长三角、
珠三角和
环渤海三大城市经济圈，土地面积合计为90．4万平方公里，占全国
的9．42％；人口为4．37亿，占全国34．23％；2002年实现国内生产总值62628．92亿元，占全国
的61．16％。因而在中国经济发展中具有举足轻重
的地位。不过，三大城市经济圈也各具特点，发展并不平衡。我们主要从经济发展水平、经济增长源泉、发展动力机制和产业
结构特色等四个方面进行比较。
经济水平
由于三大经济圈包含的省市不同，地域面积有很大差异，采用人均和地均经济水平，才有较强的可比性。我们以2002年最新统计数据计算两组指标。表1显示，目前三大经济圈的经济发展水平都远在全国平均水平之上，但各经济圈的发展呈现明显的差异。长三角人均和地均ＧＤＰ分别是珠三角的1．16倍和1．73倍，是环渤海的1．43倍和2．14倍。如果以长三角为1，则三大经济圈的人均ＧＤＰ比值为1：0．859：0．699，地均ＧＤＰ的比值为1：0．578：0．468。可见，无论按人口平均，还是按土地面积平均，长三角经济圈都是经济产出效率或集约化程度最高的区域，而珠三角和环渤海经济圈则依次递减。
如果从三大经济圈首位城市来比较，经济总量最大的是长三角首位城市上海，其ＧＤＰ已突破5000亿元；居第二和第三的分别是环渤海首位城市北京和珠三角首位城市广州，两个城市的ＧＤＰ都在3000亿元以上。而人均水平最高的则是珠三角的广州市，人均ＧＤＰ已逾5000美元，长三角的上海市也接近这一水平；而环渤海的北京市人均ＧＤＰ只有3000多美元，与广州和上海相差甚大
三大经济圈不仅是中国经济的“主产区”，也是经济增长最快的区域。2002年全国ＧＤＰ增长8％，而计算几何平均增长率，长三角经济圈达到11．59％，珠三角经济圈为10．80％，环渤海经济圈略低，为10．77％。目前中国经济增长的主要决定因素为投资、消费和出口，依此考察三大经济圈，可以发现它们增长的源泉各有侧重。
长三角经济圈：投资拉动型。近年来，长三角地区由于其拥有的良好的基础设施、发达的科技教育和日趋完善的政策环境，成为国内外投资者关注的“热土”，特别是跨国资本正大举向长三角地区转移，作为长三角经济中心的上海市日益发展成为大公司、大银行总部和研发中心的所在地，并加快朝着国际经济、金融、贸易和航运四大中心迈进。2002年包括沪苏浙的长三角经济圈共完成全社会固定资产投资9465．6亿元，占全国的21．9％，是珠三角（广东省）的2．4倍，京津两市的3．6倍。
珠三角经济圈：出口拉动型。改革开放以来，珠三角地区凭借其毗邻港澳、靠近东南亚的地缘优势和华侨之乡的人缘优势，以“三来一补”、“大进大出”的加工贸易起步，并大量吸引境外投资，迅速成为中国经济国际化或外向化程度最高的地区。2002年广东省进出口额达到2211．05亿美元，占全国进出口总额的35．62％，其中出口1184．65亿美元，占全国出口的36．38％；加工贸易出口占全部出口的78．7％。外贸依存度达到155．31％，比上年提高15．4个百分点，远远高于其它各省市。
环渤海经济圈：内需拉动型。环渤海经济圈有厚实的发展基础，依托其广阔的腹地和区内市场以及便捷的交通枢纽条件，已发展成为中国规模较大、较为发达和成熟的现代物流中心和消费市场区之一。2002年实现社会消费品零售总额达到10094．8亿元，约占全国24．7％。外向化程度不如珠三角和长三角，外贸依存度仅35％左右，实际利用外资仅占全国1／5，但近年来，随着外商投资逐步“北上”，尤其是日韩及欧美等跨国公司纷纷在京设立研发机构，该经济圈对外开放呈现加快势头。
动力机制
长三角经济圈：民资主导型。这里较早诞生以集体和私营经济为主体的“苏南模式”和“温州模式”，近些年经过规范的股份制改造，在中国地区经济中继续保持旺盛的活力。2002年，在工业增加值中，非国有及国有控股工业占的比重，浙江达到87．6％，江苏为81．5％（江苏的国有独资工业仅占9．05％）；在全社会固定资产投资中，非国有经济投资占的比重，浙江为67％，江苏为63％，上海为65％，其中来自民间的投资（不含外资）已占到46．8％。
珠三角经济圈：外资推动型。“珠三角模式”区别于其他发展模式的最大特征，在于它几十年来一直保持着吸引外资的绝对领先地位。2002年广东省实际利用外资165．89亿美元，比上年增长26．2％（其中珠三角116．19亿美元），而同年沪浙苏分别为50．3亿、47亿和108．3亿美元，京津分别为51亿和38．06亿美元。广东一年实际吸引外资额相当于西部12省区市改革开放以来的累积数。珠三角的外资主要来自香港、东南亚以及海外的华资。
环渤海经济圈：国资主导型。这一经济圈多属中国的老工业基地，传统计划体制的惯性影响较大，尽管近些年所有制结构调整加快，但国有经济比重仍相对较高。2002年辽宁的国有及国有控股工业的增加值比重仍高达62．7％，北京的ＧＤＰ中来自国有经济的份额仍然占到53．5％。在全社会固定资产投资中，国有经济投资的比重，天津高达86．7％，北京和辽宁也都在40％以上。但要注意到，近年来该经济圈民资和外资的增势也在趋强。
产业特色
长三角经济圈：高科技—知识密集型。长三角经济圈产业门类齐全，轻重工业发达，是中国最大的综合性工业区，其纺织、服装、机械、电子、钢铁、汽车、石化等工业在全国占有重要地位。但相对其它经济圈而言，这里以微电子、光纤通讯、生物工程、海洋工程、新材料等为代表的高新技术产业更为突出。近年来，电子信息制造业的增幅始终保持在30％以上。上海、无锡和杭州已被确定为国家级ＩＣ设计产业化基地。2002年上海高新技术产业工业总产值1980．08亿元，比上年增长18．7％，占全市工业总产值比重达到23．4％。近期投资高科技产业的台商，也主要向长三角经济圈转移和集中。
珠三角经济圈：轻纺—劳动密集型。珠三角经济圈产业主要由加工贸易导引，多以服装、玩具、家电等劳动密集型产业为主。2002年服装产量仍高达22．53亿件，平均全国每人1．8件；微波炉（1382万台）、空调机（1324万台）、电视机（2410万台）等产量很大。近些年随着产业结构不断调整和优化升级，高新技术产品增速快，如2002年，大规模半导体集成电路增长27．8％，微波通信设备增长67．5％，移动通信设备增长188．0％，微型电子计算机增长31．4％，移动电话增长67．7％，彩色显像管增长39．1％，已成为全球最大的电子和日用消费品生产和出口基地之一。此外，石油化工、电器机械也正在形成新的产业支柱。
环渤海经济圈：重化工—资本密集型。环渤海经济圈是中国重化工业、装备制造业和高新技术产业基地，其钢铁、机械、汽车、石油化工、建材、造船以及微电子等ＩＴ产业在全国占有重要地位。近年来，生铁、钢、成品钢材、大型拖拉机、塑料、啤酒等产量均占全国30％以上，电冰箱和洗衣机产量占全国1／4以上，微型电子计算机占全国近50％。2002年，重工业产值占整个工业的比重，辽宁高达79．9％，河北为69．4％，山东为61％。该经济圈的农副产品、海洋产品加工和出口也具有相当的优势。
区域一体化的共性障碍
与推进策略
目前，三大经济圈进一步扩张面临的共性障碍，就是行政体制分割，各自为政，行政性区际关系削弱着甚至是替代了市场性区际关系，以致经济圈内因地方行政主体利益导向而难以做到资源的优化配置及经济融合。
突出表现在：一是存在严重的不合理重复建设，这不仅出现在价高利大的产业领域，而且在港口、机场等基础设施领域尤甚。如珠三角已有5个机场，长三角竞相建港口，环渤海的机场、港口资源利用也不协调。二是在开放引资上竞相出台优惠政策，在外贸出口上竞相压价，导致过度或恶性竞争；甚至经济圈内的区际联系还要小于与国际的联系，由此损害了区域整体利益。三是经济圈内仍然存在一定程度的贸易壁垒、资源大战，以及各种形式或花样翻新的地方保护。
近年来，为加强区域合作，三大经济圈都采取了一些积极的举措。如环渤海地区的京津机场联合、首钢的外迁，以及开展京津冀北“大北京”规划的研究；长三角各城市主动接轨上海、杭州湾跨海大桥开工建设；珠三角实施的与香港24小时通关、深港两地联网信用卡计划、佛山周边撤市设区，以及前不久签署的ＣＥＰＡ。但总体上看，合作的意愿要大于实质性行动。根据目前的现状，我们认为，有效推进经济圈的一体化还需要从以下方面努力。
第一，制定一体化发展规划。中国的大城市经济圈都是由不同的城市等级、不同的行政主体以及不同的功能区域构成的经济复合体。推进经济一体化必须规划先行，研究制定超越现有行政区划，能够覆盖经济圈内各城市等级、各行政主体以及各功能区的大区域规划，如“大珠三角规划”、“大北京规划”、“大上海规划”。要通过规划，明确经济圈一体化的总目标和分阶段目标，包括旨在消除要素和产品流动障碍的市场一体化，能够发挥各自比较优势形成合理分工的产业一体化，以公路、港口、机场的衔接配套和交通、物流网络的完善为重点的基础设施一体化，以强化信息资源互通共享的信息一体化，以消除城乡二元结构形态完善城市功能的城市布局一体化，以及旨在规范各地政府行为的制度一体化。
第二，构筑一体化共同市场。实现生产要素的自由流动以及产品和服务的彻底开放，除了要弱化地方行政参与经济的力量外，关键在于培育和构建统一、开放、规范的共同市场。要在市场规则上尽可能与国际接轨，符合中国加入ＷＴＯ的承诺，完善各类市场体系，形成各类市场的共同体，保障市场机制发挥基础性作用。目前，特别重要的是，共建区域性的商品物流共同市场、产权交易市场、人力资源共同市场、科技成果及知识产权保护共同市场、基于信息网络平台的信息共享及信用征信共同市场，以及文化旅游共同市场等。比如，建立经济圈产权交易机构，可以为跨地区产权重组、异地并购、产权交易等活动创造条件。
第三，订立有约束力的统一公约和法规。区域一体化是经济圈内各经济体发展到一定程度上的客观要求，符合各经济体的共同利益。但各经济体又有各自不同的利益，为了约束和规范因各自利益而产生的不利于一体化的行为，有必要订立大家共同遵守的统一公约和法规。目前可以选择影响一体化最突出的一些问题，如招商引资、土地批租、外贸出口、人才流动、技术开发、工程招标、信息共享等方面，通过共同协商，形成经济圈内无特别差异政策的公约、规则或法规。考虑到某些经济体的水平和条件的悬殊，应允许存在一定的政策差异，使之有利于相对落后经济体的发展。
第四，组建半官方的协调仲裁委员会。国内外的实践表明，推进区域经济一体化需要有一个由各经济体共同组成的组织机构。过去各经济圈为了加强区域协作都设立了类似城市市长联席会议的机制或组织，但其作用十分有限。考虑到目前设立超越行政区的政府组织有难度，可以由政府部门和民间机构共同组建一个半官方的经济圈协调仲裁委员会。主要职能包括研究制定经济圈统一发展规划和统一政策、组织协商协调、以及仲裁经济纠纷。其中，仲裁职能可以借鉴世界贸易组织的做法，主要是考虑到当由于地方保护难以合理解决经济纠纷情形下，需要有这样的权威机构来公正地裁判。
- 补充：
- （一）长三角
无论是从经济总量占比，还是从产业升级和产业集聚，长三角在全国都占据领先地位，是全国经济发展速度最快、经济最活跃的区域。长三角经济一体化的战略目标，就是要把长三角建设成为产业结构高度化、区域经济外向化、运行机制市场化、国内率先实现现代化的示范区，成为我国及亚太地区最具活力的经济增长极、我国有实力参与世界经济竞争的中心区域。
在基础设施一体化方面，交通基础设施发展迅速，已初步形成公路、水运、铁路、航空、管道五种运输方式齐全、相互配套的现代综合运输体系。城市基础设施建设取得了长足发展，供水、供电、供气能力、城市道路建设等在全国位居前列。经历了20世纪50年代至80年代的“滞后型”模式、20世纪90年代“适应型”模式，现已进入“超前型”发展模式，轨道交通、公交、航空运输不断发展，洋山港、东海大桥、杭州湾大桥、浦东磁悬浮铁路等工程也相继建设与建成。
主要瓶颈与问题有以下几方面：第一，枢纽城市不同运输方式的配套衔接不畅，区内高等级基础设施尚未形成网络，城际通道尚未形成，跨省市公路通行能力明显不足，航空、铁路、公路站场与港口布局之间衔接不合理等。第二，港口结构性矛盾突出，港群内部竞争激烈。港口群的发展缺乏统筹规划，还存在无序竞争、争上项目、定位雷同、重复建设等问题。第三，航空运输市场空间不平衡，缺乏高质量的国际空港和机场群。第四，各级物流中心城市自成体系、独立运作、部门分割、行业垄断、地方封锁，相互很少关联。
在市场一体化上，长三角还存在经济金融的地区封锁，但金融大市场初现端倪：在信贷市场上，长三角商业银行跨区划的贷款发展较快；在票据市场上，长三角票据贴现、转贴现业务来往频繁；在资本市场上，长三角各地相互在对方设立中介机构，甚至把机构的总部设到异地，实现了区域内的非银行金融机构互动。出现了上海企业对长三角其他地区进行投资，江浙地区企业收购兼并上海资产的良好局面。但还需进一步打破金融机构地区分割、门户独立的界限，开展全方位的合作以满足经济一体化发展的需要。在信用体系上，信用管理制度不健全，信用数据资源分割较为严重，信用信息不能得到及时更新，信用信息覆盖面仍较小。《长三角地区信用服务机构备案互认协议书》的签署标志着长三角区域信用体系建设和合作迈上了一个新台阶。长三角区域内相同部门之间，需要实现信息共享，建立跨行政区划的部门信用信息共享体系
在产业结构一体化上，城市产业同质竞争问题突出，区内各地在经济发展指标上盲目攀比，在产业结构、产品结构及出口结构上有趋同现象，在发展规划及主导产业、支柱行业设置上有趋同现象。产业结构趋同现象比较严重，在产业结构相似基础上进行错位竞争是长江三角洲地区产业发展的突出特点。为此，需要充分发挥市场作用，支持和引导区域产业转移，鼓励和推动优势产业扩张，促进区域产业结构调整和产业布局的优化。要鼓励企业进行跨地区、跨行业、跨所有制的重组，发展大型企业集团。要推进区域电力、煤炭、石油、天然气等重大能源项目的合作。可以考虑建立产业发展协调基金，缓解长三角地区的产业同构竞争的局面，发挥长三角整体联动效应。
在政府职能一体化上，构建了协作联动的制度基础，完善了区域合作规则；进行了合作组织形式创新，创建了多平台的区域政府合作载体，如区域协调管理机构，跨行政区的行业协会和民间组织但仍然还有很多工作要做。在治理理念上，还需要跳出单一行政区划的刚性圈子，摒弃传统的“内向型行政”，关注区域公共问题的治理，主动融人区域治理体系之中，扩展区域公共治理主体，实现从地方政府单一型治理到多中心的网络化治理。改进政府绩效考核机制，加快干部制度改革，强化和保障区域间协商机制。调整行政区划，提供区域经济一体化发展的网络空间。通过行政区划的调整与改革，将区际经济矛盾转化为区内经济问题，解决现存的区际行政壁垒问题。逐渐减少行政干预，加强市场引导、管理和服务，努力改善区域投资环境和经营环境。协调各地区的竞争规则和经济发展战略，实现区域共同市场内资源的高效率配置。
在其他方面的区域一体化上，区际利益协调还存在一些困难，各行其是的现象影响了长三角的整体协调发展，重复投资、恶性竞争时有发生。在文化融合方面，可以考虑共享资源，共通市场，建设区域文化品牌和先进文化，构筑人才、信息流动平台，促进文化积累。还需要打破长三角区域文化人才的禁锢和封闭，逐步统一人才市场，建立准人标准。在环境保护方面，长江三角洲还需要不断完善和落实生态一体化的目标、原则与战略举措。相应地，2007年，国家发展和改革委员会地区经济司联合制订了区域环境和资源保护规划，建立环境安全预警预报制度和区域环境重大事故灾害通报制度，以提高区域整体环境质量和可持续发展能力。在城市圈的发展方面，还需通过制度创新，实现城市协调发展；健全市场机制、实现市场主体与行政主体之间的利益共赢、转变政府职能、培育区域合作组织、建立区域共同治理的政策法规体系等。
（二）珠三角
珠三角是我国经济比较活跃的地区，《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008～2020年）》提出：要推进珠江三角洲区域经济一体化：到2012年，基本实现基础设施一体化，初步实现区域经济一体化；到2020年，实现区域经济一体化和基本公共服务均等化。珠三角的城市同属一省，在政府职能、投资政策和环保能源等方面一体化更易推进，这里介绍其一体化的其他三个方面。
第一，珠三角的基础设施一体化现状不容乐观。一是区域间交通总体规划与总体建设相对滞后。由于缺少统筹，各个城市之间的专项衔接局限于一个或两个城市的小圈子。二是各城市间的交通运输成本相对较高，大量的路桥收费站不仅降低了公路桥梁的通行能力，也带来了新的交通拥堵点和瓶颈。三是区域间交通资源共享合作共赢的基础相对薄弱，重复建设和无序竞争的现象较为突出，区域性基础设施共建及交通信息资源共享程度偏低。四是城市之间交通综合管理协调尚无制度化的协调机制和措施支撑，交通管理制度政出多门，无法形成一体化的管理思路和管理机制。
第二，珠三角的市场一体化仍处于探索阶段.管理体制有待改革、协调机制有待加强、各方面关系也有待理顺。行政分割阻碍市场机制配置资源的通道，市场和资源被部门利益和地区利益分割，使得珠江东岸地区的经济发展面临土地、资源、人口、环境的制约；与此同时，珠江西岸拥有的资源却无法发挥优势。珠三角的资源配置处于低效运行状态，阻碍了珠三角地区的整体竞争力的提升。当前，珠三角的一体化正在起步，大量的工作已经展开，构建了广佛同城化、深莞惠、珠中江三大城市圈合作框架，签署了区域应急管理合作、公积金异地互贷、人才工作联盟合作、旅游合作等具体领域的合作协议。另外，形成了一系列的沟通协调机制和区域协调机构。
第三，产业结构一体化尚未形成。由于经济腹地狭小，低层次制造业向外围扩散缓慢，生产性服务业和高层次制造业找不到发展空间，邻近省份又与广东的经济发展差距过大，导致珠三角的制造业层次偏低、生产性服务业发展缓慢、环境污染较严重。应通过产业集群成长来推动区域一体化、市场化和城镇化。通过产业集群成长的价值链延伸机制推动区域大中小企业之间的分工合作，产业集群成长的交易网络扩张机制推动城市群产业分工合作，产业集群成长的网络创新机制推动区域产业创新平台一体化。应促成各行政区之间由竞争关系转变成合作关系，合理进行产业规划，形成“产业互补、分工协作”的新局面。
（三）环渤海
进入21世纪，环渤海经济圈经济发展迅速，成为继长三角、珠三角之后的第三大经济板块，区域经济一体化进程也取得了较大进展。
在基础设施建设方面，区域内公路、铁路、港口和机场的建设不断推进，京津城际已实现30分钟直通，3个小时京津冀直通即将实现，最后将实现环渤海主要城市6个小时直通，一个现代化的基础设施网络正在形成。但是，当前环渤海地区基础设施的网络化程度还不高，区域间商品流动和要素流动还不通畅，在主要城市之间的铁路、公路和港口之间还没有形成一个整体网络。港口发展方面，各城市对经济腹地、靠港船舶、出入港通道、集装箱等进行激烈争夺，存在着过度竞争。
为实现一体化，环渤海地区还需进一步构建海陆空一体的基础设施网络，以沿海地区的国际性城市为主要基点，通过沿海高速铁路和高速公路连接天津、青岛和大连等核心城市和大型集装箱海港，形成一个综合性交通运输走廊；以光纤通信和卫星数据传输等高技术手段为基础，形成以国际性城市为主要信息源的宽带信息网络。强力推进大型基础设施建设，尽快形成同城效应。
在市场一体化方面，《天津倡议》提出环渤海地区要构建一体化的市场体系，促进资源、资金、技术、人才的合理流动。京津冀城乡规划协调机制的建立，将进一步协调该区域城乡空间布局，统筹区域资源、环境、人口以及交通网络等重大基础设施布局，推进环渤海区域经济的一体化进程。环渤海区域各省市之间的交流、合作，正进入实质性运作阶段。但在当前，市场一体化还没有实现，环渤海还缺乏一个真正的可引领区域发展的龙头，而多个增长极的发展模式还有待探索：区域内合作性不强，跨城市的产业链还未形成，生产要素流动存在较多壁垒。构成环渤海的三大区域呈现出各自独立发展的特征，就三大区域内部来说，“十五”期间，京津冀的经济联系强度虽弱于长三角，但略强于珠三角，而辽中南、山东半岛的经济联系度与长三角、珠三角的差距则颇为显著。
在产业结构一体化方面，长期以来各省市由于行政区划造成条块分割.各城市产业结构相对独立、自成体系，城市之间产业关联性小，无论是对于环渤海区域还是对于其内部的三大区域来说，区域内部发展不平衡，合作性不强，产业链建设也不完善。产业结构在各城市规划上和实际发展上的趋同减缓了环渤海区域经济一体化步伐，在形成协调配套的产业链和产业集群，形成实质性意义的经济圈上，环渤海要落后于长三角和珠三角。
在政府职能一体化方面，长期以来，各个城市都处于独立发展的状态，进入20世纪90年代以来，又展开了关于龙头分区域和龙头城市的竞争，政府部门的合作没有得到全面展开。近几年，政府部门的合作逐渐开始取得成效，《环渤海区域经济合作联席会议》确定了定期磋商机制，学术界和产业界的定期交流制度已经形成，环渤海区域的交流、协调与合作不断得到推动，一些实质性的协议达成，一些实质性的合作也开始进行，但仍然要落后于长三角和珠三角。
在其他区域一体化方面，整体上，由于包括区域范围较大，以前条块分割严重，当前在这些领域的合作还处于起步阶段，但也取得了较大的进展。关于跨城市环境保护和污染治理的一些合作项目正在进行，关于旅游和信息等行业的合作协议已经签订，在新能源、物联网等新兴产业、科技创新产业的跨城市合作有望得到突破性进展。
（四）三大区域一体化现状的比较分析
就长三角、珠三角和环渤海的一体化现状而言，三大区域既有差别，又有一些相同点。其差别主要体现在如下几方面：第一，长三角起步较早，虽然中间出现过一个停滞时期，但仍然是一体化进程最快的；相应地，长三角的快速一体化对于其经济发展的贡献也是最大的。第二，三大区域的一体化无论从一体化的哪个方面来看，都具有较大的差异性，这五大方面按一体化程度来看，都基本上遵循长三角、珠三角和环渤海的次序。比较研究可以看出，经济实力、市场化水平、行政分割程度、理论研究程度、实体经济内在需求等决定着区域一体化的发展程度。在这些方面的差异也是三大区域一体化发展差异的主要原因。
其相同点主要表现在如下几方面：第一，我国的区域一体化起步和实施较晚。对比国际领域的欧盟、南美国家共同体、北美自由贸易区，以及国际上的大城市群，我国国内的区域经济一体化开始较晚，发展较慢。第二，各个区域均还处于一体化的探索阶段，都还没有实现一体化；而且，一体化的目标模式也还没有确立，尤其是在市场一体化和产业结构一体化方面，还没有出现突破性进展。第三，在我国的区域一体化中，具有基础设施一体化先行，基础设施一体化现状最好和规划最好的显著特征。在三大区域，至今为止，都是基础设施一体化推进得最好，这主要是由于这一方面没有多少理论难度，实践中最易于操作，而其他领域的一体化则更难以摸索。第四，在所有的一体化中，产业结构一体化最难以协调、均衡。在三大区域，伴随着大量的重复建设和过度竞争，产业结构失衡是它们长期以来的典型特征，也是迄今为止最难以解决的问题。
四、结论及对策建议
总体而言，长三角、珠三角和环渤海的区域经济一体化已经取得较大的进展，一体化进程不可逆转。在一体化的推进过程中，市场发展需求、正确理论指导、政府宏观引导三者不可或缺。在三大区域，一体化还没有实现，其目标模式还在探索之中。其中，基础设施一体化进展最快，产业机构一体化在短期内还难以取得突破。由此提出如下对策建议：
第一，坚持市场导向原则，处理好政府和市场的关系，避免回归计划思维。首先，对于存在自然垄断、外部性、公共产品、信息不对称的领域，在促进效率的社会福利最大化的目标下，政府应该介入。其次，对于如新能源、新材料等影响国家战略的领域，政府应该适当引导、整合行业发展。最后，其他所有市场竞争的领域，政府可以退出，留给市场机制去解决。
第二，大力支持理论研究。区域经济一体化是一个新的实践尝试，也是一个新的理论领域，没有必要给区域一体化设定一个固定的目标模式。一体化的主体还是如企业和消费者这样的微观经济主体，目标模式可能并非唯一，要明确市场发展的要求，探明区域发展的规律，预测好区域未来的发展走向，行政介入需要建立在深入研究和广泛讨论的基础上。
第三，一体化繁荣推进可以遵循循序渐进原则。一方面，在一体化方向还不明朗的领域，可以以基础设施一体化为先导，通过市场机制的不断运行，逐渐寻找市场一体化、产业结构一体化和政府职能一体化的发展方向。另一方面，可以考虑从次区域到整个区域的发展历程，先以发展长三角、珠三角和京津冀等区域为主，以发展泛长三角、大珠三角、泛珠三角、环渤海等区域为辅；可以将后者作为对前者的补充，作为一个更远期的实现目标。
