产业观察：一汽钱没少花，自主成果为何远不如长安、上汽？

产业观察：一汽钱没少花，自主成果为何远不如长安、上汽？

2015-07-05 贾可 中国信息界e制造

现在的中国自主品牌汽车应该比以往任何时候都清醒自己的困境，但也比以往任何时候都有底气。

大概在2013年下半年到2014年下半年，中国品牌乘用车销量所占市场份额一度呈现12连降的势头，引得舆论特别是媒体阵阵惊呼，感觉上，崩盘已经是在所难免。

但是仔细审视这些数据，在中国品牌大盘下降的同时，还是有一些自主品牌，比如长安、奇瑞，在逆势上升，由此整个形势准确地形容应该是此“伏”彼“起”，只不过“起”的势力暂时小于“伏”的阵营。还有一些看起来“伏”的企业正在调整，“起”的可能性也非常大。

是故，笔者当时撰文指出，自主品牌份额多少个月连降是正常的表现，不要悲观，因为这正是大浪淘沙、水落石出之际，真正优秀的自主品牌将要脱颖而出。如果那些山寨自主品牌在如今的竞争环境下还能够活得很好，那才叫不正常，何况，很少有哪个国家会存活如此之多的自主品牌。

鉴于很多媒体只盯着自主品牌份额下降做文章引发舆论对中国品牌的集体不信任感，在去年夏天中国汽车工业协会召开的“中国品牌宣传会议”上，我和一些同行提出，协会在给媒体发布月度销售数据的时候，一定要进行一些解释工作，不能一刀切地认为中国品牌是天下乌鸦一般黑，必须要让大家明白，其中的优秀分子正在逆境中奋起，否则会造成误伤，更加削弱本就弱势的中国汽车品牌形象。

中汽协秘书长董扬赞同我们的意见，而中国品牌的市场份额也在下降一段时间后开始稳住阵脚，乃至止跌回升。

　

最新的来自根据中国汽车工业协会的数据显示，2015年前5月中国品牌乘用车共销售361.28万辆，同比增长17.25%，占乘用车销售总量的42.09%，占有率比上年同期提升3.91个百分点。

与此同时，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车在今年前5月市场占有率分别为19.83%、14.16%、11.70%、8.34%和3.68%，与上年同期相比，日系和法系品牌销量呈小幅增长，但增幅明显低于同期中国品牌，其他外国品牌略有下降。

当然，这也并非表明中国品牌已经突围，但同15年前初起时的志得意满和2009年靠政府刺激政策得以高歌猛进的心态相比，现在的自主品牌应该比以往任何时候都清醒自己的困境，但也比以往任何时候都有底气。

从逆向到正向

2003年夏天，中国品牌汽车的实际研发能力可以说基本上还处在一穷二白基础上，逆向、抄袭或者干脆就是山寨，成为主流的开发模式。对于汽车为何如此设计，自主品牌常常知其然不知其所以然。

尽管如此，因为刚刚有钱的中国人在历史上首次迎来了汽车时代，市场井喷让自主品牌有了巨大的生存空间——跨国汽车品牌乐享高利润，根本无暇顾及自主品牌所占据的中低端市场。

奇瑞汽车当时一度清醒，意识到自己的短板，延揽海归人才，开始正向开发自己的汽车，自己联合外国伙伴开发的发动机已比较先进。但在火热的市场抢占市场份额和正向开发产品速度缓慢之间的矛盾导致这家自主品牌的正向研发道路戛然而止。

如今看来，这殊为可惜，但放在当时的历史环境下，这也算是理性之举。奇瑞、吉利乃至比亚迪，这些算喝了中国汽车市场井喷头啖汤的企业，一起步就获得了巨大的成功。但巨大的隐患却越来越明显。

后起的国有车企，走的自主品牌道路更加高级些。比如上汽走了收购英国MG罗孚知识产权的道路，广汽也是买了意大利阿尔法·罗密欧的平台，虽然平台陈旧了一些，但是希望在此基础上逐步升级超越的正向研发思路却是难能可贵。如今，上汽经过一段低谷期后，通过联合外部力量和合资伙伴，以我为主研发了世界水平的新平台架构和新发动机系列，2015年3月20日，以名爵锐腾SUV为始，开始推出新一轮产品。

再比如长安汽车，从开始进入乘用车领域起，已经下定了构建自己核心研发能力的决心，为此默默构建了整合全球资源的5国9地研发体系，在国内同行中研发能力位居前列。2013年开始进入产品密集上市期，长安CS35、逸动和CS75一经推出，市场反馈热烈，堪称后来者居上的典型。

在上汽、长安走正向道路的同时，那些早期进入乘用车领域的自主品牌汽车公司在市场教育下也开始了觉醒。

奇瑞也历经变革重新走向正向研发道路，由于其底子相对厚实，这条变革路相对容易，它去年迎来10年来的首次盈利，同时单品价格从5.7万元提高到8.2万元左右。而吉利汽车则通过收购沃尔沃也开始走向正向研发的汽车道路。

那么，这些车企如何能够在正向研发道路上实现突破？在我看来，根本的原因是企业真正重视研发并舍得投入（当然不能仅仅把钱花在各种新产品上，最典型的是一汽），逐步建立起以我为主的核心研发管理体系，在此基础上，他们再整合全球研发资源为我所用。

要知道，在当今世界，作为传统行业的汽车，其所可借助的外部研发资源颇多，只要中国品牌下决心干，有高屋建瓴的带头人，那么慢慢建立自己的研发能力也是指日可待。这个方面，长安汽车的表现最为突出。

或许有人会问，如果我有钱任性，把产品开发外包给国外研发团队是不是一条捷径呢？答案基本是否定的。

上个世纪末这个世纪初，仰融造车就是这个思路。当时，如果没有后来一系列变故，我想，这条路子开始也应该可行，但最后一定会走到建立自己的核心研发体系且在此基础上凝聚全球资源走正向开发的道路。华晨至今还在走当时的路子，结果也就是我们今天看到的样子。

所以，从全局来看，真正能够起来的自主品牌也并不算多，这诚如长安汽车董事长徐留平所言：“中国没有多少人真正懂汽车。你不进这个行业，根本不知道什么是NVH，长安有500多人专门搞NVH，专门研究颜色的团队有100多人。”

到这里再补充一句话，做传统汽车是个苦功夫，不舍得投入，这包括时间的和金钱的，那么注定难以成功，反之，则容易得多，毕竟就传统汽车来说，这已经是一个成熟的产业。

品牌弱势之突围

接下来的问题是，即使中国品牌能够造出和跨国公司一样技术成熟、质量可靠的产品，是不是就一定能够成功呢？我认为，不一定，这需要从两方面来研究。

一方面是造型问题。汽车是个工业品，更是个时尚品。仅有好的内在，没有好的外在（外观和内饰），那么它一定行之不远。造型问题是否能够得到好的解决，是中国品牌超越外国品牌的一个重要支撑。

因为，只有中国人才真正了解中国人，这是跨国公司常常难以比拟的，但这一点并没有被很多中国汽车领导人所深刻认识到。一些自主品牌在加码汽车研发的时候，对于造型问题或多或少有所忽略。

另一方面是品牌问题。中国品牌天然具有品牌劣势，溢价能力孱弱，同样的一部车，挂自主品牌和挂外国品牌，消费者能够接受的价格就要相差很多。这是导致自主品牌现在只能徘徊在汽车市场中低端的重要原因之一。外国品牌比中国品牌有更大的降价空间，当对手降价，自主品牌将何以支撑？

一味降价从而降低品质不是一条路子，它只能让自己速亡。实际上，我们不是没有还手之力，比如如果造型得法，那么在某种程度上能够弥补一点自己品牌溢价能力弱的劣势。

当然，营销问题也至关重要。对于中国品牌来说，即使是一部从里到外都不错的好车，也有可能因为营销策略不当而导致不受市场欢迎。最典型的就是奇瑞与以色列人合资聘请豪华研发团队开发的观致汽车。

总而言之，对于中国品牌来说，品牌力一时难以同外国品牌相媲美。造型风格是一条救济之路，但也未见得轻松，它需要企业有较强的造型团队或者负责人，也需要企业的领导人有较高的审美修养。但并非意味着我们就没有出路。我所观察到的出路有四条。

出路之一，找到一条适合更多中国消费者需求习惯的车型。比如上汽通用五菱，它虽有合资股份，却是地道的中国品牌。它的五菱之光和宝骏730的畅销已经证明了这一点。未来，谁能够发掘这种特殊且市场巨大的市场，谁就能够保持不败。

出路之二，就是占据新能源汽车主动权。中国政府对于中国品牌的新能源汽车还是寄予厚望。外国品牌在华造新能源汽车，将不能直接使用原有品牌，这直接弥补了自主汽车的品牌力之弱。中国品牌中上汽、北汽包括长安已经花大力气进行新能源汽车的研发，目前上汽的荣威550插电式混合动力技术能力已经位居世界前列，前景不可小觑。

出路之三，进军互联网汽车。在我看来，互联网汽车一定是传统汽车厂商和互联网公司紧密配合的产物。中国互联网公司现在已经越来越强大，而且鉴于互联网在中国独特的国情，外国互联网巨头也难以进入。中国互联网公司一般只同本土汽车公司联手，这构成了跨国汽车公司在互联网汽车方面在中国发展的障碍，而这种障碍对于中国品牌就是利好。目前，上汽和阿里、北汽和乐视等等已经开始结对，都显示出了这种前景。

出路之四，率先应用新技术。作为传统行业的汽车未来一定还会与时俱进，新的技术包括新材料的突破也一定会发生，以往这种新技术的诞生常常首先发生在国外，但是随着中国经济活力的进一步增强和发展，也难免不首先发生在中国。同样，即使是国外的新技术，也很有可能率先在中国应用，中国品牌应该重视这一点并保持密切关注。

优秀领导人和国货氛围

关于中国品牌汽车的未来，还有一种看法，即认为国有企业很难成功，而民营企业却有未来。这种观点乍一听有道理，但实际却经不起推敲。

在笔者看来，就中国品牌汽车的整体状况而言，属于国有的汽车公司相对比较优秀，而民营企业却相对一般。换言之，国有汽车公司有好的，民营汽车公司也有很多很糟糕的，所有制形式并没有起到决定性作用。

就国有汽车公司而言，如果它有一个优秀的企业领导人掌舵，再加上碰巧有一个优秀的合资伙伴，那么这样的中国品牌汽车就有很大的后劲——前者提供方向，后者提供奶水。

有人会说，怎么能够保证国有企业有优秀的领导人呢？这确实是一个问题，比如说一汽，徐建一当政后把企业或者说自主品牌几乎搞成了一个烂摊子。但话说回来，从这里也能够发现一个好现象，大型国有汽车公司的领导人如果真没有能耐，被换掉的几率还是很大的，至少他还是少耽误了1年（按照原定的63岁退休时间）。

发现一个现象，不少大型国有汽车公司的领导人水平都堪称优秀，比如笔者所熟知的长安汽车董事长徐留平、上汽集团董事长陈虹、北汽集团董事长徐和谊还有奇瑞汽车董事长尹同跃等等。他们强烈的事业心、忘我工作的精神、高瞻远瞩的能力已非国家给他们的薪水所能够支持。

反过来看，大多数中国民营汽车公司的领导人整体上水平并不见高，除了李书福，算上比亚迪的王传福，没有多少真正能够高瞻远瞩、指挥若定的领袖人物。很多民营车企的领导人的智慧、境界、管理方法都堪称落后，但并没有人能够纠正，市场的力量也不能够。

所以，当下的中国品牌汽车世界，国有和民营对比，民营并无明显优势，它仅仅民营而已，并没有建立起现代企业制度，反观国有汽车企业，除了主要领导人经济激励偏弱以外，其聘请的各个岗位的职业经理人，并不逊色民营企业。

十八大以后，国有企业开始推行混合所有制改革，具体到国有汽车公司，未来很多增量将会是混合所有制。其实，就很多国有汽车公司来说，因为大部分已经是上市公司，某种意义上已经算是混合所有制企业。

所以，我对国有汽车公司未来的发展并不抱悲观态度，相反，因为其拥有更多的资源，或许能够干得比民营汽车公司更好。当然，我并非对民营汽车公司有任何偏见。国有企业有国有企业的问题，民营企业有民营企业的问题。我相信所有制的力量，但我更相信体制的力量，这就看谁干得好。

回到中国品牌汽车走出困境这个话题，我坚信一定会有三四家世界级的汽车公司诞生，这不仅是与中国这个巨大的市场相匹配的，也一定是这个国家经济发展的必然规律。

当越来越多的人去购买格力空调的时候，当越来越多的人去购买华为手机的时候，当越来越多的人购买国货精品的时候，一定会有越来越多的人购买中国品牌汽车，因为那时相信国货的大气氛已经形成。在我看来，现在每一个行业每一个优秀国货的诞生都有助于中国品牌汽车未来的发展。来源：《汽车商业评论》