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发动机配气相位应该像点火提前角那样，随着发动机转速的变化而变化，以充分利用气流的惯性和压力差，使进气充分和排气彻底，满足发动机在不同转速下对动力性、经济性和排放性的要求。如果配气相位可变，则可使发动机在低速和高速时都能得到很大的转矩，并且能直接地在全转速范围提高发动机性能。因此，可变配气相位装置一出现便很快在汽车上被广泛应用。
较大的配气相位角可提高发动机高转速时的性能，但会降低发动机在低转速时的性能。原因是：在低转速时混合气的流动速度较慢，燃烧速度也较慢，较大的进气提前角可能将混合气挤出气缸外，造成回火和发动机怠速不稳；在高转速时则相反，混合气的流动速度较快，燃烧速度也较快，气体的流动惯性能量增大，增大进气门早开、晚关的角度，可以充分利用进气流的惯性能量防止混合气滞留在气缸外，使进气充分和排气彻底。适合发动机高速运转的配气相位，在低速运转时的输出转矩小，怠速不稳定；反之，适合发动机低速运转的配气相位，在高速运转时输出转矩小。因此，高速时增大进气门迟闭角，低速时减小气门重叠角，这样就可以使发动机在各种转速上都能充分发挥出性能。为此，宝马使用了先进的无级叶片式双凸轮可变正时控制装置（简称双VANOS）和全可变气门控制机构（简称VALETRONIC），合称为电子气门控制系统（是电子气门！气门！气门！不是节气门哦！有没有高大上的感觉？）。
下面以宝马N42发动机介绍一下双VANOS的结构及工作原理，而对VALETRONIC暂不做介绍。其实，VANOS跟我们熟悉的CVVT（Continuous Variable Valve Timing，连续可变气门正时系统）的结构及工作原理相似，只是叫法不同而已。为啥叫双VANOS呢？因为以前只是进气凸轮轴正时可变，叫单VANOS，而现在进、排气凸轮轴正时都可变，就叫双VANOS了，与DVVT类似。
相近且相似的插头容易差错，安装时一定要多一个心眼。
VANOS电磁阀的机械阀芯容易因为脏污而发卡，导致发动机工作不良，这是一种典型的故障。
进气侧和排气侧的VANOS调节单元不同，通过标记“EIN IN”或“AUS OUT”来区分。更换部件时必须注意零件编码，因为发动机上使用的VANOS调节单元只能通过零件编号来区分。如果安装了不正确的VANOS调节单元，则有可能导致发动机严重损坏。
连续可变凸轮轴系统出现故障，故障现象多为怠速抖动，加速不良，发动机故障灯点亮，发动机上部有异响等。用检测仪读取故障代码，一般存储的故障信息有凸轮轴位置正时过于提前，或过于延迟，又或系统性能故障等。
凸轮轴位置的数据流包括实际位置和目标位置两个数据项目。正常情况下，目标位置数据变化与实际位置数据变化是相同或比较接近的，如果两者变化相差较大，说明系统对凸轮轴的调节能力降低。
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