前排座椅和乘坐空间
虽然新一代奥德赛的车身变高了，但这个车系向来以低地台设计以追求更大乘坐空间的设计思想未变，因此它第一排头部空间相当充裕。第一排座椅就已经相当肥大和舒适，只是在包裹性方面略差，快速过弯时身体很容易在这个宽大的座椅上滑动。和雅阁一样，奥德赛的前排座椅仍然只有加热功能而没有通风功能，这对于一台在广州生产的车型来说是很说不过去的。 13.第二排座椅和乘坐空间
前几代“轿车化”的奥德赛都采用比较家庭化的2-3-2座椅布置，但第五代奥德赛已经变成了商务MPV式的2-2-3式座椅布置。再加上两侧的电动侧滑门，奥德赛已经变得很有商务范了。
中间的这两个航空式的VIP座椅宽大、舒适，都有独立的双手枕，置身其中确实有那么一点VIP的感觉。有了这两个中排座椅，奥德赛已经可以堂而皇之地出现在商务接送场合了。
新奥德赛的中排座椅还有腿托，能提升长途乘坐的舒适性。这个装备我们以前只在丰田埃尔法上见过，连别克GL8的顶配车型都没有，它可真称得上是奥德赛的杀手锏之一。
中排座椅的所有操作手柄都在座椅的侧面，操作起来非常方便顺手。在这四个操作手柄中，有一个是控制座椅左右移动的——大家是不是想起了杰德？不错，新奥德赛的这个座椅左右平移的功能确实类似于杰德，但与杰德不同的是，奥德赛由于车身更宽大，因此中排座椅是真正的水平左右平移，而不是像杰德那样是“斜”着左右移动。
中排座椅靠到最近时，中排的乘客可以“亲密”地坐在一起；当座椅相互间移开后，不仅可以让两位乘客有一些“距离美”，更重要的是可以方便运载一些很长的物品（在后排座椅放倒的情况下）。某种程度上说，本田在奥德赛上提供这个左右平移座椅的功能是补偿了（这一代）奥德赛中排座椅靠背不能放倒的遗憾，但它又同时提供了更灵活的座椅用途，真是一举多得。
中后排有独立的空调出风口，可惜只能独立控制风量而不能控制温度。另外，奥德赛至今未能提供全景天窗（或大一点的天窗或双天窗），这是一个小小的遗憾。 14.第三排座椅和乘坐空间
奥德赛的第三排座椅仍然保持很高的舒适度，无论是靠背还是坐垫都相当厚实，实际乘坐的体验并不会比第二排座椅降级多少。空间方面给人的惊喜也很大，在中排座椅能保证充足的腿部空间之后，第三排的腿部空间仍然相当奢侈；另外在前几代奥德赛表现较差的第三排头部空间方面，新一代车型有大幅提升。要说第三排空间上的小小不足，便是横向空间偏小了一些，乘坐三个成年人会有点辛苦。 在这里我们就要说到扭力梁式后悬挂给新一代奥德赛空间上所带来的好处了。本田的工程师正是利用更加节省空间的扭力梁式后悬挂的同时，再用上更加扁平的树脂油箱，充分挖掘出了奥德赛的空间方面，尤其是第三排空间的潜力。前几代奥德赛的第三排不好进、不好坐，到了现在这一代终于有了一个翻天覆地的变化。与别克GL8相比，奥德赛的第三排空间和座椅舒适性已变得更佳，这会是舍弃GL8而选择奥德赛的一个重要的理由。
中排座椅后有个小拉手，扳起后可以将中排座椅前移、方便后排乘客下车。后排的三角窗没有艾力绅的大，但尺寸也算不小了，不会让乘客觉得太憋屈。另外，第三排的拉手、头枕、三点式安全带等装备也都齐全，确实不是“将就”的一排。
以上实测空间对比数据，我们需要着重看的是三点：一，依仗低地台，奥德赛三排座位的头部空间都相当宽敞，尤其第三排可以说是同级数一数二；二，空间全面增大后的奥德赛第三排腿部空间虽然还不及体型庞大的埃尔法和艾力绅，但已经超越体型比它更大的GL8的第三排；三，由于奥德赛第二排座椅导轨设计出众，它的中排座椅可以移至非常靠后的位置（请注意第二排纵向空间这个数据），这时如果把第三排座椅收纳起来，奥德赛就可以作为一个四座超级VIP车使用，后排乘客仗着腿托甚至可以躺倒休息。纵观新一代奥德赛的空间数据，它几乎没有任何一个方面“拖后腿”，这极大地扭转了前几代奥德赛空间方面的劣势。至此我们终于可以说：你也可以为了空间去买奥德赛了！ 15.储物空间
与上一代奥德赛相比，新一代奥德赛在车内储物空间方面退步得比较明显。例如中控台部分日常能用的储物空间只有一个不深的储物格和一对杯座；前排两个座位之间的折叠式储物台被取消；前后门上的储物格空间都比较一般；最后一排两侧的储物格都比较小且浅……就算不与上一代很家庭化的奥德赛相比，而是以一台商务MPV的标准来衡量，新奥德赛的车内储物空间也略显不足，没有体现出MPV所应该具备的在储物方面的优势。 16.尾厢
很多七座MPV的尾厢都不大，奥德赛的尾厢由于地台较低、向下挖出了不少空间，因此常规尾厢空间还算合理，在满载7人的情况下还能装下几个登机箱。上一代奥德赛的电动收纳第三排座椅的功能被取消了，但现在手动收纳座椅也很轻松方便。再依仗占用空间少的后悬挂，把第三排座椅收起、第二排座椅前移后便会获得一个超大超平的载物空间，运载电冰箱等大型物品也不在话下。 17.安全性
第五代奥德赛推出的时间不长，还没有经过主流的安全机构的碰撞测试。不过上一代奥德赛已经获得过C-NCAP的五星碰撞成绩，而且本田的新一代车型在世界各大安全机构碰撞测试中都表现优异，所以奥德赛的安全系数还是较为让人放心的。 18.价格与购买分析
奥德赛只有2.4L一种动力，提供5个配置等级，售价22.98～29.98万元。其中VSA电子稳定系统为全系标配，最入门版本也有一侧的电动门，但没有真皮座椅和天窗。中间配置的智享版已经有双侧电动门和带脚托的中排独立座椅（也就是本文测试车），享受已经相当到位。 但真正亮点还是两款高配车型。除了座椅多出可调肩托，还有胎压检测、盲区监测、四门一键式开关窗、电子手刹、后座遮阳帘等，整体配置水平已经向高端MPV看齐。顶配车型多出360度全景影像系统和后排顶部屏幕，驾驶和乘坐体验都更上一层楼。我们认为无论哪个配置，都可以说物有所值，买家可根据自身需求来选择。
19.新车评网结论
我们曾经尝试问过本田的高层：为什么这一代奥德赛要有如此翻天覆地的变化？他们的回答是一贯的日系的面面俱到毫无破绽：本田希望奥德赛能体现出作为一台MPV的更大的价值。不错，以一个标准的MPV车型的标准来衡量，新一代奥德赛确实相当出色：车厢空间相当宽敞、座椅设计舒服、双侧电动门很高级方便。再加上本田传统的优势高效的动力系统、媲美轿车的操控性能、一流的人机工学设计，第五代奥德赛毫无疑问是一台相当出色的MPV。 我们自己理解的本田此次对奥德赛“大动手术”的原因是：目前在奥德赛这个价位和级别，想买七座车的用户主要分为两类，第一类，对空间需求不太大，第三排偶尔能坐人便可，但动力性和操控性要比较好；第二类，需要经常满载七人，空间要够宽敞，载人要够体面。以当前的市场状况来看，第二类买家的主要目标就是GL8、艾力绅这种传统型的MPV，而第一类买家可能会选奥德赛，更有可能选择七座SUV——没错，轿车化定位的奥德赛的市场空间已经被挤压得越来越小，这从上一代车型产品生命周期末期在中国的销量便可窥得一二。可能正因为如此，本田现在用定位更低的杰德来延续轿车化MPV的血脉，而奥德赛则要摇身一变成为传统型的MPV，去征战传统MPV的市场。这也许就是本田说的希望奥德赛“体现作为MPV的更大价值”的深层次含义。 我们认为奥德赛具备了成功所需的因素，至少它会扭转上一代末期那尴尬的市场境地。因为在目前20-30万元的MPV市场，奥德赛面对的对手也只有GL8和艾力绅等少数几个。现在这一代奥德赛与GL8和艾力绅比起来，空间毫不示弱，同时装备还更多更新、动力系统还效率更高。最大短板只在行车质素上，但一般消费者对此可能不会太计较。此外我们还必须指出：GL8和艾力绅都是明显的商务化形象，奥德赛却能很好地兼顾商务和家庭形象，因此家用七座车的买家肯定会对奥德赛有更深的好感——起码，一家之主在开着奥德赛时不会总让人以为是单位的专职司机。 新奥德赛覆盖的用户很广，从一般对空间需求较大的小家庭（毕竟这车开起来、停起来都和雅阁之流的B级车无异），到需要运载多人的公务用车，甚至连高级“保姆车”（新奥德赛的超级无敌中排座椅肯定能讨这部分人欢心）也能胜任。尽管也有短板，但和产品整体吸引力相比无伤大雅。加上广汽本田一贯不错的机械完善性和可靠性口碑，以及配置价格比较高的定价，我们给予新奥德赛“强烈推荐”的评级。
新车评网结论：强烈推荐
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