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王治平 红绿灯前是非多，这不，刚刚过去对“中国式过马路”的大批判式的喧嚣，紧接着就是对“闯黄灯要受罚”的新交通法规的怨叫。而依我一个经济学人看来，大家似乎都忽略了最为重要的一点，那就是，对于红绿灯以及其他各种交通管理措施，其根本的目的是为了提高交通的效率。 “结帮闯红灯” 必须确认，十字路口红绿灯的设置，是为了让人们无论是行走还是驾车，能够尽快地通过，这是最为重要的根本目标，而不是其他各种似是而非的道理。 之所以要确认这个命题，是因为近日所谓“中国式过马路”被炒得沸沸扬扬，而各种似是而非的说法，充斥着媒体，误导着舆论，既不利于问题的解决，还无中生有地制造出了社会的矛盾。 所谓“中国式过马路”，说的是中国的行人在过马路时，不遵守“红灯停、绿灯行”的交通规则，只要凑够一撮人，大家便一起闯红灯，尽快地让自己走过设有红绿灯的十字路口。 我觉得说“中国式过马路”不恰当，毋宁叫“结帮闯红灯”。因为人们总是误以为只有中国人，素质差，才这么不遵守规则，认为外国便没有这个现象。其实，我最近在美国卜居期间，据我的观察，无论是首都华盛顿，是拥有哈佛、麻省理工等名校的文化重镇波士顿，还是美国的历史名城巴尔的摩，在街上都可以看见这种所谓“中国式过马路”即“结帮闯红灯”的现象。只要凑够一撮人，大家便一起过马路，——尽管它没有中国那样普遍。 对效率的追求 这决不是中国文化输出的结果，只能说，世界各国的人性，从本质上讲都是相通的。按经济学的说法，这个本性就是对效率的追求。“天下熙熙，皆为利来，天下攘攘，皆为利往。”人们在路上的行走或行驶，除了闲逛看街景的，都是一种为了到达目的地而不得不使用的手段，而对效率的追求是指，目的既定时，所必须花费的成本越低越好，这成本之一就是时间。 因此，人们出门无论走路还是开车，总是要算计抄近道，谁也不会故意绕远路。在体力允许的情况下，总是要快步走，而不会慢悠悠地踱方步。同样，在遇到障碍时，“逢山开路，遇水搭桥”，人们也总是要在可能的情况下设法排除一切阻力而前行。管理学的鼻祖泰罗就说过，“我认为，一切有助于提高效率的努力，最终都将取得胜利。”所谓“人性化管理”，就是要使管理符合人的追求效率的本性。 但是，有时候我们会在十字路口看到这样的场景：红灯前排着一溜汽车的长龙，绿灯前却杳无人迹，或者反过来，红灯前挤着焦躁的人群，绿灯前却是十里长街、车早走光。此时若大家都坚守规矩，可能有的人会啧啧称道子民们的循规蹈矩，但从效率来讲，实在是一种损失。 在经济学中有个著名的“公地的悲剧”，说如果是公共的资源，由于缺乏明确的产权主体，每个人为了自己的私利而过度使用它，结果造成公地变荒漠的悲剧。而在分秒必争的繁忙的十字路口，本来应该在红绿灯的正确指引下，各个方向的人流车流，都能够尽快通过，可是现在居然看到因红绿灯设置的不当而产生的街头空旷，哪怕只有几分几秒的时间，也令人扼腕叹息。有人把这称为“反公地的悲剧”：正因是公共的资源，反而被禁止每个人的合理利用，结果造成稀缺资源的闲置浪费。 平等地照顾到所有的“交通人” 许多人总是指责中国人素质差，表现之一便是不尊重法律，不守规则，当只有自己一个人违反时或许还有畏惧之心，一旦发现人多时便认为“法不罚众”，便肆无忌惮地从众犯法。 确实，在法理学中是有个悖论说，若一项法律，人人都会自动施行，那是不需要这项法律的，比如我们无须规定人不能自杀，因为一般人不会去自杀；反之，若一项法律，人人都不愿遵守的，那恐怕也是恶法了，对此，按莎士比亚的幽默说法，破坏它，倒比遵守它，要来得更好一些。 记得我国在立法的实践过程中，曾经有过“在法律上人人平等”还是“在法律面前人人平等”之争。二者的差别在于是否人人都有在立法中的平等的话语权。“在法律面前人人平等”，固然比“刑不上大夫，礼不下庶人”要进步，但它仍是法家韩非子的观点，“法是君王手中的工具”，君王立法，百姓遵守。而在现代法治社会，每个公民当然“在法律上人人平等”。 因此，在红绿灯的设置上，也必须平等地照顾到所有的“交通人”。有人认为汽车代表先进文明，以其钢架铁骨而挤压血肉之躯的行人，也有人以人多势壮，来与在他们看来是强横霸道的汽车相抗衡，有人还把它附加上社会地位强弱不同的人群要求在马路上得到平等的意义。于是大家都以对方为“交通之敌”，争得不亦乐乎。其实这都是把一个管理的效率问题变得过于政治化了。 美国人的做法 讲究实际、讲究效率的美国人，在这方面的做法值得我们借鉴。 首先，每个十字路口的红绿灯转换时间并非完全相同，而是因地制宜，区分主干与分支，事先根据汽车流量大小分别确定，这就在总体上确保了十字路口的通行效率。 其次，若在某些时段，车流朝某个方向的特别大、而另个方向较小的话，红绿灯会自动调节转换时间，以让更多的车辆尽快通过。就像农村里“轻担让重担”有合理性一样，较少的车流让较多的车流，效率大大提高。当然，小车流的方向也不是无限期地让路。 第三，对行人来说，他们拥有“通行请求权”。在美国的街头，凡是设置红绿灯的十字路口，路边都有一个供行人用手触压的按钮，它是用来让你“告知”红灯，这边有行人要过马路。于是它在恰当的时机，就会为你转绿一会儿，让你过马路。如果你不按，红绿灯不知道你是否要过马路，这时如果另方向车流不断，行人就要在红灯前长久等待。这样的设置，既照顾到行人的需要，又不会让汽车无谓的停车空等，也是有效率的。 而“结帮闯红灯”的现象，一般是发生在红灯前积压了较多的行人，而绿灯前却有车流的空档之时，若车流不断，行人是不会以身试车、莽撞过去的。既是车流有空档，人流见缝插针，蜂拥过路，也是充分利用道路资源的一种有效率之举，不必苛责。事实上，随后驶来的美国汽车司机对此也都默默认同，停下车来让人，很有耐心地听任人们闯红灯，而不会“得理不让人”地骂娘。 值得赞许的效率之举 或许有人会以安全为由反对更有效率地利用十字路口的道路资源，这涉及经济学所说的“成本”问题。安全固然重要，但得到它要有代价。就像“维稳”一样，若在马路上三步一哨、五步一岗，街面的刑事犯罪率必定大大降低，但人们愿意为此支付如此大的代价吗？若是严格遵守并不足够合理的红绿灯设置，让十字路口不时朝天空置，而两旁则挤满了人流车流，事故倒是减少了，可人们的交通也停滞至少是减慢了。 因此，对于红绿灯以及其他各种交通管理措施，我觉得都不要忘记它的本意，它的本意是要让人们更方便地交通。而绝不是用以考验国民的素质，也不是用以显示管理的权威，更不是为了诱导违法、钓鱼执法从而得到更多的罚款。管理的目标不能被暗中悄悄地转移。 可喜的是，近年来，许多讲究实际、讲究效率的城市交通管理者，一直试探着进行交通管理的创新，提出了一些让人耳目一新的做法。比如，他们设置了左转等待区，在红灯面前车辆也可前行到十字路口的中心，一俟转绿即可进入左转。又如，他们在人流较大的路口设置斜对角的斑马线，车辆停止时行人可以径直走向斜对面，而不必走一个九十度的直角。再比如，对来来往往有明显潮汐之异的道路，设置了可以变通的左右分道装置，早上进城多，出城少，车道分为4+2，傍晚进城少，出城多，车道改为2+4，这就不会出现“一条大路两分开，半幅忙碌半幅闲”的令人抱憾的景象了。这都是值得赞许的效率之举。 |
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