我国飞机租赁公司经营性租赁业务的发展

根据中国民用航空局预计，“十二五”期间，我国航空租赁市场规模将达到６００ 亿美元，年均新增航空租赁市场价值将在１００ 亿美元以上。经营租赁作为一种高度灵活的租赁方式，在新技术、新机型层出不穷的时代，在全球范围内被广为采用，但是我国飞机租赁公司此项业务开展得并不顺利。

一、飞机经营租赁的基本概念和特征

飞机经营性租赁是一种以提供飞机短期使用权为特征的租赁形式。出租人分析市场需求，采购通用性较强的飞机，在一定的期限内供承租人租用经营，以期获取租金。经营租赁的期限相对较短，一般为５～７年，甚至更短，在飞机的经营租赁期间，飞机的所有权不会转移给承租人。具体而言，飞机经营性租赁的特征表现如下：

（１）合同可撤销性。经营租赁在租赁期内， 承租人可以根据合同规定在合理的范围内终止合同， 不用支付大量的违约金， 进而可以根据实际的市场情况调整运力。

（２）属于表外融资。承租人仅拥有租期内的使用权，

并无其他权益， 所以不会影响承租人的债务结构。

（３）不完全支付。由于经营租赁的租期较短， 远低于飞机的经济寿命， 所以出租人在一次租期内的租金总和远低于购买飞机的价格， 需要通过多次出租或者出售飞机残值才能收回成本并获取利润。

（４）租赁期满，飞机退还给出租人。租赁结束时承租人可以续租、退租，但没有优先购买权。

由此可以得知，飞机经营租赁的优点在于其高度灵活性，能够帮助航空公司在短期内扩充机队、增加运力。更为重要的是，对于资金极度需求的航空公司，通过经营租赁引进飞机，不会提高其资产负债率。

二、我国飞机租赁公司经营租赁业务的发展现状

目前中国有大约波音和空客飞机共１３４０架，其中将近４５％是采用经营性租赁方式，但其中９０％以上由外资公司主导，只有４０多架是由中国飞机租赁公司经营。我国飞机租赁公司并未在庞大的市场中占据自己的份额，目前我国从事飞机租赁业务的公司主要分为两大门类：一类是拥有航空产业背景的融资租赁公司，如长江租赁、渤海租赁、奇龙航空租赁和中航租赁；一类是由国内银行组建的具有雄厚金融产业背景的银行系金融租赁公司，如国银租赁、工银租赁、交银租赁、民生租赁等，各飞机租赁公司的业务市场如图所示。

图：中国主要租赁公司市场策略

近年来受益于中国民航的快速发展， 本土飞机租赁公司发展快速，飞机租赁业务模式逐渐成熟。尤其是2007 年２月，银监会发布修订的《金融租赁公司管理办法》，规定中国国内和国外商业银行可以在华设立或参股金融租赁公司。银行系金融租赁公司凭借优惠的政策及雄厚的资金实力从２００８年国内市场份额的２０％提高到４２％，整体领先融资租赁业疾速狂奔（如表）。

表：主要银行系金融租赁公司概况

飞机租赁公司	注册地	公司规模	飞机租赁产品
工银租赁	天津	2014年公司经营及管理总资产达2356亿元，净资产190.77亿元，年度实现净利润28.13亿元。2011年末，公司机队规模达到100架，2014年公司拥有和管理的各类大型飞机总数超过420架,交付飞机数量达到216架，客户涵盖境内外50余家一线航空公司。	新飞机和存量飞机的售后回租，购买附带租约的飞机， 购买有机位无租约的新飞机，直接批量订购飞机。
中银租赁	新加坡	2014年年底公司总资产达114亿美元，增长12%，税后净利为3.086亿美元，比上一年增长11%，总权益达到21亿美元 ，总收入为9.884亿美元，同比增长8%。机队以空客、波音飞机为主，截至2014年公司的资产组合共有250架飞机（其中230架为自有、20架为代管），机队利用率超过99%。	金融租赁、售后回租、交机前的融资，再融资与飞机相关的结构融资以及投资者的租赁管理。
民生租赁	天津	截至2014年末，公司资产总额达到1277亿元，实现净利润18.38亿元；成立以来累计实现业务投放逾2500亿元，实现净利润超过60亿元。机队规模在300架左右，其中公务机资产达180架左右，截止到2014年底共交付公务机100多架，而这一数据，稳居亚洲公务机租赁市场第一的位置。	以公务机和直升机为主要市场。以融资性租赁为主，经营性租赁为辅，今后逐步转变为以融资性租赁和经营性租赁并重。

尽管国内金融租赁公司近年来大力发展飞机租赁业务，但在此块租赁业务中，更多采取的是融资租赁方式，据统计国内的飞机目前已有大约７０％是租赁而来， 但绝大多数是融资租赁。从租赁公司的经营情况看，国内现有的租赁业务模式仍然较为单一，多以融资租赁和售后回租业务为主；产品结构设计较为简单，与银行存在一定程度的同质化竞争。

对航空公司而言，近年来其对经营租赁飞机的需求越来越大。因为：（１）航空公司的资产负债中最大的是飞机，但飞机已不是航空公司的核心竞争力来源，航空公司不想承担过高的资产负债率，借助经营租赁，既可以不增加公司负债，又能恰到好处地帮助公司分散和承担飞机资产风险；（２）飞机资产的流转速度越来越快，航空公司更青睐于机龄短的飞机，此时，经营租赁模式可以最大程度地满足航空公司对飞机资产灵活性的诉求。

但是目前这种经营租赁市场旺盛的需求与本土经营租赁业务落后的不匹配，亟需我们发现其中的症结，对症下药，为未来的发展扫清障碍。

三、我国飞机经营租赁业务的发展瓶颈

法律、监管、会计和税收是租赁行业发展的四大支柱。由于我国租赁行业起步较晚，直到１９９９ 年才完成四大支柱的相关建设，国内租赁行业自此才算步入规范化发展道路。我国飞机经营租赁作为租赁行业中对资金要求极为严格的业务，更是在发展过程中受到多方面因素的制约，主要表现在以下几个方面。

１．税收。在飞机租赁业务中，由于涉及飞机采购，因此包含进口关税和增值税， 此外还有营业税和印花税，具体的税种及税率如表所示。

表：飞机租赁业务可能涉及的税种及税率

税种	税率
	大飞机项目	小飞机、航材、发动机项目
关税	1%	5%
增值税	4%	17%
营业税	5%
企业所得税	25%/15%
印花税	融资租赁与经营租赁区别计税贴花

由此可以看出：（１）金融租赁公司和航空公司进口飞机的税收待遇不同：航空公司进口特定规格的飞机，可以享受进口关税１％和增值税４％的优惠组合；而金融租赁公司进口同样规格的飞机则执行进口关税５％和增值税１７％的税收政策，这明显提高了国内租赁公司的报价，在与外资竞争中将处于明显劣势。（２）对经营性租赁和融资性租赁的营业税分别采取租金的全额纳税和扣除融资成本后的差额纳税，印花税分别按照租金总额的０．１％和０．００５％缴纳，两种都是基于融资租赁合同的方式却采取不同的税率，明显不利于经营租赁业务的发展。

２．人才。因为飞机经营性租赁技术含量高、专业性强，加之目前国内的法律、税务和外汇管理等环境并不完善， 因而从事专业的经营性租赁必须拥有全方位的专业知识，包括飞机采购、向航空公司营销飞机、技术检查、法律知识以理解复杂的文件，并知道如何回收飞机。目前，国内非常欠缺金融、法律、税务、工程等方面的各类专业人才和技术、经验，这在一定程度上也影响我国经营租赁业务的发展。

３．政策。我国对引进飞机实行购机指标管理，国内租赁公司没有引进飞机的许可， 这将从根本上制约经营租赁业务的发展。同时国内金融租赁公司还不允许直接设计境外ＳＰＶ（ｓｐｅｃｉａｌｐｕｒｐｏｓｅ ｖｅｈｉｃｌｅ，特殊目的公司），影响租赁公司的交易结构设计和融资渠道安排。

４．资金。我国对外汇交易实行严格管理，外债指标有限，尤其是针对长期外债指标，这不利于我国飞机租赁业务的长期融资。目前人民币资产计价的市场接受度有限，飞机资产以美元计价，但境内美元融资渠道有限，成本高出国际市场约３００个点。

四、我国飞机经营租赁业务未来发展的建议

随着我国飞机租赁市场的持续活跃，未来我国飞机租赁公司的业务模式必将向更专业化的经营租赁方式发展，只有解除制约经营租赁的各种束缚，才能保证我国飞机经营租赁业务的真正成熟。

１．建议基于税收平等原则，取消我国飞机租赁公司与航空公司的税收差异。同时，建议取消经营性租赁和融资性租赁在营业税和印花税上的差异。因为经营性租赁和融资性租赁只是会计上的概念，金融租赁公司与企业的合作都基于融资租赁合同，经营性租赁是融资租赁的一种表现形式，同时经营性租赁也是航空、航运租赁市场普遍采用的交易结构。

２．建议采取国际航空租赁业务的普遍做法，允许我国飞机租赁公司在全球范围选择合适地区设立特殊目的公司，以便我国飞机租赁公司扩展融资渠道，享受税收优惠，分散风险，降低成本，提升我国飞机租赁公司的国际竞争力。

３．建议明确我国飞机租赁公司外币租赁款支出和结汇的管理办法，减少飞机租赁公司外币业务的报批环节，促使我国飞机租赁公司有效地把握市场机会。

４． 建议我国飞机租赁公司拥有进口飞机的权利，以简化交易环节，为我国的航空运输业发展提供资金支持，改变外资金融租赁公司主导市场的格局，同时推动我国飞机租赁公司将飞机租赁给境外航空公司运营，从全球的角度平衡我国航空市场飞机的供需。

５．采取人才引进与人才自身培养的双重人才队伍建设措施，同时开展企业与专业院校的合作，有目的性地增设相关专业，为将来的发展提供人才储备。

按照目前飞机租赁行业的市场情况和国内航空业的快速发展，我国飞机租赁行业将在近五年内出现井喷的态势。在这个资本流转迅速的时代，飞机租赁这个充满前景的行业，进来得越晚，机会就越少。希望我国能尽快完善飞机经营租赁的各项法律政策，促进我国飞机经营租赁业务的迅速发展。