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“在2008年国际金融危机之后，当时航运业开始低迷，但当时业内预期最晚2012年行业会迎来复苏。”中国船级社总裁孙立成感概，“现在已经2015年，航运业依然在低谷徘徊。” 航运指数也反映了困境。虽然近期有所反弹，但是11月20日，作为衡量国际海运情况的波罗的海干散货指数(BDI)连跌21天后至498点，创出近30年以来新低。其中海岬型运价指数（BCI）跌至606点，巴拿马型运价指数（BPI）至463点，超灵便型运价指数（BSI）以及灵便型运价指数（BHSI）也分别跌至472点及451点。 航运业的低迷大大压缩了航运企业的生存空间，利用金融创新降本增效成为航运业的自救手段。 BDI指数是由几条主要航线的即期运费(Spot Rate)加权计算而成，反映的是即期运费市场行情，前三季度，BDI指数均值仅有744点，比去年同期下滑32%。2008年经济危机时，BDI指数最低点为663点，自2008年5月创历史新高(11793点)以来，在近7年的时间里BDI指数累计下跌幅度已近96%。 纵观今年以来的BDI走势，前5个月指数一直在600点左右震荡。从6月中旬开始，BDI出现快速上涨，至8月初涨至反弹的高点1222点，近两个月累计涨幅达85%。之后，BDI指数直线下挫，9月中旬指数再度拉起，但仅维持了半个月又重回下跌通道。第四季度理应为国际海运市场的传统旺季时点，但是BDI指数却屡创新低。 BDI指数衡量的是铁矿石、煤炭等大宗商品的运输费用。 混沌天成期货分析师孙永刚在接受《国际金融报》采访时表示：“BDI指数的大跌，也就是船运价格的大跌，确实很大程度上是由于大宗商品贸易萎缩造成的，大宗商品的需求增速在不断降低，甚至有些商品是总需求量已经降低。” 目前全球经济持续放缓，多个国家和地区不断压缩对大宗商品的需求，尤其是中国这样的大宗商品需求大国经济增速放缓，导致航运需求减少。 “铁矿石等大宗商品受到下游行业不景气影响，特别是在中国。”韩军说。 今年前10个月，国内市场粗钢表观消费量为5.90亿吨，同比减少3566万吨，下降4.55%；而全国粗钢产量为6.75亿吨，同比减少1519万吨，下降2.2%。国内钢铁消费量下降，其幅度远大于粗钢产量降幅。 目前，钢厂吨钢亏损已近200元，“钢厂销售不顺畅，也就没有动力储备更多铁矿石等原材料了。”韩军说。 韩军进一步指出：“临近年底，各地工地进入冬歇，对钢铁的需求进一步降低，因此对铁矿石的需求还将进一步降低。” 煤炭也一样，海关总署公布的最新数据显示，10月中国进口动力煤(包含烟煤和次烟煤，但不包括褐煤)557.25万吨，同比下降34.59%，环比下降19.57%。 BDI指数下挫虽然一方面是大宗商品需求增速放缓导致，但业内人士指出，更重要的原因是航运业的运力过剩。 孙永刚表示：“BDI指数的下跌主要原因是运力过剩。船运业在经历了2008年的危机之后终于开始行业内部的大型整合和去产能，船运行业是高资本集中的行业，因此自身的调整能力自然更加缓慢一些，目前已经看到一些船厂出现破产的情况，但即使船厂破产出清，行业整理，但航运能力是不会快速下降的，因为船运公司破产后船依然还在，因此船运行业的调整周期将会是相当长的。” 资料显示，船舶的制造周期一般在18至24个月之间，加之之前的排单期，基本需两年左右才正式进入市场。即使航运业不景气，仍有大量船舶被建造完成，被迫进入市场。根据上海国际航运研究中心提供的数据，即使是在市场极度低迷的2014年，仍有将近400艘运输船舶被投入使用。“据不完全统计，今年运力仍有3%到4%的增长。但航运需求可能会进入负增长。”韩军说。 对于航运市场何时才能重拾增长，韩军判断，运力过剩局面短期内难有根本性改变，而需求端，目前中国推行供给侧改革，也就是政府主导的去过剩产能力度将加大，再加上企业主动去产能，去产能力度空前，僵尸企业将逐步清出市场，因此航运指数还能见到更低的底，低位徘徊态势仍将持续，全面复苏尚待时日。 孙永刚预计：“未来BDI指数的复苏将滞后于大宗商品需求的复苏。” 在航运指数难以好转的背景下，船运公司之间的生存空间被急速挤压，价格战已经到了白热化的程度。据多家货代及船运公司知情人员介绍，现在很多船运公司利润最低做到一组柜几块钱，利息都不够，今年上半年甚至还有做到零海运费的。 一家航运企业员工贾芳（化名）说：“今年加工资是不用想了，今年公司业务较为惨淡，不做老板的船停在那里就是个固定资产，还要出养护费用等，白等着亏损，而做业务的话即使亏钱至少还有现金流。” 上海航运交易所公布的《2015上海航运物流业薪酬福利调研报告》显示，预计的行业回暖并未出现，行业整体薪酬调整远低于预期，多数航运企业正面临业务缩水的压力。具体来看，冻结调薪预算的企业比以往增多，17.5%的调研企业明确表示今年并无薪酬调整的打算或预算还有25.8%的调研企业调薪比往年有不同程度降低。 上海国际航运研究中心研究员韩军在接受《国际金融报》采访时表示:“以散货船市场为例，今年也有大批船企退出了市场。”舟山从事中国沿海干散货运输的龙头民营企业德勤集团股份有限公司(以下简称德勤集团)进行了司法重整。德勤集团官网赫然写着：“由于在选择时机节点的把握上存在问题，加上行业持续低迷，导致集团进入资本市场失利。在航运业严重持续低迷，以及银行利息成本巨高的双重冲击下，集团面临前所未有的困境。为使企业重生，集团在政府的帮扶下进行了司法重整。”中国大连威兰德航运公司也宣布破产。 “不仅仅中国，全球各地航运企业都出现了破产倒闭的案例。”韩军说。 2015年已有美国GMI、丹麦船公司Copenship、韩国大波航运公司、韩国三普航运公司、日本第一中央汽船株式会社和印度Mercator在内的航运企业陆续宣告破产。 还有希腊Dryships、SeaPioneer以及韩国韩进海运宣布撤离市场。 “由于干散货航运市场不景气，不少船企将向船厂提交的用于干散货运输的海峡型船订单改为油轮或者集装箱船。”韩军透露。 除此之外，航运企业也加速船只报废，主动弃船减少运力。Alphabulk报告显示：由于2015年干散货市场低位震荡，运价低位徘徊，海岬型平均年龄报废的根据已经下降至21年。在Alphabulk的报告中说超过8.5万载重吨报废船舶平均报废年龄为21年，相比2014年平均报废年龄水平25年“急剧下降”。 今年报废的最年轻的海岬型船是两艘15年船龄的日本籍的船舶，在1996年和1998年之间建造船只。 “即期和短期利率之间的密切相关性或导致废船拆解数量进一步增加，一般来说5TC好望角型运费平均8300美元，大大低于往年。”该报告指出。报告指出，目前大约有9艘总载重吨为195万的船舶被拍卖，正等待靠岸拆解，2015年报废船舶可能达到创纪录的1700万-1800万载重吨。 在航运业低迷的2015年，除了航运企业自救外，航运金融创新步伐明显在加快。 上海清算所的董事长许臻认为：“尽管目前航运以及大宗商品这个行业总体上处于低迷的阶段，但是目前的低迷环境也正是我们积极布局场外航运和大宗商品衍生品市场的有利条件。” 中信寰球商贸总经理黄元也表示：“金融创新要提供丰富多彩的价格指数来为广大的企业提供一个低成本的、有效率的套期保值的工具，这些工具是一个行业的需求。” 近日，上海清算所与上海航运交易所签署了合作协议，推出人民币集装箱掉期和中国沿海煤炭远期运费协议中央对手清算业务。 人民币集装箱掉期是以上海出口集装箱运费为标的的、采取现金交割、以人民币进行计价、清算和结算的场外航运金融衍生品，产品标的包括上海出口至欧洲集装箱运费、上海出口至美西集装箱运费；中国沿海煤炭远期运费协议是以中国沿海煤炭运费为标的的、采取现金交割、以人民币进行计价、清算和结算的场外航运金融衍生品，产品标的包括秦皇岛至上海航线运费、秦皇岛至广州航线运费。 随着国际国内航运运力的不断增加、季节性、时效性等因素影响，集装箱运费剧烈波动，沿海煤炭运价震荡下行，对于相关航运企业与货主而言，人民币集装箱掉期、中国沿海煤炭远期运费协议中央对手清算业务的推出能够满足实体企业套保需求，规避价格波动风险。交易双方通过上海清算所认定的经纪公司（以下简称经纪公司）达成人民币集装箱掉期、中国沿海煤炭远期运费协议交易，由上海清算所进行中央对手清算，依据上海航运交易所发布的上海出口集装箱分航线运费对人民币集装箱掉期进行现金差额结算，依据上海航运交易所发布的中国沿海煤炭分航线运费对中国沿海煤炭远期运费协议进行现金差额结算。 除了运费衍生品外，船舶融资也在创新发展，融资租赁的资产证券化开始起步。 6月10日，远东宏信有限公司（远东宏信）宣布，间接全资附属远东宏信（天津）融资租赁有限公司（远东租赁（天津）），向中信证券出售一批融资租赁及相关基础资产，价值为34.11亿元。远东宏信预期，此次交易将录得收益净额约3070万元，所得款项将为新项目的业务发展提供财务支持。买方中信证券在交易完成后将该基础资产证券化，并在市场上为投资者推出资产抵押证券购买计划（ABS计划）。据悉，此次远东宏信出售的资产就涉及航运资产。对此，远东宏信认为，出售完成后通过ABS计划将基础资产证券化，将会加快远东宏信资产的整体流转量，并提升整体收益。此外，出售事项将使远东宏信的收入提前实现，为新项目的业务发展提供财务支持。 此外，在融资租赁公司中，航运业务依然受到关注。 近日，民生金融租赁在韩国将一艘18400TEU（标准箱）的集装箱船MSC MAYA成功交付给地中海航运公司。据了解，该船舶由韩国大宇船厂制造，是民生金融租赁与地中海航运合作开展的3艘18400TEU集装箱船项目所交付的第一艘船舶，这也是民生金融租赁在集装箱船舶租赁领域的尝试。
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