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车型：2009款上海大众帕萨特轿车，配置2.0L发动机、手动变速器。 行驶里程：254120km。 故障现象：发动机曲轴抱死，不能着车。发动机大修后，冷车怠速抖动，加不上油，发动机排气歧管和三元催化器发红。 故障诊断：接车后试车，确认故障确实存在。用VAS5054检查发动机控制系统，有故障码储存，故障码（如图1所示）为“17987 P1579节气门总成未开始匹配，静态”；“17953 P1545节气门控制功能失效，静态”。
图1 故障码 发动机在冷车怠速状态，读取发动机控制单元的数据流。在第3 组二区进气量为10g/s，三区节气门的开度为16° ；在第2 组，喷油脉宽为10ms，正常的喷油脉宽为2 ～ 7ms，数据明显偏大。由于喷油量过多，燃油不能在汽缸内充分燃烧，在排气歧管和三元催化器中继续燃烧，造成排气歧管及三元催化器发红。 根据故障码和数据流分析，造成此故障的原因可能在节气门总成上。车间正好有一个2V 捷达车，节气门也是电子的，并且插头相同，能插上。检测捷达车，发动机控制单元内无故障码储存，并读取了发动机控制单元数据流第62 组（如图2 所示），一区10.2%、二区89.9%。换上故障车的节气门总成，发动机控制单元内出现了相同的故障码，并且不能清除，读取数据（如图3 所示）一区为16.9%、二区83.1%，两者节气门的开度不同，加速踏板的数据相同。判定节气门总成损坏，需要更换。
图2 数据流1
图3 数据流2 更换新节气门总成后，对发动机控制单元进行基本设定，发现设定不能完成。 节气门基本设定的条件：①发动机控制单元内无故障码存储；②所有用电器（如车灯、空调和后车窗加热装置）均必须关闭；③蓄电池电压必须至少为11.5V ；④节气门没有损坏或脏污；⑤冷却液温度必须至少达到80℃。查询发动机控制单元发现有故障存储，故障码与旧节气门相同，旧节气门应无故障。 重新梳理思路，按维修手册进行仔细的检查。 节气门总成（J338）的组成部件：节气门驱动装置（G186）、节气门驱动装置角度传感器1（G187）、节气门驱动装置角度传感器2（G188）。检查数据流62 组1 区传感器1（G187）的节气门开度。规定值：3% ～ 25 %， 实际值为24%，正常。检查数据流62 组2 中来自传感器2（G188）的节气门开度。规定值：75%～ 97%， 实际值为82%， 正常。将加速踏板缓慢地踩至节气门全开位置，区域1 和2 中的显示的开度平稳增加和平稳减少，正常。 区域1 中的显示值增加而区域2中的显示值减少，这是因为节气门总成中的两个电位计（角度传感器）是按照相反方向运动的。区域1 和2中显示的两个百分比的总和约等于100%。这表示角度传感器1 的信号电压向5V 靠近（节气门的开度越大，信号电压越高，百分比数值增加）。与此同时，角度传感器2 的信号电压从5V 向0 靠近（节气门的开度越大，信号电压越低，百分比数值减少）。 按照电路图（如图4 所示）检测，将6针插头从节气门总成上拔下。在插头的触点3 与5 之间测量节气门驱动装置的电阻规定值：3 ～ 200Ω，实测值为3.8Ω，正常。在插头的触点2（正极）和6（接地）上测量电压，打开点火开关实测值为5.03V（规定值最少4.5V），正常。 检查发动机控制单元针脚与节气门6 针插头之间的线路中是否发生断路，节气门1 脚与发动机控制单元92脚触点，节气门2脚与发动机控制单元83 脚触点，节气门3 脚与发动机控制单元117 脚，节气门4 脚与发动机控制单元84脚，节气门5 脚与发动机控制单元118 脚，节气门6 脚与发动机控制单元91 脚线路，电阻值均小于1.5Ω，并且线路之间无相互短路，对蓄电池正极或接地无短路，线路一切正常。 仔细检查发现，此车加装了燃气装置，并且此装置已损坏。但节气门驱动装置角度传感器1（G187）也有接线（如图5 所示）。把后加的线拆除，故障码还是不能清除。启动发动机，加速正常，几分钟后故障码可以清除，故障排除。 故障总结：此车加装的燃气系统损坏，其控制单元影响干扰了发动机控制单元，造成故障。另外捷达车的发动机控制单元是西门子公司的，而此车的发动机控制单元是博世公司的，两个节气门总成不能通用。维修过程中一定要按维修手册操作，不能一味换件试。
G40. 凸轮轴位置传感器（霍尔传感器），在发动机齿形皮带罩内 G186. 节气门定位电机 G187. 节气门角度传感器1 G188. 节气门角度传感器2 G294. 制动助力压力传感器。在发动机舱挡水隔板中间蓄电池左侧 J220.Motronic 发动机控制单元，在发动机控制单元防护罩内 J338. 节气门控制单元，在发动机后部左侧 图4 发动机控制系统电路
图5 改装线路位置
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