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高铁深刻影响中国城市新格局 | 附:社科院2015年《城市竞争力蓝皮书》发布会[实录]

2015-06-08  石鼓江边...

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摄影/本刊荣誉主编 罗春晓

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高铁与社会 | 15日,由中国社会科学院财经战略研究院、中国城市百人论坛、社会科学文献出版社及中国社会科学院城市与竞争力研究中心共同举办的《城市竞争力蓝皮书:中国城市竞争力报告No.13》发布会在京举行。报告称高铁构建“一团五线”城市中国新版图。


“由于交通基础设施和通讯发展以后,整个世界的格局将更加集聚,集聚的程度越来越高。”

——《2009年世界发展报告》


李扬(中国社科院原副院长、著名经济学家):

这个报告,特别谈到了高铁,高铁的推广、延伸会改变人们的距离,会改变城市间的距离,会改变经济活动配置的方式,这个过程在中国已经发生,并且还在继续的发生。当高铁布局网络发生变化以后,整个经济的资源配置的格局、城市的竞争格局都会发生变化。现在可以体会到京津冀的变化,北京和天津之间这种距离,已经由高铁联系起来,城市的布局发生非常大的变化,因此会对我们城市竞争力发生很大的影响。

倪鹏飞(报告主编/中国社会科学院城市与竞争力研究中心主任):

我们注意到未来中国经济社会将会发生深刻的变化,这里特别是城市化在加速,人口在大量的移动,新的城市在崛起。还有就是交通的快速化和网络化在加快。大家都特别清楚,就是高铁的发展,高铁从2010年进入高铁时代,按照未来高铁的规划,280多个地级市全部都要在高铁线上,尤其在中部地区已经形成了一个很好的网络,显然这两点会给中国未来的空间格局和城市格局将发生非常深刻的变化。


在这些思考的基础上,我们进行了一些研究,研究的结果,我们形成了一些发现。总体上提炼了以后,我们觉得在中长期内中国的经济空间将会出现东中一体,就是说中心区扩大,中心区从原来的东部一些重要区域扩展为整个东部和中部都是中心区,外围倾斜,就是东北、西北、西南,这些区域将继续倾斜,所谓倾斜就是一些重点区域会获得强化的发展,而一些非重点区域或者交通末梢的这些区域,将进一步变得衰退。


简单的例子,在东北就是一个很显然的例子,在东北高速铁路线上要比线外发展的好,而南端的大连比北端的哈尔滨发展要好,这在中长期时间内可能是一个很重要的趋势。中国的城市体系将会呈现“一团五线”、开放互联的格局。所谓一团就是东部和中部合在一起形成一个网络,形成一个整体,这是一团。五线,就是东北一线、正西一线、西北一线、西南一线在海上一线,这可以说是袋装发展的态势。随着中国丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路中国实施的开放战略,中国的城市体系应该是一个开放的城市体系,不仅是有内部,也有外部,在这种背景下,中西部的格局、西部的格局和东北的格局也会发生深刻的变化。


总的来说,城市体系将会呈现“一团五线”、“开放互联”的新格局。从更长期来看,随着西部人均环境的改善,中国向高收入国家的迈进,以及全球格局的剧变,中亚大陆再中心化,中国经济空间可能突破“胡焕庸线”,就是那些西北、东北、西南这些区域可能人口、经济在实现和中部的再平衡。人居环境我专门查了一下,我注意到美国有一个科学家研究发现,中国西北地区的气候湿润化,变得越来越好。这是一个重大的现象,我前一段时间到延安去,他们说事实就存在这个问题,绿色植被明显的提高了。基于这些原因,我相信未来“胡焕庸线”是有可能突破的,但是这需要更长的时间。


我刚才已经讲过中国经济空间的新格局,就不展开说了,从经济空间来看,东中一体、外围倾斜。经济空间主要是什么呢?用人口来表示。1990、2010,非常明显,东京110度,在以东明显密度要高得多。城市体系是“一团五线”、开放互联,当然城市群肯定是一个重要的支撑,城市是一个重要的支撑。但是,在城市群、城市之上,一个裙带状城市体系的格局将会呈现。这“一团五线”像一个手一样,这个团像一个手掌,五线实际上是五个手指。所以我们这个主题为什么叫“巨手”,其实有这个含义在里面。


未来中国城市体系的格局,整个东部和西部将会由密集交通网络体系连在一起,不说一般的交通,不说高速公路和一般的公路,还有铁路,仅仅就高速铁路而言,东部和中部这些区域,目前就有五纵五横,未来可能还会增加到六纵六横、七纵七横,都是有可能的。从北京到广州才8个小时,从上海到武汉甚至到宜昌才6个小时,中间又加密了这些网络,可以说在这个网络上任何一个城市和周边的距离都在一小时的范围之内。在这种情况下,是不是一个网络化的?所以,在西部、西北、西南、东北主要还是以线和点来支撑的。


一团:中心群网体系。我不展开说了。有五横和五纵,这是目前的。外边有五线,五线像东北的京杭、西北的陇海兰新,正西的长江经济带。


说研究发现道理在什么地方,有什么依据?下面我们做了大量的工作要证明这个发现是对的,这个趋势是对的,是有可能是加强的。我想从四个方面证明:一是经济空间的布局,就是人口的布局是不是这样的?人口布局以及它的流动是不是这样的?从这个图可以看出来,1990年的人口密度、2000年的人口密度、2011年的人口密度,2011年人口密度非常的明显就是东京110度以东的中部和东部区域密度特别高,以西、以北特别低。从最近人口迁移的情况也看到这种情况,中部地区虽然是全国的人口流出最大的区域,但是目前来看,它的本地回流现象特别明显。而在东北地区人口下降是一个很明显的情况,在西北地区除了新疆以外,其他几个省也是下降比较明显,西南地区因为有了四川,四川的人口比较多,目前也有一些回流。但是在其他几个云贵也面临人口下降的问题。总体上,我们从人口上就可以把中国的四个区域看成两个区域。


从城市体系来说,城市体系实际上是讲城市体系、区域之间的联系,中国体系发展有一个过程,后面要讲与交通有关。1990年以前是点线发展,再之前是点状发展的,互相不联系,或者说联系比较少,因为没有足够的交通来支撑。1990年到2010年的时候是裙带发展的城市体系,2010年以后是群网发展,尤其是在中部和东部地区是群网发展的城市体系。这里我们设计了一个标准,把这几个不同的点状发展、点线发展、裙带发展、群网发展,是以点带面发展,还是以线带面的发展,还是以网带面的发展,发展的条件不一样,作用也不一样。


内部联系的情况。着重是讲论证东中是不是存在一体的问题,主要是从产业、市场和要素三个方面进行论证。市场在一体化,从这个图上可以看出东中部这些省市相对价格在迅速的下降。产业一体化,产业同步分两种,一个是低端的同步,还有一个是高端的同步,高端的同步是同一产业,但是不同的区域发展同一产业的不同环节。如果是同一产业不同环节是很好的现象,是产业化一体化重要的标志。在这个产业相似度的情况有一个倒U型很明显的特点,中部和东部开始相同,发展了以后有一定的差异,最后是相似了,这个相似是产业在一体化。而上海市发展的是汽车的发动机,芜湖发展的是零部件,重庆可能就是组装,但都是汽车产业。这样的相似,产业内部的分工在一体化,东中部就面临这样一个趋势。还有一个就是要素的一体化。要素中最重要的是劳动力的要素,劳动力要素一体化最重要的也是用“一加定律”,就是工资,看这些区域的工资是不是在接近?我们注意到东部和中部劳动力工资,没有说特别接近,但是差异性在下降。还有就是为什么会形成这种原因,一个是经济地理的和历史的原因,地理的原因就是资源环境的原因,就不展开说了,东部和中部适宜居住和适宜生产。


从历史上看,我们专门找到了历史上人口的变迁的图,发现中国的经济重心或者人口经济活动的重心是从中部向东南逐渐转移的,殚智到近代的时候才开始到东南沿海地区,东南沿海地区才真正成为中心。建国以后,由于一些政治和军事上的考虑,又有一些新的变化。改革开放以后,东部的一些重点城市又成为一个中心,现在出现新的变化了,在转移了,就是东部和中部在逐渐的接近。这是用地均GDP衡量,这个图和美国的航空航天局公布的地图非常相近,东京110°区域东部和中部比较接近,我们还用了消费,我们认为消费比GDP会更准确一些,从这里看东部和中部的差距也在缩小。


最重要的原因,其实就是交通的原因。东中一体化最重要的是交通的原因,因为交通使得时间距离大大缩小,缩小到三倍,过去每小时100公里,现在高铁是300公里。这里也有一个时间变化,因为1990年以前,铁路交通支撑的是点线,高速公路支撑的是裙带,高铁支撑的是群网体系。东部地区几纵几横特别密集,再推上高速公路和高铁,应该说是东部地区已经是非常网络化的一个区域了。


为了体现时间距离的作用,我们还要感谢创琳教授,他的学生帮助指导的方法,高铁以后把中国的空间压缩,原来是以北京为中心,以上海为中心,用高铁的时间距离以后,压缩成这样的情况了。


还有就是理论依据。之所以形成这样的情况,我总结了三大效应。一个是中心外围效应,大家非常明确,由于聚集力和扩张力的作用,在经济发展当中有一些是中心区和外围区,中心区随着发展可能扩展,外围区在减少。还有一个交通效应,一个可以把空间收缩,一个是点线效应,就是如果在这儿搞了一个交通线,线上或者离线最近的区域发展的就快一些。交通是一个网络话,交通是区域发展一体化或者均衡化更有利。还有一个就是断裂效应,在中心和边缘有一个断裂。尤其基于这个理论判断,我们认为,未来更长时间“胡焕庸线”会有可能突破,不是现实实证可以做出来的,只能用理论推演。


基于这些有一些战略建议,总体上是五大战略建议,我认为这对下一步中央在优化空间战略有意义。一是对中国经济空间作出重大调整,从四分区变成二分区。原来东北、西部、中部和东部改成东中自主发展区,东北、西北、西南是改成外围,实际上是政策扶持区。二是中国城市体系要做出重大调整,从原来两纵三横的战略变成“一团五线”,就是东中实行网络化城市化的布局,在外围地区,东北、西北、西南,我们要采取两个方面的布局,一个是线袋装布局,五条线。还有在线外的一些重要区域,涉及军事、政治安全的区域,还要继续发展,这个发展要点状发展。三是在自主发展区域里面,东中实现一体发展、群网发展,其实带动的效果不一样,但是实施的战略要依据发展的历史的条件,当前处在经济发展的初期,只有以点带面,局部发展比较好,也能够带动。当有一定的基础了,有交通条件了,以线带面,再好了,就是以网带面。中国这两大区域里面,经济发展水平不一样、交通条件不一样、人口密度不一样、区位条件也不一样,所以应该采取不同的战略选择。


东中一体扩大中心区,东北、西北、西南实行政策扶持区,由边缘上升为对外开放的前沿,在这个区域里,我们有三个措施可以做:一是通过交通连起来,在线上可以互相分享外部经济。二是由于处在沿边地区,通过开放,这些地区不但不是后方,而且可以变成开放的前沿,这样也可以有一定聚集。三是一些不行的地方要有政策扶持。所以自主发展区里也不是完全都是市场来决定,可能也有一些比较贫困的地方需要政府扶持。但是总的来说,东部和东部地区放开让市场来做,就是自主发展区。西南、西北和东北这些区域,应该是政府和市场双作为的区域。所以,我们叫政策扶持区。还有许多的内容,因为时间关系就不展开说了,比如网络化我们强调加密中心网络、拓展网络,像长三角怎么做、京津冀怎么做、珠三角怎么做、长江经济带怎么做、成渝怎么做,都有一些具体的建议。东北怎么做、西北、正西、西南、沿海怎么做,都有一些建议。战略建议有五大方面,也是顺应发展的规律,政府在促进和优化中国空间结构过程中所做的一些战略选择和建议。


张颢瀚(江苏区域发展研究会的会长):


我主要研究交通体系的改变对城市对中国的支撑作用。我从80年代到90年代研究长三角,也做了一个研究,我认为现在中国的交通体系在真正进入3.0时代,中国交通体系的3.0,现在大家都在关注高铁,因为高铁对交通、对中国的经济,我们的生活带来了根本性的变化。我们看中国的交通变革实际上正好是三个时代,第一个1.0时代以舟车为代表的交通体系,这个时代我们看它的交通速度是不到10公里的速度。第二个时代是以汽车为代表的2.0时代,包括高速公里,我在十年前说讲过,高速公路没有逃脱火车和一般公路的时代,为什么?因为火车的速度就是以百设计的,而高速公路真正的速度高速120公里,一般的速度还不到100、不到120公里。我们把它作为2.0时代没有问题,包括它的交通工具、速度,带来的变化都是2.0时代。第三,为什么把高铁作为3.0时代,因为高铁实现了正常速度的300公里,而100公里到300公里的变化在于通勤距离的变化,把一小时都市圈的距离由100公里扩展到300公里,100公里仅仅是一个城市,还不能成为一个都市圈,像上海这么大的城市只是一个远郊而已。而300公里实际上真正突破了城市的建设,是一个核心的都市圈,成为一个通勤圈,特别是核心要素,白领和金领都在这个范围内流动,很多人在这样一个范围,这边上班,那边生活。因此这是一个革命性的变化,更不要说在整个全国的物理上,原来有一天的距离变成了半天的距离,原来三天的距离变成一天的距离,原来一两天的距离很多变成半天的距离,是一个通勤距离。这样的话,革命性变化在这里,因此我们把它叫做人类交通的3.0。美国都没有做到,所以我们很骄傲,特别是这一点,也对国家最高层在交通体系决策上提供一个大的战略思考,中国交通的3.0,也向世界宣布我们的优势,这一次我们走在发达国家的前面。高铁体系改变了空间经济,缩小了时空距离,特别是扩大了通勤空间,扩大了要素的空间,扩大了产业布局的空间,扩大了城市规划空间。因此,我把它称为交通体系的3.0。


李超(博士/中国社会科学院财经战略研究院助理研究员):


还有一个差距,我们通过高铁导致的差距,我们进行了一些分析。中国目前通高铁的,刚才王雨飞博士把全国所有通高铁城市加起来进行了一个非常详细汇报,包括城际、城市进的高铁,她有一个汇总。我分析了一下,通高铁的城市,包括动车、城际,通高铁和不通高铁的城市综合经济竞争力的均值水平上高了71.15%,几乎已经在2/3倍以上了。通高铁的城市比不通高铁的城市可持续竞争力均值水平普通高56.91%,这也是比较明显的差距。高铁时代的到来,如果不能妥善处理好区域协调发展的问题,可能会进一步加剧城市竞争力的马太效应。



附现场发布会实录,供有需要读者参考




素材整编来源:中国网


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