近段时间，有消息称《低空空域管理使用规定》(以下简称《规定》)已获高层批复，有望近期出台。受此消息刺激，各个通用航空概念股都一度涨停。其实，近两年，关于《规定》出台的消息，频频传出，但总是处于只闻楼梯响的阶段，并没有实质的进步，究竟是什么制约着我国通航产业的发展呢？
有专业人士分析指出，制约着我国通用航空发展的三大因素是：
一、低空空域开放不到位；
二、相关基础设施不健全；
三、航空人才资源困乏。
低空空域：通常是指真高1000米(含)以下的空间范围，是通用航空器材的活动区域，但一直以来我国低空空域属于管制区域，相关航空器材在低空空域活动需要严格的报批程序。
分为三类空域：管制空域、监视空域和报告空域。“低空开放”则可理解成，解除部分航空器在某些低空空域活动的封锁、禁令、限制等。
我国低空开放的探索历程
2010年，国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，根据管理思路，空管部门将低空空域划分为管制、监视和报告三类，实行分类管理，可根据不同空域类别，缩短飞行审批时间。
2012年1月起，低空空域开放试点从长春、广州、海口扩大至整个东北和中南地区，目前，试点地区面积占全国陆地空域面积的31.6%。
2013年11月，国务院、中央军委印发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》(以下简称“意见”)明确要求，在2011年前的试点阶段，在长春、广州飞行管制分区改革试点的基础上，将在其飞行管制区进行深化试点。按照三类空域划设要求，空军在长春、广州两个试点地区划设了13个报告空域，4个监视空域，21个管制空域，其中报告空域和监视空域占两个分区面积的60%，满足了当地通用航空飞行需求。
虽然，我国低空空域推进开放方面进行了一系列探索，但总体来看，我国低空空域开放仍不到位，表现为低空开放空域不能连接成片，跨域低空飞行仍然较难。
天空开放是发展的大前提
空域不开放，农林作业等传统业务将会受到严重影响，私人飞行、空中游览、公务机、电视台用直升机进行空中拍摄等也难以形成市场。而且，它还会对使用和购买飞机这两个渠道受到严重制约，还会制约我国通用航空飞机制造业的发展，制约通用航空机场和空中航线的建设，以及其它相关产业的发展。
空域是国家的宝贵资源，如何科学、充分、合理地开发和使用它，已成为我国发展通用航空业的当务之急。空域使用要最大化，限制要最小化，是航空发达国家所遵循的一条空域开发和使用的原则，它也应该成为我国空域管理和使用的目标。
我们可先实行梯度开放，即根据各地区条件不同，为通用航空划分出非管制空域、临时非管制空域。例如在国内一些交通不便、通讯不便的地区，可在一定范围、高度、时间内设立临时性非管制空域，最后过渡到完全开放。
通用机场成难题
若航交通发展有限公司董事长吕勇表示，《规定》的出台自然是利好消息，标志着通用航空产业又往前迈进了一步，但这只是星星之火。该行业的大发展需要低空航图、雷达管制、机场建设标准、飞行管制修订条例等一揽子综合政策保驾护航。此外，通用航空机场、空中交通管制系统、固定运营基地、飞行服务站、维修站等相关基础设施也需要加快建设脚步。
我国通用航空产业基础设施不健全表现为通用航空机场数量少、机场基础设施保障能力弱、通用航空专业人员匮乏等。通用机场方面，根据《2011中国通用航空发展报告》，截至2011年底，共拥有通用航空机场及临时起降点286个，其中通用航空机场70个，临时起降点216个，按照通用机场数量计算，我国31个省市平均通用机场的数量仅为2.3个左右，远低于发达国家水平：美国通用机场数量为5000个左右，起降点为19000个左右，可以说我国通用机场数量少严重制约了我国通用航空产业发展。
除了上述的两大因素外，航空人才资源匮乏也是制约我国通航市场发展的一大因素。
在昨天结束的第二届国际AOPA飞行训练展上，多位与会专家都就如何培养更多的航空人才发表了自己的意见。他们都纷纷表示，目前航空人才的培养是通航产业发展的一大缺口，通航产业的人才需求之大，范围之广，都预示着这个行业的产业链的巨大。因此，想要促进我国通航产业的发展，人才的培养必不可少。
