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掌握市场动态，以最经济的手段全面满足客户对产品的个性化要求，将是中国中小民营船厂未来的生存和发展之道。 自2014年11月下旬以来，反映即期干散货海运市场的BDI指数(波罗的海指数)一路下滑，2015年2月6日，该指数已经下滑到559点，只比1986年7月31日的历史最低点559点高出4个点。全球航运界为此一片哗然，惊愕不止。截至3月31日，BDI指数小幅上调至602点，但仍与2014年11月上旬的1400余点有天壤之别。 不仅如此，国际第三大燃油供应商——丹麦的OW公司突然倒闭给航运界带来的消极影响还未消除，2月4日，丹麦另一家专门从事中小散货船运输的营运商——Copenshi公司宣布倒闭的消息。该公司虽然规模不大，但经营业绩一直不错，大约拥有50余艘船舶，都是业界称之为“小灵便型”(Handysize，10000—39000载重吨)和“大灵便型”(Handymax，40000—64900载重吨)散货船，正是我国大多数民营船企的主流产品。可以说，Copenshi公司的命运，意味着国际航运和造船业的“寒冬”仍未结束，民营船企应对此有清醒的认识，并采取应对措施保生存、谋发展。 运力过剩仍未改观 鉴于中韩日三国的造船产量占全球产量90%以上，只要分析三国的造船能力就能对全球造船产能有一个比较准确的了解。根据英国克拉克松公司数据库资料，中国有大约618家船企(实际数字应远大于此，据估算至少有约800家)，目前依然活跃并有交船纪录的大约有200余家；日本有381家船企，目前有交船纪录的大约有64家；韩国有89家船企，目前有交船记录的大约有24家，韩国基本上不参与中小型散货船建造。 截至2014年底，全球大灵便型船手持订单为744艘、3500万载重吨，小灵便型船手持订单为448艘、1500万载重吨。这些新船都将在2017年之前投入营运，这对目前早已供大于求的航运市场来说可谓“雪上加霜”。在过去几次航运周期中，航运业大都通过市场自我调节，以增加拆船量、减少供给量的方式化解了危机。本来，此次危机也可通过减少运力供给的方式来化解，但由于前几年石油价格飞涨，燃油成本陡增，使满足海事新规的“低油耗”新船型应运而生，且散货船船价比国际金融危机之前要低30%—35%，因而吸引了大批把船舶当作资产运作的投机客进行抄底。一方面，传统航运公司呼吁停止建造新船；另一方面，投机客大肆抄底，众多船厂为了生存，低价甚至亏本接单。航运和造船是国际化和市场化程度最高的行业，很难被人为干预。这也使得造船行业成为了高风险行业，除货物运输需求变化之外，国际社会政治动荡、大宗商品价格、汇率等因素都能直接或间接影响造船供给。 民营船企艰难度日 我国的船企数量一度达到800多家，其中央企和地方国企的数量加起来不足10%，民营船企则约有700多家。2008年以后，大部分民营船企逐渐销声匿迹，或转行或关闭。因为一些民营船企规模不大，许多船企甚至没有太多的固定资产投入，因而其“停摆”对市场影响不大。 统计数据显示，除去各类国有船企，保守估计，我国目前仍有150余家具有一定建造能力的民营船企在开工。其中，除少部分船企经营情况较好外，大部分船企都陷入了进退两难的境地。 就行业进入来看，自2008年金融危机爆发以来，新船订单锐减，国外船东订单集中在国企手中。有些不差钱的民企开始自筹资金参与新船投资，有的民企更是几乎全额垫资自己做船东，让国外管理公司当名义船东，一时间做得风生水起。然而，这种方式并非长久之计。民企毕竟资金有限，由于本轮航运周期仍未“否极泰来”，船市甚至有进一步下行的风险，若船市依旧在谷底徘徊，民企难免在财力上“捉襟见肘”；有的民企没有能力自己投资，只好任由船东压价，低价甚至亏本接船，这无异于饮鸩止渴。 就行业退出来看，造船行业的特点是资金投入多，产出周期长，退出门槛高，产品利润低，劳动就业吸纳量大。船企投资需要大量资金，少则几亿元，多则十几亿元，甚至二十几亿元都司空见惯。“入门”不易，“出门”就更难：船企的部分硬件设施很难改作他用，如为船舶下水而建造的倾斜式滑道船台，就只能用于造船而无其他用途；不仅如此，在造船过程中积累的生产技术和管理经验也不适用于其他产业。这表明，船舶行业的退出门槛很高。 多种举措迎接船市春天 2014年9月5日和12月11日，工信部分两批公布了符合船舶行业规范条件的船企名单，民营船企也由此被分为两大类，即“白名单”船厂和“非白名单”船厂。名列“白名单”的船厂有可能继续获得银行的支持，其中最重要的是，银行会开立出口船舶必需的银行还款保函并提供建造融资服务。因此，这些民企仍有机会在国际市场上与国企以及日韩船企争夺日益减少的新船订单。为保生存，只要船型合适，价格能够接受，民营船企就必须全力争取订单。 相比之下，“非白名单”企业将很难再直接获得银行的支持，可以说基本失去了独自参与国际竞争的机会。不过，这些船企可以借助实力较强的外贸公司，间接获得银行支持；或者被有实力的外贸公司收购，由外贸公司直接对外经营；或者只建造内贸船；或者尽快转型，成为大型船企的分包商。以日本为例，有一些小船企之所以到今天还仍然存活，有一个原因就是经营业务由大型商社负责，船企只负责产品建造环节。 尽管前几个月的BDI指数自由落体般的下坠让航运和造船业惶恐不安，但世界航运的周期性变化也是不争的事实，航运业终有复苏的一天。然而，近年来船市的谷峰似乎越来越短，究其原因，随着科技的进步，船舶设计大量采用计算机辅助，使得新船型推出时间和建造时间大幅缩短。这意味着，市场需求一旦增加，供给很快就会跟上。而只要供大于求，造船业就不会获得高额利润。此外，近几年倒闭、破产重组的船企往往投资过大，最终银行抽贷、惜贷和高额利息成了压垮船企的最后一根稻草。由此可见，大规模投资建厂对民营船企来说并非发展的“康庄大道”；掌握市场动态，以最经济的手段全面满足客户对产品的个性化要求才是中国中小民营船厂的未来生存和发展之道。未来几年，船市仍难有太大起色，但由于钢材价格平稳，美元汇率上扬，对绝大多数在“白名单”里的中国民营船企来说，只要不犯太大的经营错误，平稳度过造船寒冬，迎接下一个春天应该并非难事。 |
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