自驾驶汽车到处驰骋之前

2015年6月，停放在中国沈阳通用汽车停车场的新车。（路透社）

这几十年以来，美国公路的四大致命日子都是一样的。它们的排名大多是：7月4日、7月3日、12月23日、12月24日。

这固然悲惨，但也不稀奇：接近假日的时候，公路上有更多的人，而更多人也受到酒精的影响。根据美国国立酒精滥用和酒精中毒研究所，新年之前的两周跟交通有关的死亡人数之中的大约40%，涉及了醉酒驾驶，相比较于全年总体的30%。

因此，我们很容易看到，要是将（有时会醉酒驾车的）人类驾驶员换成（不会醉酒驾车的）电脑驾驶员的话，汽车安全可能会显著改善。在2050年之前，要是自驾驶汽车被广泛采用的话，美国每十年就会有大约30万条人命可能会被救回。

当你考虑到汽车安全已经有多显著地改善的时候，这些预测就更为惊人了。根据国立卫生研究院，1970年代的交通事故死亡人数之中，有超过60%涉及了酒精——相比较于今天的30%。1970年代初期，每年大约有六万人魂断美国公路。这是如今的全年交通事故死亡人数的将近两倍，而这个数字徘徊在每年三万两千人左右。

当你考虑到公路在2015年比1970年更为拥挤的时候，这样的减少就更值得注意了。根据联邦公路管理局的数据，美国在当年有1亿1200万名持有驾照的驾驶员；如今的数字为2亿1000万名。换句话说，半个世纪以前，每1866名持有驾照的驾驶员当中就有一人死亡，而现在则是每6400名持有驾照的驾驶员当中就有一人死亡。

到目前为止的变化，大多是直截了当的。取缔醉酒驾车，以及面向以汽车安全为优先的巨大文化转变，已经有了真正的影响。20年前，刚刚超过半数的人报告，自己会系上安全带。如今，国内安全带的使用徘徊在87%左右。据国家公路交通安全管理局的估计，安全带和安全气囊每年救了数万条人命。其它内建科技的发展，也有了它的影响。随着更多的车子包括了电子稳定控制系统，让车子以电脑化的方式运用个别的减速器来避免左右摆动，国家公路交通安全管理局估计，一年将会有额外一万条人命被救回。

但是，还有其它微妙因素，影响着公路安全。比方说，经济衰退的时期，不断和美国的交通事故死亡人数大幅度减少挂钩。这样的减少在较年轻的驾驶员当中，即16到24岁的人，尤其显著。这个组别的人，可能会因为失业而避免使用公路，从而使他们也减少自由休闲旅游。我提出这一点是为了指出，有些影响公路安全的因素，要比观察某个时间系上安全带或者接受呼吸测醉试验的人数来得更复杂。

我们在转移到一个更安全的无人驾驶未来的同时，面对着相同的复杂性。2015年在路上行驶的无人驾驶汽车——例如，谷歌在加州山景城和德克萨斯州奥斯汀市的车队——仍然是个新奇的事物。但是，20年后，无人驾驶汽车变得主流的程度，可能足以让它出现在全国各地，但又不至于无处不在。

当无人驾驶汽车逐渐上路，但人类驾驶员还在驾驶外头的半数汽车，将会发生什么事呢？有些研究人员认为，这段时期的安全其实会恶化——至少对于人类驾驶的汽车里头的人来说是这样的。这不仅是因为人类的驾驶汽车能力比电脑来得差——他们确实如此——但是车辆环境将会缺乏我们赖以通勤的暗示，而人们将会被迫在这样的一个环境中航行。

密歇根大学的交通研究人员迈克尔·西瓦克（Michael Sivak）和布兰登·舒特勒（Brandon Schoettle）在上个月的一篇《时代》杂志的文章中写道： “在许多目前的状况当中，传统汽车的驾驶员会和其他驾驶员互动，跟他们有眼神接触，并且依照从其他驾驶员得来的反馈而继续前进。这样的反馈在与自驾驶汽车的互动当中将会不存在。”

另外，即使人们习惯了和无人驾驶汽车互动，他们得根据他们遇到的无人驾驶汽车类别而形成不同的期望。西瓦克和舒特勒写道：“每一辆汽车的编程方式未必是一样的，因此驾驶员从一辆自驾驶汽车所期望有的互动，可能会因各家厂商而异。”

当然，这一切都假设，从科技的角度来说，无人驾驶汽车能够达到它们所需的规划中的安全程度。这意味着，学会在大雨和大雪中行驶、学会在面临撞车的时候瞬间做出困难的决定（例如：撞上电线杆还是撞上动物会比较好？）、以及学会和路上的人沟通——不仅是其它的电脑而已。它们还没到达到那种地步。

因此，无人驾驶汽车本世纪虽然最终会在全球各地救回数百万条人命，但是自动驾驶汽车还没占路上车辆的绝大多数的那段时期，可能会令人类和电脑同样困惑。