从行业逻辑来，拼车的大主题是分享经济，这是很大的蓝海市场。
中国有接近两亿的公家车和私家车，如果每一辆车有4个空座可以分享出来，一天仅是早高峰就有8亿空座。如果加上晚高峰，就有16亿空座。如果每一个空座的平均消费是10块钱，每天有160亿元的市场价值，这是拼车应用可以看到的市场前景。
拼车的本质还是用车
从用户实际使用感受来说，虽然有的软件叫拼车，有的叫用车，但当用户在使用app发布线路的时候，他的想法一定是赶快有人来接我。在那个时刻，其实他在“用车”。所以，名字不管是拼车还是用车，都是把空车变得更有价值。我们要忘掉“拼车”这两个字，因为最终大家做得全部都是“用车”。
纯粹意义上的顺风车拼车是不可能成功的，我们认为在中国没有所谓的公益，也没有所谓的环保。你要做一个用车平台，你的商业逻辑一定是能够支撑两端的，车主愿意干，乘客愿意付钱。
各家的区别其实在于定价策略，补贴策略以及对车主和乘客之间的收支平衡。不管叫做拼车还是用车，最终做得是同一件事情。
从定价的角度看，车主当然希望价格越高越好，对于乘客来说，当然希望越便宜越好。所以各家平台各自有不同的定价策略，要么是讨好乘客一方，要么讨好两方。我们今天的定价是2块钱一公里，其实是让两边都不要讨价还价。我们以一辆10万块钱车来计算成本，包含了车辆折旧、保险、保养、油费之后，每公里的成本是4块钱，车主跟乘客鸽分摊一半是合理的，这是我们关于定价的想法。
拼车平台的竞争力是接单率
目前这个阶段，主动去限制黑车司机没有意义，在拼车平台上，平台竞争力的最终表现是接单率。如果平台接单率低于70%，整体用户体验会很差。如果高于90%，说明你的乘客不够。这个过程是一个取舍的过程。先得保证品牌活下来再去平衡这件事。
可以这样理解，从价格来说，拼车或用车是一个价格更低，服务质量也低的专车。因为价格不一样，服务质量肯定不一样。很多专车司机要穿西装打领带，车上要有矿泉水，要有充电器。这是用户是花了4到5块钱一公里的价格去享受的，但是如果今天你去跟别人拼车，花费是每公里1.5到2块，那就不可能提供矿泉水。
今天中国出行需求里面，大体量的低消费群体才是关键。巨头的打法也可以看出这一点，不管是UBER的人民优步，还是滴滴推出滴滴拼车，都是因为大家发现了这一点。目前的用车市场就是这样一个情况。
拼车市场的难度更大
拼车现在为什么这么热，是因为两股势力进来，一个是原来本身做拼车的这些公司，另外一个就是现在UBER的人民优步进来了，再加上滴滴拼车也要进来。人民优步已经把价格压到介于出租车和公交车之间的这个水平，虽然有等候费，但是打得还是低价牌，滴滴做拼车也是低价策略。
这两个巨头加上我们这一群小公司，在这个行业里面都想找到自己的定位。可以说，出行领域的高端产品基本上在中国没有市场，所以说滴滴现在把原来打车的客户，分流到专车和拼车上去。有流量进来，都往专车和拼车去导，让用户自己做选择。
以滴滴为例，之前打车这件事情是一个快速爆发的领域，因为打车建立在标准的行业服务规则之上，所以打车容易爆发，它本身就是一个成熟的行业。
而专车的推进其实就相对缓慢很多，整个专车到现在推行了快一年，在很多城市订单量还是非常低的。因为这个行业没有标准，运营规则跟打车完全不一样了。
拼车比专车更难。专车平台可以雇佣司机，雇佣制，派单制，对于多长时间在线和服务都有要求。但拼车就不一样。拼车的车主，不是平台能雇佣的。专车可以在全国雇佣几万个司机，但是拼车不可以在全国雇佣几千万的司机，所以拼车的管理规范、运营机制和产品逻辑要比打车、专车这两者来得难的多。
另外，在现在的拼车领域，资金补贴的作用是有限的。因为拼车或者说用车是一个无底洞。
一个市场出租车的总量是可以计算出来的，比如说当时滴滴和快的去抢上海市场，上海一共有3万辆出租车，一个月需要补贴多少是可以算出来的，但私家车是算不出来的，这是一个无底洞。
拼车可以逐步淘汰黑车群体
一线城市有这样一个规律。所谓的黑车，或者叫职业司机，体量都应该是当地出租车的3倍以上。
杭州每天投入运营的出租车有6000辆，这意味着至少有1.8-2万辆的黑车。北京有6万辆出租车，至少有18万黑车司机群体。
当拼车业刚刚兴起的时候，现有的这些黑车司机会利用这个平台赚钱做生意。但是当越来越多的普通百姓加入后，会把这些黑车司机替换出去。因为黑车司机对盈利的渴望更高，要价更高，而普通人不是为了盈利，只是顺路捎带，保本就好。
这个市场只需用一年的时间，当普通人加入进来，就会成为消灭职业黑车的力量。
以目前拼车或者用车软件的定价来看，职业司机需要补贴才能够盈利。普通白领则不需要，他们不用任何补贴，上下班也都会接单。这才是打击黑车的根本解决方法，打了这么多年，还是要用市场的逻辑来消灭，因为最根本的问题是用车需求是一直很旺盛。
未来的商业化机会
拼车可做商业化的东西很多。出租车是钢板一块，一个无法下探的行业。没法让出租车司机和乘客盈利。
拼车上，乘客和车主都有更多需求。比如目的地营销。乘客去某一个酒店、餐厅，或者是其他消费场所，都是目的地营销。百度LBS事业部门现在想做的就是目的地营销。
百度有糯米团购等O2O应用，未来知道每个用户要去哪里，可以最快给他需要的东西。所以百度极力投资拼车出行平台，拼车平台可以免费用百度的地图数据，这样百度就能知道用户想去哪里，再给用户提供他的版图上的东西。百度如果要崛起的话，LBS是值得关注的一块。
我个人蛮看好百度做这个事情，它作为中间平台，这边是要出行的人群，那边是所有的商家。不管是去电影院，去酒店，商家在这边提供坐标，那边的出行人群有了目的地跟这个坐标一匹配，马上就能给出优惠券。所以百度地图跟优步的合作，能够每天从优步拿到很大的出行需求，我们叫目的地营销。这边全是商家，两边的数据一汇合，这就是订单，生意就出来了。
曾在P2P租车上走过弯路
我们公司曾经在P2P租车这件事情走了一个弯路。在2014年4月份到2014年10月份，半年的时间我们孵化了第二个产品就叫多诺租车，花了四五百万人民币，从计划研发、人群、市场，玩了半年之后，我们发现这个行业水太深了。
越是后发力量，你付出的代价成本就要比别人高很多倍，所以做了半年之后发现我们浪费了时间，浪费了精力，就立刻宣布不干了。那个时候我们把一家公司切成两家公司，浪费了钱不说，还让拼车的业务没法往前跑。
P2P租车和拼车一样，也是一个共享经济，但跟出行相比还是差一点。出行是一个高频刚需。一个人一天至少要出去回来两次，但是一个人会租车的场景很有限，频次太小，风险也不可控。
对于P2P租车平台来说，丢车是难以避免的。对公司来说，从资金上说丢车不至于是一个致命伤害。但是一旦有车辆丢失，就没人敢玩了，这样的信任危机对所有P2P来说都是一样的。租车也是，在中国这种环境下，信任的压力太大了。所以P2P租车目前还是比较难走的。
