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要讲汽车安全 就不得不讲承载式车身 不过在解释承载式车身之前 我们先得说一说非承载式车身
汽车圈压根没有“非承载式车身”这个说法 举个栗子 在汽车、摩托车等机动车诞生之前 自行车、马车、人力车都叫“车”
它们就被归为非机动车了 好吧！有点绕远了，咱还是扯回来吧！ 话说，在承载式车身诞生之前 汽车的车身和车架是相对独立的 发动机、变速器、车桥、轮子 等部件装在车架上 就形成了车子的底盘 在底盘上扣上拥有乘员舱的车身 就变成了完整而体面的汽车 这种汽车结构简单 制造方便，承载能力强 如今大货车、皮卡车 甚至一些越野车仍采用这种结构 不过它的缺点也是很明显的： 车架为肩负起整台车 不得不让自己更加粗壮 而车身却趴在车架上悠哉悠哉 这种分工的不合理让汽车无法减重 动力、油耗、操控表现都无法改善 更让人难以接受的是 它的安全性也令人堪忧 发生碰撞或者翻车事故时
坚固的车架极具攻击性 而柔弱的车身却像一块豆腐 根本无法保护车内乘员 后来 汽车工程师们觉得 车架和车身这样撕逼下去不是办法 于是提出了一个大胆的想法： 把车架和车身合二为一
工程师把粗壮的车架分散 跟车身融为一体 再通过各种优化设计 将车身做成笼形结构 就这样，承载式车身诞生了
车身和车架的功能 一方面降低了总重量 另一方面还提高了整车的刚性 特别是乘员舱变得更加坚固 好了！ 我们现在再来看看发生碰撞时的情况
这种结构的确可以让车子更结实 但车子前端类似车架的结构 坚硬且仍有攻击性 好比两把尖刀，伤害了对方 但又不能很好地保护乘员舱
为此，本田的工程师 对承载式车身进行了升级
同时在车头部分设计缓冲区，吸收碰撞能量 这样一来，碰撞发生时 车头由原先的点受力变成了面受力 冲击力被分散吸收 其结果就是乘员舱得以保全 同时车内乘员受到的冲击力也大幅降低 值得一提的是 车头变成面受力后 对对方车辆的攻击性也降低了
至此 既能确保本车乘员安全 又能减少对方车辆乘员伤害的 本田AEC承载式车身 正式炼成
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