居住极端密集致城市交通拥堵2015-07-08 10:03 来源：中国社会科学网 作者：天津社会科学院日本研究所 周建高 与国外相比，我国的城市化率、家庭汽车普及率都不高，但城市交通拥堵问题十分严重。荷兰交通导航服务商通腾（TomTom）每年根据GPS模块上传的数据，对全球主要城市的道路拥堵情况排名。2015年4月7日发布的榜单，基于全球36个国家218个城市数据。结果显示，道路拥堵（不含高速道路）前30名中，有中国大陆城市10个，前100名中有中国大陆城市21个，重庆、天津、北京分别居第12、14、15位。如果对高速公路拥堵排名，北京为全球第6位，上海为第7位。这种现象的根源，是我国城市人口密度过高造成的空间结构分布不合理。 亚洲城市人口密度高于欧美 城市经济学家一般根据人口密度定义城市，因为城市经济的本质特征是不同经济活动的频繁接触，这只有一定程度的人口密度才能达到。根据美国人口普查局2000年确定的标准，人口密度不低于500人/平方英里、总人口不少于2500人的固定地理区域是城市地区，生活在城市地区的居民是城市人口。据此标准，2000年美国城市人口占79%。 通常，以城市总人口除以城市土地面积（指住宅区、工业区、商业区、道路等建成区）得到城市人口密度（也称混合密度，单位是人/km2）。孟买、首尔等城市的人口密度在3万以上，班加罗尔、莫斯科、巴塞罗那等在1.5万—2.0万之间，新加坡、雅加达在1.0万—1.5万之间，巴黎、华沙、布达佩斯、伦敦、马赛等欧洲城市在0.5万—1.0万之间，而纽约、洛杉矶都在5000人以下，芝加哥、旧金山、休斯顿在2000人以下。总体上看，亚洲的城市人口密度最高，欧洲次之，美国最低。平均每平方公里居住的人口数量，纽约4000人，旧金山1900人，亚特兰大仅600人。 国外城市人口统计一般分“居住人口”和“就业人口”，或者“昼间人口”和“夜间人口”。一些大城市和特大城市，就业人口或昼间人口密度较大，而居住人口或夜间人口密度并不高。例如，新加坡就业人口密度近4万，而居住人口密度仅1万多。纽约的Midtown Core地区就业人口密度达到23万多，而居住人口密度仅4000。东京都区部的平均常住人口密度是13898人，其中密度最高的三个区是19364人的中野区、19264人的丰岛区和18781人的荒川区（2013年）。 我国部分居住区人口密度超10万 我国在行政管理和统计调查中使用的城市概念，不是根据人口密度定义的，而是指行政管理区。1986年民政部颁布的设市标准，依据非农业人口总数和国民生产总值。非农业人口包括在镇、村从事第二、三产业的人员。县改市的标准是县城常住人口中，非农业人口达到10万人以上，并在总人数中占6成以上。1993年调整后的设市标准更详细，包括全县非农人口总数及比例，财政收入数量和上缴比例，总产值中工业产值的比例等。人口密度低于100人/km2的县，只要总人口中从事非农产业的人口达到2成、总数不少于10万人，具有非农户口的人口中从事非农产业的达到6万人，同时城区自来水普及率不低于55%、道路铺装率不低于50%，就可改市。我国统计一般以行政区为单位，因为行政区划改变（例如县改区），经常出现相邻两年的城市数据变化巨大的现象。例如，统计年鉴显示，至2009年底，我国地级以上“城市面积”合计471.2万平方公里，几乎是国土面积的一半。我国平均城市人口密度为261.8，市辖区平均人口密度为607.4，远低于同年江苏省人口密度（767）。北京市2011年人口密度也只有1230。显然，这些不是真正的城市（即建成区）人口密度，不能反映城市的真实状态。根据产业结构设市，与城市化的内涵不符。 我国若干代表性大城市的城市建成区平均人口密度，北京首都功能核心区（东城区和西城区）为23271（2011年），天津市内六区23896（2010年），上海中心九区26969（2009年），广州市越秀区30796（2009年）。除了沿海大都市，贵阳、重庆、宜昌的人口密度多数大于3万。鉴于我国城市住宅形态基本一样，可以认为，我国城市建成区人口密度普遍为日本城市的2倍以上。 “城市面积”中建成区的占比很小，建成区中居住区的比例更小。2011年，缴纳固定资产税土地中住宅地的占比，在东京都为47.33%，都心23区为83.13%；包括非纳税地的合计，住宅地占23区面积的57.2%。2011年，天津城市建设用地中居住用地仅占26.84%。2012年，北京国有建设用地供应量中，住宅用地占28.38%。因此，若缩小观察范围，仅从城市居住区人口密度看，我国城市人口密度更高得惊人。根据我国《城市居住区规划设计规范》，人口密度参考值为2.7万，事实上人口密度达到4万—5万的地方很常见。例如，上海市黄浦区豫园街道的人口密度为84034、淮海中路街道81583，青岛市北区四方街道阜新路社区53368，成都市青羊区太升路街道43635，深圳市福田区南园街道55000，北京市东城区和平里街道兴化社区61172，北京市西城区大栅栏社区43651、白纸坊街道清芷园社区92894。部分居住区的人口密度超过了10万，如北京的白纸坊街道的建功北里社区111370、菜园街社区199050、双槐里社区137595，其中菜园街社区的人口密度可能是世界上最高的。 集合住宅人口密度达极限 居住人口密度取决于城市住宅和住区形态。改革开放以来，我国城市人均居住面积有了很大的提高，从1978年的3.6m2到2012年的超过30m2，但是以公寓为主的密集居住形态没有改变。在国外作为低生活质量象征的集合住宅，一直是我国城市住宅的普遍形式，最近10年来更向高层发展。住宅集合化，相邻两户的间距被压缩至极限，因此我国城市居住区、建成区的人口密度也达到了极限。 我国土地被垄断后以招标、拍卖、挂牌形式转让，开发商的利益追求促使土地的最高强度开发。个别地块、单个项目都以此追逐最高收益，但过度密集造成的负担却由社会承担，外部不经济问题未得到应有的重视和研究，如交通拥堵。交通拥堵本质上是人、车交通需要的空间，与一定地域内可用空间的矛盾。经济社会的市场化程度、交通方式的组合、居住人口密度、路网密度、城市功能点的空间结构、城市外来人口流动性等多种因素，都在影响城市交通。在我国《城市道路交通规划设计规范》中，停车面积标准因停放方式平行式、斜列式、垂直式而异，自行车在1.51—2.20m2之间，私家车在25.2—34.7m2之间，巴士在62.9—92.0m2之间。如果不考虑流动人口因素，仅考察常住人口的需求，假设甲小区面积1km2，居住4万人，私家车普及率100辆/千人（北京东城区2010年已达到），则有4000辆私家车。以每辆车需要30m2停车面积计，共需要12万m2停车面积。我国城市用地中交通用地的比例，显著低于纽约的30%、伦敦的20.6%、东京都区部的21.8%。如铺装道路面积率，东京都区部为18.75%，北京建成区平均仅7.11%，东城区和西城区构成的首都功能核心区为12.03%。我国不但道路面积率低，而且路网结构不合理，路幅宽阔而延长不足，路网稀疏，即使同样的面积率也降低了交通效率。如果没有各个单位、住宅区的停车场地，以首都功能核心区现有的道路面积率计算，甲小区道路刚够4000辆私家车停放，何况家庭交通工具还有自行车、摩托车。 我国城市虽然交通基础设施投入很大，人均道路面积有了不小的增加，但居住极度密集，使刚刚进入汽车社会（现在我国私家车普及率约为日本的1/8）的城市道路车满为患。即使公共交通达到东京的水平（北京地铁营运线路长度已经超过东京），巴士、地铁车厢内也是拥挤不堪。交通拥堵这种严重的城市病，我国各个城市都有，只是严重程度有差异。由于我国土地制度的统一性，各个城市住宅、住区形态类似，汽车社会到来后出现交通拥堵是必然的。造成我国城市交通拥堵的主要原因，不是城市规模，而是极端密集的居住这种结构性弊端。随着私家车的日益增加，欲解决交通拥堵问题，急需改变城市规划的思路。 |
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