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影响行业发展的因素
（1） 有利因素 ① 中国经济的持续快速增长和人均国内生产总值水平的进一步提高 航空业的需求增速与总体经济增速高度相关。2001 年至 2012 年，中国国内生产总值保持了平均 10%以上的增长速度。2008年，政府出台的经济刺激政策使中国率先走出国际金融危机的阴影，这也为国内航空运输业的发展提供了强劲的推动力。 2001年-2012年国内生产总值及其增长速度  资料来源：2001至2012年国内生产总值数据摘自《中国统计年鉴—2013》 注：年同比增长以2000年价格为基准、按不变价国内生产总值测算，即将当期价格计算的国内生产总值换算成按2000年（基期）价格计算的价值，从而使不同时期的价值进行比较时，能够剔除价格变化的影响，以反映物量变化，反映生产活动成果的实际变动。 同时，中国经济的持续增长推动了人均国内生产总值水平的不断提高，促进了消费结构的升级——由满足温饱需求的“吃、穿、用”支出为主阶段向满足小康需求的“住、行”支出为主阶段升级，将有越来越多的居民选择以航空作为自费旅游和探亲出行的首选交通工具，航空出行日趋大众化。 根据对部分国家经济水平与航空运输情况统计（如下图所示），人均国内生产总值与人均乘机次数呈现明显的正相关性。一般而言，随着国内人均国内生产总值的增长，人均航空出行次数会相应提高，航空出行需求将进一步提升。 2012 年人均国内生产总值和人均乘机次数比较  资料来源：空客《全球市场预测（2013-2032）》 注：人均航空出行次数是基于国际机场协会对每个国家的机场吞吐量统计。 2001-2012年人均国内生产总值资料来源：2001至2012年数据摘自《中国统计年鉴—2013》  ② 民航业大众化战略的实施将进一步提高中国民航的市场渗透率 尽管中国经济经历了快速的增长，人均国内生产总值也获得了大幅的提高，但相比其他国家，中国民航的市场渗透率不仅距离发达国家存在较大差距，以人均乘机次数作为衡量指标，相比人均国内生产总值水平相当的部分东南亚国家，仍然存在一定差距，这意味着中国航空业仍然具有较大的发展潜力。 根据《中国民用航空发展第十二个五年规划（2011 年至 2015 年）》（以下简称“《民航十二五规划》”），“十二五”时期，我国民航大众化、多样化趋势明显，快速增长仍是阶段性基本特征；在此形势下，全行业将实施持续安全、大众化和全球化战略；大力发展旅客运输，引导航空公司提供多层次、差异化的航空服务；通过航线航班时刻等资源的支持，鼓励低成本航空公司逐步进入主要的干线运输市场。 根据全国民航工作会议文件，大众化战略初设目标于 2020 年满足人均乘机次数0.47 次、旅客运输量7亿人次的市场需求；于2030年满足人均乘机次数1次、旅客运输量15亿人次的市场需求，使民航成为大众化的出行方式。 ③ 国家将加快基础设施建设，优化空域结构，提高航空运输服务能力 为使社会大众享受到安全、便捷、经济的航空客货运服务，国家将加快基础设施建设，优化空域结构，从而进一步提高民航服务的覆盖能力。根据《民航十二五规划》制定的目标，到 2015 年，全国运输机场总数达到 230 个以上。覆盖全国 94%的经济总量、83%的人口和 81%的县级行政单元。为构建布局合理的机场网络体系，一方面将继续强化国际枢纽机场建设；另一方面将完善各干线机场的功能，满足区域枢纽发展，合理新建支线机场，从而逐步形成布局合理、功能完善的枢纽、干线、支线机场体系和大、中、小层次清晰的机场结构。 在构建现代化机场网络体系的同时，将努力推进空中交通网络建设，制定完善全国航路航线网络规划，加大新技术应用力度，制定繁忙航路增加容量的措施，以提高空域使用效率，完善航空运输服务能力。 ④ 低成本航空模式为中国民航局所重视，政策支持力度不断加大 在2013年12月召开的全国民航工作会议上，中国民航局提出了全面贯彻落实党的十八大和十八届三中全会精神，促进低成本航空发展的指导意见，即全面推进航空大众化战略，发挥市场决定性作用，增强市场活力，推动新一轮民航产业大发展。根据中国民航局印发的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，中国民航局提出的促进低成本航空发展的政策保障措施包括： a.完善机队规划和飞机引进管理，对发展较好、安全基础扎实的航空公司，适当调高机队规划增速，预留飞机引进机动指标，实行动态调整，支持快速扩大机队规模； b.继续营造宽松的航线准入环境，将航班客座率作为核准管理航线增加航班的重要指标，支持客座率较高的航空公司获得更多航线航班资源； c.改进航班时刻分配政策，航班时刻分配机制要为新成立航空公司平等获取时刻资源提供条件。对于实行航班时刻协调的几场，要按一定比例把新增时刻分配给新进入航空公司； d.鼓励设立低成本航空公司，鼓励民间资本和其他社会资金投资低成本航空领域； e.调整运输服务质量标准，允许低成本航空公司适当简化服务； f.鼓励拓展辅业服务项目，逐步放开特殊行李托运、快登机、选座等创新类收费项目的审批，支持拓展差异化服务；g.鼓励低成本航空公司开辟至周边国家的国际航线； h.争取税收金融政策支持，鼓励和支持低成本航空公司拓宽融资渠道。 （2） 不利因素 ① 国内高速铁路的冲击 根据《中长期铁路网规划》，到2020年建设时速200公里以上客运专线1.2万公里以上，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，网络覆盖大部分中心城市。高速铁路作为一种新型运输方式，其高准点与交通便利等优势会对航空运输市场产生一定的冲击。 根据国内外高速铁路的运营情况，高速铁路对民航短程航段的冲击效应和替代效应相对较强。随着航线距离增加，高速铁路对民航客源的分流影响逐渐减少。 ② 来自国际航空公司的竞争 随着民航业逐渐对外开放航权，国际知名的外国航空公司纷纷进入涉及中国市场的客运、货运与维修等多种业务领域，其丰富的运营经验、雄厚的资金实力与优质的服务将对国内航空公司的国际业务提出较大的挑战。 ③ 突发性事件的发生 航空出行对于安全要求较高，任何重大国际纠纷、战争、恐怖事件、重大安全事故、流行性疫情、地震、雪灾、台风、火山爆发等突发性事件的发生都可能给航空运输业带来负面影响。 （3） 其他因素影响 ① 航油价格波动 近年来，受到世界经济、美元汇率、地缘政治与市场投机等多种因素的影响，国际原油价格经历了较大幅度的波动，导致航空煤油价格也随之发生较大变动。国内的航空燃油价格尽管受到政府的监管，但随着《关于推进航空煤油价格市场化改革有关问题的通知》的出台，国内航空煤油价格将进一步与国际航油价格接轨，作为航空公司最大的运营成本项目，航油价格的变动会对航空公司的经营及成本控制产生显著影响。 ② 利率与汇率 航空业属于资金密集型行业，因此航空公司的资产负债率一般较高，截至 2013年末，A 股上市航空公司母公司口径的平均资产负债率约 74.19%，其融资成本很大程度受到利率水平的影响。 航空公司在境外购买和租赁飞机、国外机场采购航油等业务时通常都以外汇结算，这些支出会直接受到人民币汇率变动影响。对于经营国际航线的航空公司，由于机票销售涉及到多种货币，这部分收入也会受到汇率影响。 航空公司的资产和负债基本上是以外币结算的。比如航油，一般都是以美元买入，飞机购置和租借的费用也都是以外币结算，所以这种汇率变化对航空公司来说是一个比较大的影响。 |
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