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文|涵流，来自公众号水运科技 航运在天塌地陷。波罗的海航运指数（BDI）从烈火烹油时的一万多点，狂跌至所剩无几的五百多点，全球航运哀鸿遍野，死伤无数。这情景，恰如《红楼梦》十二支曲所言：“好一似食尽鸟投林，落了片白茫茫大地真干净”；“荡悠悠三更梦。忽喇喇似大厦倾，昏惨惨似灯将尽”。 侧耳细听，航运大厦的倒塌之声，竟如排浪般地滚来。航运在浴火重生；航运在凤凰涅槃；航运在从地狱走向天堂。 大牌纷纷倒下 这是一个大牌倒下的时代。曾几何时，那些威武亮相的大牌企业，竟如多米诺骨牌般地倒下了：“柯达”破产了；“索尼”倒闭了；诺基亚被“苹果”收购了；“金山毒霸”转瞬之间，就化为灰烬了······。这些赫赫有名的大牌们倒下的原因，皆因它们转身太慢。 其实，古老的航运转身更慢。它之所以熬到现在，大难不死，是因为其实力太雄厚、身躯太庞大。然而科技和进化的细菌能够融化和摧毁一切。像远古时代巨无霸般的恐龙也照样灭绝一样。那些曾经不可一世的航运大牌，接二连三地倒下： 德国是集装箱运输业超级大国，占据全球市场将近40%份额。德国航运专家称，该国有三分之二海运船只陷入财政危机。早在2012年，该国曾经强大无比的航运业就迎来破产大潮。据汉堡咨询公司TPW称，已经有超过100家德国船舶基金会宣告破产，另有800家也面临倒闭的风险。 精明而强大的德国航运一倒，其他国家的航运便可想而知： 由希腊航运世家Panayotides家族执掌的卓越海运（Excel Maritime），曾经雄心勃勃地向行业领袖进军。在破产大潮的催逼下，无奈地提交了破产保护申请。 2012年5月，意大利Deiulemar Compagnia di Navigazione 航运公司在负债11亿美元后宣布破产。 2012年7月，建立于英王乔治二世统治期间（1730年）的英国最古老航运公司斯蒂芬森克拉克（Stephenson Clarke Shipping）宣布由于无力应对全球经济的萧条局面，关门歇业。 2013年，台湾船东TMT旗下知名船队里有31家主流船舶，其中17家所隶属的单船公司提请了破产保护，引发更多船公司跟随其后。 2015年2月4日，丹麦船公司Copenship及其子部门Copenship Bulkers向丹麦海事部门及商事法庭申请破产。Copenship建立于1978年，是全球干散货市场的老牌公司。据Copenship网站资料，在任何年代，该公司的租船船队规模都超过50艘船舶。 接着，韩国大波航运公司也走上了不归路。这家公司以运输铁矿石、煤炭、谷物和钢铁制品。曾几何时，该公司依托中国粗放型的发展，也曾经豪气冲天地转的盆满钵满。但却没有熬过2015年。 此前，意大利Handy Shipping公司，Nordic Shipholding公司，也走到破产边沿。而日本最著名的三光汽船，也早就关门谢客。 中国航运界的大牌们当然也不能幸免。由有着中国航运教父之称的李克麟领衔的海南泛洋航运公司，全线停航；中国大连东方精工船舶，在凄风苦雨中宣告关门谢客。 中远、中海、中外运这些中国航运的王牌，在国家的强力支持下，虽然金身不倒，但连年的巨额亏空，使其元气大伤。中国远洋和长航凤凰险些被ST。时至今日，也没有恢复早先那种舍我其谁的王者之风。 价格崩盘排浪来 是什么原因导致全球航运的大牌和王牌纷纷倒下？业界的许多专家认为，是运力过剩的魔咒在作怪。 这是问题的一个方面，但远不是问题的根本。航运之所以出现这种局面，最根本的原因，是全球市场已经进入价格大崩盘的时代。 举目全球市场，原先高耸无比的价格大厦呼啦啦倒塌：钢材价格，造船价格、二手船价格、石油价格、铁矿石价格、房地产价格······。当今的全球市场，还有一种价格能够高高在上的巍然不动吗？ 全球市场价格的崩盘，撼动了霸王般的航运价格。曾几何时，海上航运的价格是多么的不可一世和霸气冲天啊!那是航运公会和航运公司的独家天下。仿佛《三国演义》中的张飞卖肉——无论买家掏多少钱买他的肉，就只割给一刀肉，固有“张一刀”之称。那时的航运的价格，从来都不是透明的，由船公司说了算。货主们从来就没有讨价还价的权利和能力。比如班轮运费中的名目繁多的附加费，就让人看得头晕脑胀：超长附加费、超重附加费、选择卸货港附加费、变更卸货港附加费、燃油附加费、港口拥挤附加费、绕航附加费、转船附加费、直航附加费、码头作业费（THC）、紧急燃油附加费(EBS)、旺季附加费、运价成本复原费、防御海盗附加费、铅封费、开封费、单证费（DF）、提单费、换单费等等五花八门地数不胜数。 对于如此之多的附加费，竟然没有一种有详细的说明和解释。 可以说，附加费是船公司获得暴利的利器。而今，这个时代已经开始一去不复返啦！随着全球暴利时代的完结，航运的暴利也到了穷图末路。不可一世的钢材价格崩盘了；地产大佬们开始为高飚的房价走向低谷唉声叹气；雄踞高峰的油价崩盘似地垮塌了；面粉比面包还贵的铁矿石价格终于落了地。 全球市场价格的崩盘，将价格体系引入大透明时代。当原油价格从接近200美元一桶，狂跌到40多美元一桶时，那些石油生产大国居然还在增加产量。世人百思不得其解，石油王国沙特却道出了其生产原油的成本——原来，他们的开采价格每桶能降到7美元。低廉的开采成本，让世界瞠目。这道破天机的一语，让蒙在原油成本上的黑纱，终于解开了——铁幕下的原油成本真相大白，标志着全球价格透明时代的真正到来。 成本透明的浪潮滚滚而来。航运当然不能幸免。这原因由以下几个方面构成： 其一，航运的货源越来越个性化和高科技化。这就要求航运提供精细化的服务，当然也包括价格的精细化。从而使得过去那种依据运输傻大黑粗货物制订的价格体系崩塌； 其二，尽管石油、铁矿石的海上运输还在海运中占据较大的比重，但是，由于全球对资源消费越来越节制，越来越严苛，从而使得这些货物的运输量也越来越少。其对航运的影响也越来越小。这一点，从依据散货运输为主的波罗的海航运指数越来越无足轻重的表现，已经得到清楚地证明； 其三，才是业界不断抱怨的运力过剩。船多货少，便血拼运价。也把海运价格逼向透明化、低端化。 于是，就引发了运价体系的崩盘，导致那些固守传统的大牌王牌的垮掉。 倒塌了的旧秩序 导致航运出现天崩地裂般巨变，是航运旧制度的分崩离析。因为，只有制度和秩序的垮塌，才能让整个行业迷失和不能自拔。 那么，全球航运的秩序和制度出现了那些裂变？ 在航运一家独大的时代，航运独享着许多保护自己的制度——制定了层层叠叠的免责条款，从而使航运业处于居高临下的地位。这些条款包括： 货物滞留、遗失、损坏等等方面对船公司免除责任；各种航行事故对驾驶员的免责条款等等。由于航运的过于强势，所以，凡是与航运沾边的行业也都有自己的免责条款：引水员免责条款；验船师免责条款等等。这些免责条款的核心，是无论其出现何种过失，导致货主出现损失，船公司的责任都可免除。这一霸王般的条款，将航运至于权利大于义务的顶峰。 而今，这个时代变了。上个世界末，当人为因素成为航运事故的主要原因，被探明下来，并纳入国际海事组织制定的公约后（即ISM COD），航运界各种各样的免责条款便开始融化。而今已经到了烟灰飞灭的程度。 君若不信，看看对“埃克森”轮溢油的严厉惩罚；对“威望号”船长的审判；对“歌诗达”轮的严厉追责；举世瞩目的“岁月号”的倾覆，社会各个方面对船公司、船员、船级社、船厂的层层问责和穷追不舍。所有这些，都让古老航运的免责条款成为了历史。没有了免责条款的保护，权利和义务开始对等。高高在上航运开始面临着法律法规的公平。由高峰走向平地，怎能不有坠入深渊的感觉？ 支持航运业的两大公约——《船舶和海上设施人命安全公约》、《防止海洋污染公约》，近年来被修改、增加、说明和补充得层层叠叠，几近面目全非。公约的这些巨大变化，将粗放不羁的航运业捆绑的越来越结实，规范得越来越细化。繁杂的公约，既管海洋的天空，也管海洋的清洁；既管压载水的排放，也管船员的体面和尊严。将船、环境和船员的立体管理全盘纳入公约中。在过去，不承认这两个公约，船舶照样可以在海上航行。而今，违背了公约的任何一个细节的条款，船舶都寸步难行。 岂止是公约，地区组织、政府组织、非政府组织、行业组织，也都推出浩繁的法规，对航运业严加管教。于是，古老的航运开始抱怨：多如牛毛的航运法规，让航运越来越难，航运成本越来越大。 全球已经进入责任化的时代，那种权利大于责任的时代已经开始走向死亡。这种浩浩荡荡的潮流，逼迫航运在强势中兑变。 钱呐，该从哪里赚？ 作为企业，只有赚钱才能生存。这是千古不变的道理。问题是如何赚钱？ 航运业以往的赚钱方式，是依靠运价的不断上涨。不然，一个集装箱何以绑扎了四十多种附加费？在航运出现巨变后，许多航运企业依然寄希望于涨价这种谋略。自2008年全球金融危机以来，全球航运频频施展这一策略，但全都以失败告终。这多年，这一策略虽然败绩重重，曾经靠这一手段吃尽甜头的航运，却记吃不记打，时至今日，许多企业还将赚钱的希望寄托于运费的高涨。他们寄托于市场的旺季；寄托于调整后的运力供不应求。一句话，还在梦寐那个烈火烹油的暴利时代。 处在价格大崩盘时期，依然寄托于市场涨价获取暴利的，当然不止航运一家。还有石油企业；造船企业；钢铁企业；铁矿石企业等等。但无论他们怎样渴求，市场都不会回到2008年以前。正如当原油价格跌入40多美元一桶时，有谁还会相信，原油会回到200美元一桶的时代？同样，又有谁会相信集装箱的运价能够重回2008年以前？ 航运的裂变，让粗放高傲的航运终于尝到了“钱难挣”的苦头。航运要在裂变中生存下去，必须改变挣钱的方略——向服务精细化、经营透明化和低成本化转化，才能有钱可赚。 货源向个性化和高科技化的急速转变，要求粗放的航运提供精细化的服务。那种不可知的航期和不管不顾的服务方式，已经不能满足货主的需求。他们要求体贴式的服务和像航空快递那样便捷而精确的服务。航运巨头马士基嗅到了这种需求的变化。对自己的服务进行了震撼整个行业的改革： 2011年，马士基航运在亚欧航线上首推“天天马士基”服务。在全球航运界第一次将班轮的准班率精确到天。并承诺如果不能在规定时间内将货物送达，将对货主做出相应赔偿。这一让船东免责条款崩盘的创举，给货主带来来空前可靠的服务。货主们潮水般地涌向马士基：2012年亚洲区内航线的运载量同比上涨19%；拉丁美洲航线的货量增长10%；中西亚地区增幅达7%。其在亚洲区航线所占运载量份额从2007年的4%增长到2012年的7%。拉美航线比重则由2009年的12%增长到2012年的14%。 互联网的发展和普及，将各种各样的暗箱操作全力挤出市场。地中海航运适应这种变化。2013年高调宣布，在亚洲至欧洲和地中海航线上停止将燃油附加费(BAF)、防海盗费(PRS)及苏伊士运河附加费(SCS)等分别计入运费。虽然没有详述这些费用将被取消还是被纳入海运费。但这种公开透明，也让货主们欢欣鼓舞。同时，马士基航运也宣布将现有的货物申报数据费(CDD)、出口货物申报数据费(EDD)、巴拿马运河转运费(PCC)、河道费(RPS)、承运商安全保障费(SER)等，合并成为基本海运费(BAS)，使附加费项目更少，透明度更高，相关各方可以更简便地处理报价、合同等。并向货主承诺：马士基将提供预定船舶舱位应该像网上订机票一样方便，像快递一样便捷的服务。 向航运低成本的管理要利润。低成本的管理是全球经济发展的大趋势。航运当然不例外。在这方面，先知先觉的马士基尝到了更大的甜头。安仕年在航运的深度危机中临危受命，率先带领马士基向低成本化进军：对公司进行了大规模的流程再造、全面重组及精简机构。在全球业务架构上进行“扁平化”处理。 为了大降成本，今年20艘全球规模最大的、绿色环保1.8万吨3E船舶加入了“天天马士基”服务。这让其再次削减约10亿美元成本。成本低、效能高的管理模式，使其把行业的竞争水准提高到同业难以企及的地步。金融危机爆发以来，马士基航运平均毛利率水平高于中远集运于10%以上。2012年，马士基航运单个TEU的收入高达9075元，而中远集运仅为5003元，前者是后者的1.8倍。而其运力周转率则是中远的1.6倍。翻翻马士基的账单，钱赚得真是让人眼红：在中国航运全线败北的2012年和2013年，马士基航运的利润竟然都在10亿美元之上。而在去年，当中国航运的王者们羞答答地公布自己的微薄利润时（这些微薄的利润大都为燃油价格狂跌所得），马士基竟然狂扫了23亿美元的高额利润。 精细化服务、透明化经营、低成本管理，需要拥有企业强大的“内功”。这正是中国臃肿而庞大的企业的软肋。你可以下单建造世界上最大的船舶；可以组建世界上最大的散货船队、油轮船队和集装箱船队，但是，无论多少肉鸡加起来，也不能成为搏击长空的苍鹰!期待啊，期待!期待中国航运在天塌地陷中能够变成高翔的雄鹰 |
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