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一辆2009 款一汽奥迪A6L 轿车，搭载使用2.0T 发动机和01T 型钢链式无级变速器（手动模式7 挡）。 故障现象：挂倒挡冲击和换挡杆由倒挡退空挡冲击，前进挡一切正常。 故障诊断：因该车之前的故障维修是在其他修理厂进行的，且之前所维修的项目并不是倒挡问题而是其他故障。修理完毕交车后用户使用了没有多久便再次返厂抱怨倒挡问题。于是针对倒挡问题更换过多块阀体、输入离合器总成,同时还多次调整了倒挡制动器的间隙，但故障现象依然没有好转,问题并没有得到解决。值得说明的是，每一次更换部件或维修后开始都很正常，热车后越来越明显，同时如果在故障现象存在情况下删除离合器自适应匹配值后，再去挂倒挡和倒挡与空挡间的切换一切又显得很正常，一旦运行自适应匹配后故障现象又再次重现。此时观察倒挡制动器的N215电磁阀自适应匹配电流值是在0.340～0.350A之间，而未匹配或正常没有故障现象时该电流值会被确定在0.305～0.310A之间。很显然问题就出现在这个倒挡制动器调节电磁阀N215的自适应匹配电流值上，而前进挡的初始值和自适应成功匹配值均在正常范围内且没有倒挡这么高。接车后首先就是感觉该厂所抱怨的倒挡问题，反复操作换挡杆在N-R-N 之间切换，确实发现挂倒挡时有略微延迟带有轻微的冲击，而换挡杆从倒挡退至空挡位置时明显的有一个顿挫感，也可以理解为冲击。在操作前进挡时没有任何问题，看来问题主要就是在倒挡上了。 接下来我们连接大众专用诊断仪VCDS 进行相关数据组的信息采集，确实发现在第11 组和第14 组数据中看到倒挡制动器自适应匹配电流值已经达到0.350A，按照正常标准数据0.305 ～ 0.310A 来比较，该自适应电流值明显偏高。另外从第18 组数据中看，离合器压力调节电磁阀N215的实际工作电流和G193 反馈的实际油压波动比较大（如图1、图2 和图3 所示），其实这两个信息的波动变化是正常的。
图1 数据流1
图2 数据流2
图3 数据流3 由于过去对第18 组数据的分析也很明确，那就是对应的离合器电磁阀N215 工作电流一定会得到对应的离合器油压，但并未仔细观察在P/N挡或R 挡位置车辆未行驶时的数据是否存在过大波动，所以加上倒挡自适应电流值偏高，所以大家似乎找到答案。如果倒挡油压偏低那么自适应电流值一定会在运行中逐渐往高电流调整，这样大家认为是之前更换的阀体存在问题。这样决定更换一块绝对没有问题的阀体（之前试过几辆车均没有问题）试一试。 更换阀体后进行路试，目的让变速器温度上来，也好进行前进挡和倒挡的自适应匹配，当前进挡和倒挡自适应匹配成功后前进挡数据一切正常，而倒挡自适应数据依然还是偏高，因此故障现象就一定会存在。后来试车中发现如果将自适应匹配清除，那么控制单元重新确定倒挡自适应匹配值时在0.310A，此时挂挡感觉和退挡感觉都很舒适，但我们也不能这样交车啊，如果不进行倒挡的自适应匹配过程，那么当车辆停止时间过长重新启动后挂倒挡会偶发性的出现连续的冲击，因此就必须要完成倒挡的自适应匹配过程，但一旦匹配成功后电流值就会逐渐升高至0.350A 左右，此时故障现象再次出现。 接下来冷静分析，都有哪些原因能够导致倒挡自适应匹配电流值过高呢？除了液压阀体外，如果倒挡油路存在轻微泄漏（这种可能性较低，原因是从阀体至倒挡制动器之间就是通过一个导油管来连接，而且该导油管两端还有两个小油封来密封）也会导致，与接触压力相通的冷却循环管路存在泄漏问题也会导致自适应匹配电流的升高，倒挡制动器本身比如说间隙值过大或活塞泄漏以及控制单元本身等。在之前的维修中阀体更换过多块可以不必考虑，而倒挡执行元件制动器和输入离合器总成也已更换过且进行过间隙调整，这样一来也就剩下控制单元控制这一块以及内部液压循环管路了。更换控制单元比较容易而研究变速器的内部循环管路则需要解体变速器，且存在故障的可能性也不是很大（因为之前维修中更换带有差压阀的弯形管）。另外，在同行处也了解到，他们也遇到相同类似的问题就是更换控制单元解决的。 在这种情况下又开始研究更换控制单元，由于还不能百分之百确定就是控制单元的问题，因此盲目订购全新控制单元还存在一定风险，所以也只能先找一同型号旧控制单元通过在线编程试车，如图4 所示。
图4 利用专用诊断仪进行变速器控制单元编程 更换控制单元后试车，结果令人不如意，故障现象依旧，现在可以肯定的是源头是没有问题的：控制单元和阀体。至于终端（倒挡制动器）和中间环节（阀体至制动器供油和冷却循环管路）也只能分解变速器再说了。 分解变速器后着重对冷却循环管路进行了细致的检查，首先检查从主动链轮缸内出来的CVTF润滑油经过的差压阀，检查作用在来油管路和回油管路之间的差压阀是否存在磨损泄漏，经检查确定整个冷却循环油路是没有问题的。说明如果限压阀和差压阀其中有一个泄漏，那么就会影响变速器的系统油压及冷却温度，这是因为这条管路与主动链轮缸内接触压力（链条夹紧力油压）是相通的，如图5、图6 所示。因此如果存在泄漏，接触压力传感器G194 就会把当前的错误的链条夹紧力油压反馈给控制单元，继而控制单元通过闭环修正功能去调整离合器自适应匹配油压，而此时有时影响前进挡有时也会影响倒挡。
图5 冷却油压管路中的限压阀
图6 冷却循环油路中的差压阀（加热阀） 接下来只能去检查终端元件倒挡制动器了，通过间隙测量确信倒挡制动器间隙为2.6mm 左右，这说明间隙符合正常标准。但再仔细检查倒挡制动器摩擦组件时发现疑点：第一，摩擦片数量不对，应该是6 片而不是5 片，但调整钢片却多了1 片（估计是调间隙时所致）；第二，根据摩擦片颜色观察，有1 片摩擦片是新的，而剩下4 片是旧的，且似乎有轻微的烧蚀（如图7 所示）。
图7 倒挡制动器摩擦组件 5 片摩擦片和新旧摩擦片的组合就是造成该变速器故障的根本原因吗？我们暂且不谈是不是它的原因，但至少会存在问题的。首先我们说摩擦扭矩的大小跟那些因素有关，在正向压力没问题的情况下主要看摩擦系数和摩擦片的接触面积以及摩擦片的数量。另外就是新旧摩擦片表面的摩擦系数，特别是有轻微烧蚀的旧摩擦片的摩擦系数，因此或多或少都会影响其自适应匹配过程。 故障排除：更换一整套全新倒挡制动器摩擦组件，并恢复其6片摩擦片，同时把间隙值确定在2.4～2.6mm之间。试车，控制单元初期设定的倒挡制动器自适应电流值为0.310A（第11组数据读到），随着变速器温度超过60℃以后，开始先进行前进挡的自适应匹配，当前进挡自适应匹配成功后再进行倒挡自适应匹配，在自适应匹配过程当中仔细观察了自适应电流值，特别是在制动停车后控制单元在努力进行自适应匹配时，该电流值也随之跟着变化，仅仅完成数次匹配动作倒挡就匹配成功了，而且匹配成功后的电流值被确定在0.305A，反复驱动换挡杆在N-R-N位置之间切换，感觉极其平顺无冲击感，至此故障得以彻底排 除。 故障总结：通过该案例说明，一大部分维修人员对离合器的自适应匹配的相关知识了解得还不够。就拿这辆车来说，大家都清楚地知道倒挡自适应匹配电流值过高，但形成该电流值过高的可能原因大家掌握的还不够全面，只想到了油路的密封不良、元件的间隙过大、控制单元的计算、阀体的油压输出等，而忽略了离合器自适应匹配的关键数据——摩擦系数，再加上摩擦片的数量和接触面积总和的变化。所以，借助该案例也给广大同行提一个醒，规范维修的重要性，旧的摩擦片就不要再重复使用了。
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