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随着航运形势的发展，期租运营模式越来越普遍。而大灵便型散货船，由于其自身的特点，往往会挂靠一些巴拿马型以上的大型船舶去不了的河道港口，或装卸设备相对简陋，或干脆没有装卸设备的突堤式简易泊位，因而经常会遇到在无拖轮协助下的靠、离泊操作的情况。如：阿根廷的SANLORENZO港，码头附近的锚地上，每天都有至少6条以上的大型船舶在排队等待一个泊位，而该港的所有船舶靠离都是不用拖轮的。因此，作为船长必须妥善解决这类问题。从近年的操作实践来看，这种情况已越来越常见；而如果在没有把握的情况下，盲目地进行无拖轮协助靠离泊，确实会存在诸多不安全因素，当然也不可取。但是，如果我们能够掌握好它的操作要领，做到心中有数，即使没有拖轮协助，靠离泊作业的安全也是有保障的。 1无拖轮协助靠泊的操作要领 在无拖轮协助的条件下的靠泊，一般都是以顶流靠泊为好，可以充分利用流的作用，在靠泊时如能利用好流，就相当于一条拖轮的作用。由于本人所经历的都是左舷靠泊，所以下面就以左舷靠泊为例加以说明。如果船从正面方向驶入，则可直接慢慢驶近泊位，如果船从相反方向驶近泊位，则必须抛锚掉头，但不论是从什么方向驶来，当船舶接近泊位时，首先要控制好船速，一般在1～2 kn左右；当船舶接近泊位时，要使用车、舵摆好船身，使切入角保持在15°～30°之间。 如图l所示，当船体到达“位1”时，抛下有锚，锚位略微超过码头端点。与码头水平距离约80～100 m左右(如果事先采用抛锚掉头，考虑拖锚因素，则落锚点应略微偏上偏远一点)，这时船体仍然慢慢向左前方移动，并缓慢接近码头，保持锚链慢慢松出，当松到3节入水时刹住；此时，由于顶流的作用，将船尾慢慢地推向码头。 船头在松出锚链的同时，准备两根头缆放至水面上1m，这时带缆艇将两根头缆往系缆桩上运送，当船体到达“位2”时，头缆已经上桩；令大副将两根头缆绞至抬离水面但不要受力，以免船头向码头接近太快，同时准备一根艏倒缆给带缆艇，并让船尾二副准备一根艉倒缆离水面lm，当带缆艇从船头赶来时(如果只有一条带缆艇的话)，船尾带艉倒缆，当船体到达“位3”时，除两根头缆外，艏、艉各有一根倒缆上桩。 令大副、二副同时绞艏、艉倒缆，让船身慢慢接近码头并与码头线逐渐平行，同时绞两根头缆，保持抬离水面但不要受力，这时船尾准备两根尾缆并抓紧时间上桩。当前后缆绳得到有效控制后，让大副打开右锚制链器．让锚链保持松弛不受力，当船体到达“位4”时，除两根头缆、艏艉各一根倒缆外，两根艉缆也上桩。 带缆艇加带两根头缆和两根艉缆，同时保持锚链不要受力，当船体离码头较近时，用撇缆绳加带前后倒缆各一根。这时。右锚已起不到控制船艏的作用，只有用车、舵配合来控制船首向。当船体到达“位5”时。船身已贴上码头碰垫，且前后所有缆绳全部上桩。继续收紧前后缆绳，并根据码头指挥要求对船体进行前后移位。当船舶就位后。绞紧前后全部缆绳并上桩挽牢。最后检查锚链情况，将锚链松至垂直后刹牢，此时锚链大约5-6节入水。 2 无拖轮协助离泊的操作要领 离泊操作船位由静到动的状态，较之靠泊作业船位由动到静的状态要相对简单一些，但也不可掉以轻心，否则同样会发生船体擦碰码头或前后泊位上的船舶等安全事故。 由于本人碰到的是顺流和在无拖轮协助的情况，在此情况下，一般采用“尾先离”方法。如图2所示。当泊位附近清爽，港口条件允许离泊时。前后人员就位后，前后单绑。如图2中的“位1”。 在水流的作用下，船尾首先慢慢甩开，接着整个船身缓慢向外滑动，离开码头。这时可以解掉艉缆、艉倒缆，保留头缆和艏倒缆，配合车舵用于控制船身，防止其向前漂移幅度过大，如图2中的“位2”。在水流的作用下，当船艉向外豁开后，令大副解掉头缆和前倒缆，并开始绞右锚，如图2中的“位3”。在绞锚期间，如船体向后移动速度过快或船首动荡不定，可以用车、舵并用来稳住船身及控制好船首向。使之既有利于快速绞锚，又不会对码头和前后泊位或航道上的船舶造成触碰威胁。 继续绞锚，使船体基本与码头平行并保持一定距离，如图2中的“位4”；当右锚离底、清爽后，动车开航。 3一些港口的主要特点 近年来，本人经历过多次无拖轮协助的靠离泊操作， 像毛里塔尼亚的NOUAKCHOTT港， 智利的IQUIQUE港、LIRQUEN港和CALETA PATILLOS港，委内瑞拉的JOSE TERMINAL， 阿根廷的LIMA港、SAN NICOLAS港和SAN LORENZO港，以及位于美国HUDSONRIVER上游的ALBANY港等等，以上港口的泊位归结起来有以下几个共同特点： (1)港口通常只有-N两个泊位，而且码头是简易型的，往往码头长度有限，只能满足部分舱室作业，所以有时需要配合装卸计划进行前后绞船移位； (2)在无拖轮协助的条件下在以上港口靠泊，一般都是顶流靠泊：头缆、尾缆一般都是带在码头以外较远的孤立缆桩上。所以必须有带缆艇协助带缆； (3)因全靠船舶自身力量完成靠离泊，而且有时码头方对船位要求十分精准，所以靠泊时要配合默契；如果配合默契程度一般，大概需要用时45min到1h左右。 (4)泊位长度往往小于船长，所以船头、船尾有时要伸出码头。有时舷梯因放不到码头而无法使用；头尾缆桩的位置往往不太理想，不是太远就是太近，所以头缆、尾缆往往要放得很长或者很短，有时可能会变成横缆甚至倒缆。 4无拖轮协助靠离泊注意事项在无拖轮协助下的靠、离泊操作，为确保船舶安全，本人感到必须把握住以下几点： (1)船速要“慢”。当船体接近泊位时，一定要控制好余速，一般在1~2 kn，最大不能超过3kn，否则因惯性大，很容易造成船体失控，导致擦碰或碰撞事故的发生。 (2)船身要“稳”。通过控制余速和车、舵、锚、缆的充分合理运用，避免频繁使用正倒车以及急绞缆，使船体始终处在安全、有效的控制之下，平平稳稳地按预期目标慢慢接近、靠妥或缓缓离开、驶离码头。 (3)锚位要“准”。靠泊前抛下的锚，其目的一方面是为了有效地控制船艏，使之不要接近码头太快并有效控制船身位置；另一方面也是为自行离泊创造有利条件。所以，落锚点要尽量准确，在泊位附近水域宽敞的情况下，落锚点距离码头宁远勿近，否则会造成非常被动甚至十分危险的局面。 (4)动作要“快”。由于是单凭船舶自身条件靠(离)泊，所以需要把车、舵、锚、缆的功效发挥得淋漓尽致，这就要求船头、船尾带缆人员，在确保安全的前提下，动作要正确有序、尽可能快；特别是船头。一会儿抛锚，一会儿松缆，一会儿绞这根松那根，同时还要松锚链等，会非常忙碌。所以动作既要快，又要做到井然有序、配合默契、忙而不乱。 (5)配合要“好”。要想安全、顺利地完成无拖轮协助下的靠离泊作业，方方面面的配合十分重要，不光是船长与引航员之间的配合，还有船长与驾驶台之间、驾驶台与机舱之问、驾驶台与船头／船尾之问、船头与船尾之间、船头／船尾带缆人员之间、及与带缆艇之问的配合，以及车／舵／锚／缆设备之问的配合运用等等，不管哪个环节配合不好，出了问题，都会造成不堪设想的后果。建议在进行以上操作以前，船长要召集所有相关人员讲明操作程序、要点、注意事项、通信和应急措施，也就是我们平时讲的TEAM和TEAM WORK。 作者：倪进斌 来源：航海技术 免责声明：本文仅代表作者个人观点，与信德海事无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。 |
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