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在第十三个五年规划方案即将出台之际，新能源汽车成为国家战略型产业，电动汽车被优先提上发展日程，作为行业内的后起之秀，小型电动车当然不能滞后发展。
从近几年国家的政策支持上不难窥探，小型电动车是被深寄厚望的民生产业，这个产业的基调已经基本确定，即朝着“小型化、轻量化、智能化”方向转型升级，而“十三五”最明显的特征就是，要加大对电动车在新材料、新技术方面的研发应用，两者之间的相辅相成，是政策刺激产业、产业兴于政策的重要体现，只要能够顺利发布相关标准，实现规范管理，小型电动车便有望在“十三五”期间实现初步转型。 那么，小型电动车该如何在2016年打一个漂亮的翻身仗呢？ 国外低速电动车发展经验值得借鉴 低速电动车市场需求旺盛，政府应积极建立规范。在美、日、欧等工业发达国家和地区，低速电动车满足了短途代步及社会出行的需求。政府从低速电动车的生产和使用实际出发，积极调整汽车生产和管理体系，制定了相应的政策法规和运行规范，允许生产销售和使用低速电动车。 对低速电动车实行归类或分类管理，有利于市场发展。美国政府对低速电动车辆实施分类管理，有相应的安全法规。美国政府于1998年开始对低速电动车实行分类管理，随后于2005年、2006年两次修订标准和法规，截至2014年底，已有46个州立法允许低速车辆在规定区域上路行驶。 日本政府制定了'超小型交通工具普及发展规划'，颁布了允许低速电动车上路行驶的临时认证制度，将低速电动车纳入汽车管理类别，同时放宽了部分要求标准。欧盟没有对低速电动车做专门定义，而是将这类交通工具定义为四轮机动车，并根据车重、速度和功率的不同将其分为轻型四轮机动车(L6E)和重型四轮机动车(L7E)，实行归类管理。 成本低廉是低速电动车兴起的首要推动力。低速电动车最早出现于20世纪90年代的美国，是以高尔夫球车为原型发展而来，其体型小巧、车速慢、价格低，最重要的是其行驶成本不到传统燃油汽车的1/10。同时早期铅酸电池可以使用普通家用电源进行充电，当时的低速电动车充分满足了人们近距离代步的需求，在美国被亲切的称呼为'邻里车'。另外一方面，欧洲有些国家并不要求低速电动车的驾驶员拥有驾照，方便了无驾照人群的出行。低速电动车的驾乘方便性、准确的市场定位以及亲民的价格以，使得低速电动车迅速获得了一席之地。 低速电动车顺应了政府与消费者对环保日益高涨的需求，有利于扩大市场占有率。低速电动车多使用铅酸电池，虽然在生产和回收环节存在一定程度的污染，然而在使用过程中二氧化碳的零排放为低速电动车在价格经济的基础上增添了新的环保特性，提升了购买者和使用者的购买欲望。随着近年来低污染的锂离子电池的使用，低速电动车进一步满足了政府和民众对环境保护的需求。 低速电动车相比传统汽车以及高速电动车，其安全性一直饱受诟病。美国高速公路安全保险协会在2010年组织开展了一系列的低速车辆碰撞试验，测试结果表明低速车辆存在严重的安全隐患，报告指出低速电动车与常规交通的混行行为存在致命性，建议政府提高低速车辆的安全标准，并且限制低速车辆仅能在低风险交通环境中使用。而欧盟部分国家并不要求低速电动车驾驶者持有驾照，为驾驶员带来便利的同时，却增加了低速电动车行驶过程中的安全隐患。因此，在欧美以及日本等国家和地区，低速电动车在生产和行驶过程中的安全标准和要求正在不断提高。 政府支持 工信部《车辆生产企业及产品公告》和《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中，都没有低速电动车厂商或产品进入，发改委颁布的《规定》征求意见稿，也未给予低速电动车投资或准入资格，低速电动车处于尴尬境地。一方面可进一步参考国外低速电动车整车参数，尤其是在尺寸和性能等方面的定义，对市场中销售的低速电动车进行有效分类。另一方面，进行充分的市场调研，避免对现有低速电动车产品'一刀切'式的取缔或禁行措施，尽快建立低速电动车标准技术体系，让生产厂商尽快有标准可循，有利于产品质量的稳定和技术实力的提升。 一是在地方上积极实行低速电动车管理试点，在生产销售、车辆使用等环节研究探讨对低速电动车管理的有效措施。二是学习参考国外对低速电动车归类或分类管理的成功经验，研究单独为低速电动车划分类别或归类管理的可行性。如参考欧洲将低速电动车划入'四轮摩托'范畴管理，要求生产厂商严格按类别限制车辆速度和尺寸。三是积极开展针对低速电动车使用安全性的调查研究，进行第三方损失调查，在有条件的区域实施低速电动车保险试点。 一方面要借鉴欧美国家低速电动车发展经验，在明确车辆产品定义和技术标准的基础上，对达到发改委和工信部相关标准的电动车产品颁布生产许可和产品认证，同时确定行业管理角色，让低速电动车产业早日进入良性发展轨道。另一方面是对车辆进行广泛的安全测试，建立并完善电动汽车安全标准，利用标准使低劣或违法的低速电动车退出市场，对符合标准的电动车产品进行鼓励并起到示范效应。 一是支持低速电动车厂商加大投入，加强在电池容量、充电速度、驱动系统匹配及整车性价比等方面的研发力度，提高车辆安全性、稳定性和舒适性，实现低速电动车的品质提升。二是鼓励中小型厂商做大做强，提升制造规模，提高车辆行驶速度，优化车身尺寸，早日进入《车辆生产企业及产品公告》和《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。三是严格制定电动乘用车车辆准入制度，通过加大财政补贴、税收优惠等方式，鼓励现有传统乘用车和其他类型汽车厂商生产价格更为亲民以及推出经济实惠的电动汽车产品，及早完成2015年产销50万辆新能源汽车的规划目标。 ************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************ 对未来汽车业的大胆预期 我们假设全球电动汽车的电池市场普及率能达到50%，估计电动车动力电池市场规模将在2030年达到3200亿-4000亿美元，几乎与目前全球半导体市场营收持平。
同时，我们注意到电池厂商还需要不断扩大产能，以获得成本优势，这也与半导体行业情况类似。比亚迪目前拥有世界上最大的电动汽车的电池容量，2016年底之前实现15.9千兆瓦时。但松下和特斯拉的超级电池工厂（GigaFactory）将生产35千兆瓦时。2016-2020 财年，我们认为大部分产能扩张将来自比亚迪、松下、LG化学和三星SDI等主要电动汽车生产商。 电动汽车电池的竞争格局：谁将是下一个“三星电子”？ 电动车电池产业仍然非常分散，全球约15家厂商生产超过1千兆瓦时，这和本世纪早期的存储器竞争格局类似。经过15年的行业整合，存储器行业只有三个龙头仍然存在：三星电子，SK海力士和美光，三家公司已经占有超过77%的全球内存市场份额，同时三星电子以36%的营业利润率居市场首位。我们认为，在电动汽车渗透率从目前1%上升到2030年50%的这15年中，类似行业整合也可能在发生在电动汽车电池行业。我们认为LG化学和三星SDI在技术和客户基础方面稍稍领先，有可能会变成下一个三星电子。对于比亚迪是否能够抓住依靠中国政府政策扶持弯道超车，我们拭目以待。 电动汽车：良性减速反而将促进行业发展 根据我们估算，中国的电动汽车市场在2015年增长了363%，比我们最初的预期发展速度快得多，主要原因是政府巨额补贴。但是伴随而来的是骗补、产业结构不平均（特种车辆销量过高），导致2016年电动车补贴政策和行业发展具有很大的不确定性。 我们认为2016年政府已经紧缩了补贴政策，由此我们期望市场增长今年放缓至58%。我们也认为这一政策的修订将引发行业整合并有利于行业领先企业如宇通和比亚迪。 电池： 镍钴锰酸锂电池（NMC）结构性短缺 我们预计整个电动汽车电池市场因过快的产能扩张在2016年将面临供过于求的局面，但镍锰钴酸锂电池供应由于其高科技壁垒和在客车与商用车之间的有磷酸铁锂向镍钴锰酸锂电池升级而继续短缺。 电池材料：本地化比我们的预期要快 中国已经本地化生产四种主要材料(阴极、阳极、隔膜和电解质)，但在高端隔膜方面仍然依赖进口。隔膜是电动汽车电池组件最大的成本部分之一，并有高技术壁垒的特点；因此，我们预计在电动汽车电池日益激烈的价格竞争格局中，进口替代可为本土隔膜生产商提供一个结构性机会。 我们观察到钴金属价格目前处于历史低位。在由磷酸铁锂向NMC三元电池升级的过程中，将产生对钴金属的大量需求。由于钴属于稀有金属，绝大部分储存在政局不稳的民主刚果，我们认为钴价格在未来进入上升通道，重复2006到2008年间由智能手机和笔记本电脑电池需求带动的价格上浮。 智能驾驶 在2016年CES中，我们观察到整车厂正加速转向高级辅助驾驶系统（ADAS）和无人驾驶汽车的投入。在我们看来，这将推动汽车的相机镜头增长（舜宇光学科技受益），同时推进人工智能算法的商用化（科大讯飞受益）。
洛杉矶时报：解密中国如何成电动汽车巨头来源：参考消息网 作者：郑国仪/编译 施瓦辛格高度重视电动汽车发展 据参考消息网报道，美国《洛杉矶时报》网站1月刊登《中国在电动汽车方面的经验教训》一文，作者为利瓦伊·蒂勒曼。文章摘要如下： 两年前，我曾与一位中国高官相对而坐，讨论中国当时令人为难的进军电动汽车市场的问题。中国曾承诺到2011年售出50万辆电动汽车，领导世界逐渐摆脱对石油的依赖。然而，那年只销售了2338辆电动汽车。他问：“你会怎么办？”为他的坦诚所惊讶，我主动提出了忠告：研究加利福尼亚州的成功政策。然后，我收起卷宗，返回华盛顿。 我并不特别乐观。可是，接下来的18个月，中国原本发展缓慢的电动汽车行业变成了全球巨头，超过了美国，成为这一21世纪至关重要的技术的世界最大市场。截止2015年年底，中国有望销售18万辆电动汽车，比上一年增长近300%，是2013年的20倍。 发生了什么？对于这一决策我不想居功，但是中国事实上的确从加利福尼亚州的经验中受到了启发。 直到最近，电动汽车辆的生产成本依然非常昂贵。降低成本需要技术革新和批量生产，如果政府不加以耐心引导，这是不可能实现的。在中国，仅仅对消费者实行巨额鼓励（每辆车补贴近2万美元）是不够的，对汽车制造商施加政治压力也一样是不够的。质量差，成本高，而且中国消费者的价值定位不好。2011年一位中国经销商告诉我：“公司不愿生产这些汽车，人们也不想买。” 很多分析人士建议中国干脆放弃这个项目。 可是，2014年，协助制定中国汽车行业政策和标准的中国汽车技术研究中心邀请加利福尼亚州的管理人员前往天津，宣讲他们的成功经验，它还派专家前往西海岸地区取经。 在加利福尼亚州，管理人员要求每一家汽车制造商都要逐年增加电动汽车辆的生产百分比。与此同时，由加利福尼亚州建立一个综合市场，允许汽车制造商之间互相买卖电动汽车信用（奖励销售电动汽车），这样一来诸如特斯拉这样在创新领域投入巨资的制造商就可以得到奖励。加利福尼亚州还大力投资公共充电设施，向消费者提供金融鼓励措施，准许电动汽车进入多座汽车车道，并在其它方面协助扭转局面，使之有利于汽车电动化。这样一系列政策促成了电动汽车消费者的出现，今天加利福尼亚州的电动汽车销售量占据美国市场的一半左右。 中国一学即会。2014年年底，决策者通过了加利福尼亚州式的电动汽车授权令——尽管仅限于政府车队。北京颁布命令：到2016年，30%的市政车辆必须使用蓄电池或燃料电池，财政补贴相应减少。（比如，深圳市的累积补贴大约是1.4万美元，先前是18.5万美元。）但是，这项授权及其它奖励措施超过了财政补偿。很多城市现在还降低了电动汽车的停车费，允许它使用公交和多座汽车车道，而且不受严格的通勤限制。 至少在一个意义上，中国在鼓励使用电动汽车方面比加利福尼亚州走得更远。为了应对交通堵塞和令人窒息的雾霾，大城市减少了车牌数量发放。2015年，上海一个车牌平均价格超过1.8万美元，而北京每个车牌有200个申请者。但是，包括北京、上海和深圳在内的城市都给电动汽车专门预留了车牌。比如，北京2015年给电动汽车分配了3万个免费车牌。 中国的推动措施颇见成效。2014年1月，中国仅售出600辆所谓的新能源车辆，主要是电动汽车。2014年12月，中国销售了1.5万余辆电动汽车。去年11月，中国售出的电动汽车达25000多辆，是美国的两倍以上。 华盛顿的糟糕情况形成鲜明对比。继2009年刺激措施下在电动汽车方面大力开支之后，联邦政府紧缩了开支。它取消了在电动汽车技术方面的基本开支，而且实际上也取消了对充电设施的资助。华盛顿关于电动汽车的言论逐渐沦为党派之争。 诚然，加利福尼亚州仍然是个亮点。但是其它州则因缺乏华盛顿的引导而畏手畏脚，不仅仅是与中国相比如此。2014年11月，欧洲售出1.95万辆电动汽车，大大超过美国。 高明的政策和规定是支持21世纪有变革能力的部门的关键所在，包括电动汽车、机器人化、自动化汽车、可再生能源、无人机、甚至包括人工智能。如果华盛顿继续消极不前，美国将被甩在后面。
姿势贴：日本美国小型车标准及代表车型详解【日本篇】 当前在诸多外国汽车法规中，日本的《轻四轮车法》与我国的小型车是最接近的法案了。而其政府及消费者对待轻四轮车的态度也是值得我们深思的。 《轻四轮车法》是日本在1956年汽车工业起步阶段中，广大人民买不起轿车，畅销的三轮车、两轮车又不能满足需要时出台的，是完全按日本国内需求制定的，因此它的适用范围限定在日本国内。1966年，日本政府将机关用车一律改为国产车，同时在国民车育成案的基础上，制定了“轻四轮车法”。当时轻四轮车的规格为：发动机的排量不大于 360mL，车长不大于3000mm，车宽不大于1300mm。《轻四轮车法》规定，凡符合以上规格的汽车，不论是轿车、货车还是厢式车，都可以得到降税、降保险费的优惠，还可以简化领驾照、领车照的手续，于是当时日本11家汽车公司中有6家竞相生产轻四轮车。 1976年《轻四轮车法》进行了第一次修订，轻四轮车的发动机排量由不大于360mL改为不大于550mL，车长由不大于3000mm改为不大于3200mm，车宽由不大于1300mm改为不大于1400mm。1990年进行了第二次修订，轻四轮车的发动机排量改为不大于660mL，车长改为不大于3300mm。以后为满足碰撞试验的要求，车长和车宽各加大了50mm。(这是国内外所有汽车法案中，注意不是四轮摩托车法，尺寸规定上最值得小型车参考的标准) 在当年，日本政府提出“轻四轮车法”，当时主要是着眼于日本缺能源、缺材料、道路建设不好、人民购买力低，所以要优先上小型车。总的指导思想是着眼于日本还穷。然而让人意想不到的是，当1990年，丰田公司和日产公司联名上书日本通产省说：“轻四轮车法是日本还是穷国时制定的，如今日本已不是穷国了,建议取消轻四轮车法。”通产省的答复却是：'轻四轮车节能、 少污染、少占地，有社会效益，还应继续鼓励。”日本的实践证明，即便国民部富起 ，轻四轮车也不会没有市场，而且会有更多的轻四轮商用汽车在满街跑的。轻四轮车得以不断改进提高，得益于“轻四轮车法”只定规格，不做更多限制，同时鼓励各汽 车公司参加竞争，才有这样的结果。要是由政府指定“专业户”，形成卖方市场，估计轻四轮车的形式也会三十年不变的。 代表车型：大发“MIDget II” 比轻型汽车还小一圈的轻型小货车。“MIDgetII”的初期车型为长2790/2865mm，宽1295mm。只有单座车型。后来又推出了双座款，车身也扩大。 Midget II cargo 代表车型：铃木“Twin” 限乘两人的小型轻型车，还备有混合动力款。2003年1月上市，铃木“Twin”。长2735mm，宽1475mm，轴距短，擅长转弯。而且车身重量较轻，因此混合动力车型和汽油车型的燃效都很高。 日本政府为何能持续高效的推广微型纯电动汽车的应用，这与规范化的运作与务实的做事风格密不可分，针对电动车的飞速发展，日本国土交通省在2012年主持编制了更多适合超小型汽车发展的标准及规划，包括：《面向超小型电动车辆导入的准则》、《超小型交通工具认证制度》、《道路运输车辆法》，旨在鼓励小型电动车的发展。 《超小型交通工具导入指南》对超小型交通工具的定义是：“比汽车小、可灵活转弯、环保性能出色、可作为地区性轻便代步工具的单座或双座车”。“超小型交通工具分类(行驶形态实例)”及“新款超小型交通工具实例”中介绍的车型来看，大致上是指车身尺寸大约在长2.5m、宽1.3m左右。目前日本轻型汽车规格为长3.4m、宽1.48m，因此超小型车的占地面积为轻型汽车的五分之三左右。如果采用双座设计而且将座位横向排列，空间会非常狭小，因此需要前后或略微斜向排列两个座位。指南对动力也没有具体规定，但从重视“出色的环保性能”这一点来看，应该主要是指使用马达作为动力源，也就是电动车。 《超小型交通工具导入指南》指出，“汽车在城市交通工具中所占的比例呈增加趋势，人们对汽车的依赖性越来越大，而移动距离在10km以内的约占六成，很多情况下乘车人数不到两人”。也就是说，1～2人出行时也要使用大型车，所以交通拥堵现象才越来越严重。而且，该指南还指出，“前往市中心的路况很差以及很难自由行驶是导致城市空心化及阻碍地区发展的原因之一，交通工具亟待改善”。 代表车型：日产汽车的“New Mobility CONCEPT” 代表事件：2010年11月公开，2011年秋季被日本国土交通省认定为轻型汽车，已开始上路试验。(“New Mobility CONCEPT”。长2337mm，宽1191mm，重450kg。充满电时续航距离约为 100km，最高时速约为80km/h。 代表车型：本田技研工业的“MICRO COMMUTER CONCEPT” 在2011年东京车展上公开的概念车。采用三座设计，两个后座看起来像是夹住前面的驾驶座一样。MICRO COMMUTER CONCEPT”长2500mm，宽 1250mm。配备3.3kWh的电池。可利用200V 电源在不到一小时内充满电，最高时速超过 60km/h。
代表车型：铃木的“Q Concept” 在2011年的东京车展上展出的概念车。这是一款前后各有一个座位的双座车。设想用于购物、上下班及接送病人等日常短距离行驶用途。“Q Concept”。长2500m，宽1300mm。
代表车型：大发的“PICO”
同样是在东京车展上展出的概念车。设想用作城市以外地区的代步工具、接送老人和孩子以及配送业务等用途，还备有货车款“PICO”。长2400mm，宽1000mm。采用后座 可乘坐两名儿童的三座设计。车身周围用来显示行驶状态的显示器极具特色。 【美国篇】
中国的微型电动车和美国的邻里电动车(Neighborhood Electric Vehicle, NEV)、低速电动车类似。那么，这种特别的机动车在美国是如何定义的？美国政府又对邻里电动车制定了那些管理规则？为了大家能更好的了解，本文特意到美国官方网站查询原文，因规则较长，摘录如下(大牛们可提供更好的翻译版本)： 63 FR 33913，1998年6月17日 交通运输部 国家公路交通安全管理局 49 CFR Part 571 [摘要号国家公路交通安全管理局98-3949 ] Rin 2127-ag58 联邦机动车安全标准 机构：国家公路交通安全管理局(NHTSA) 摘要：本最终规则的应用对象是高尔夫球车，以及其他类似大小的四轮车，主要用于购物、短途旅行、社交和娱乐为目的需求，主要使用区域包括退休人员集聚区或其他有需求计划的社区和高尔夫球场。这些类型的载客车辆，虽然是低速，但是提供了各种优势，包括相对低成本和高效的流动性。此外，许多车辆都是电动的。这些车辆的使用，而不是尺寸更大的，使用汽油为动力的车辆，相对于传统意义的乘用车，这些车能为他们居住的社区提供更安静的交通环境，同时不污染空气。 目前，国家和地方法律之间产生的冲突，一方面，是联邦法律没有规则，另一方面，是这些小型车辆需要治理。这种冲突不必要地限制了汽车制造商生产和销售的能力，以及消费者购买的能力。近年来，越来越多的州，从加利福尼亚到佛罗里达州已经通过立法，授权其当地司法管辖区，在保证受速度和操作限制的情况下，允许在一般道路上使用“高尔夫球车”。大多数的状态条件，这种广泛使用的车辆，需要指定的安全设备。此外，一些州已经指定了道路，在在这些道路上，他们允许使用的车辆，比几乎所有的高尔夫车都更快。最传统的高尔夫球车，如最初制造的，最高速度不超过15英里每小时。这些州已经重新定义了“高尔夫球车”，包括车辆设计，以用最高速度每小时25英里做为主要限制。有的州重新命名了这一类的车辆，叫做“邻里电动车”，也定义最高速度每小时25英里。这两者都是同一类车。 根据目前NHTSA解释规定，只要高尔夫球车及其他类似车辆速度不超过每小时20英里，他们都只需要按照国家和地方有关要求，安装指定的安全设备就可以了。然而，如果这些车辆最初出厂的速度超过每小时20英里，他们被视为联邦法律下的机动车辆。类似地，如果高尔夫车在原制造后被改装，使他们的速度超过每小时达到20英里或更多，他们也被视为机动车辆。此外，如果把他们作为汽车，它们目前将被列为乘用车，因此必须符合联邦机动车安全标准的车辆类型。这造成了国家和地方的法律的冲突，因为要这些小型车符合这些标准的全部范围是不可行的。(请注意美国政府的认识) 为了解决这个矛盾，并允许小的制造和销售，如果四轮机动车的最高速度在每小时20到25英里的范围，将被划分在本最终规则所指定“小型载客汽车”的范围之内。由于目前生产的有些普通高尔夫球车，因为它们的速度还不到20英里每小时，不需要被列为“低速车辆”，它们不包括在这一类的分类中。 “低速车辆”指的是这些速度在每小时20到25英里的范围内的车辆，我们为这类车建立了一个新的规则，即“联邦机动车辆安全标准500号(49 CFR 571.500)”。该机构注意到，越来越多的高尔夫球车已经导致一些死亡和严重受伤，并认为，新的标准是必要的，以解决高速低速车辆碰撞的影响。标准要求的低速车辆配备前照灯、制动灯、转向信号灯、尾灯、反光镜、停车制动器、后视镜、挡风玻璃、安全带、车辆识别号。该机构认为，在这些车辆以低于25英里每小时的速度行驶，并在规则制定的道路环境中运行时，这些要求能妥善解决低速车辆乘员和其他道路使用者的安全。(此规则制定程序由庞巴迪公司发起的，本文件所列资料经联邦登记处处长批准，并在联邦登记册上公布后生效。) 低于25英里的车辆和传统意义上的“机动车”是什么关系？ 最后的规则建立了一类新的四轮车，叫LSVs(低速车辆)，关于这一类车是不是“机动车”，引起了很多质疑。美国国家公路交通安全局提出了各种关于规范低速汽车的权威观点。WLF提出质疑，建议低速汽车属于汽车范畴，该组织还认为，发行的最终规则将不会促进低速车辆的安全，因为没有解决安全问题。相反，CFA主张低速车辆不会带来安全问题。友邦保险和拥护者表示，机构在方案发行前要充分考虑相关数据的收集。 低速车辆LSVs是机动车。统上讲的“机动车”：是指第49 U.S.C. 301规定中，授予国家公路交通安全管理局全权监管的“机动车辆”，所有的“机动车辆”应符合联邦机动车辆安全标准，以及国家公路交通安全管理局公布的49 U.S.C. 30111，和49 U.S.C. 30118-30121规定。按照“49 U.S.C. 30102(一)(6)的定义，“机动车”，指的是主要使用在公共街道、公路上的汽车。该机构的解释是围绕“主要”这个词的意思，NHTSA表示，如果车辆本身能够在公共道路上行驶，而且这些车辆的用户很大一部分使用时间是在的公共道路上，那么这些车辆就属于机动车辆。该机构表示，这或许是解决边缘案件最重要的标准。 邻里电动车现状 根据派克研究所的报告，2011年全球共有大约48万辆邻里电动车上路，美国以15万的数字排在首位。截止到2013年4月，GEM是全球最大的邻里电动车生产商，自1998年以来，该公司共生产了4.6万辆邻里电动车。在加利福尼亚州，邻里电动车还属于零排放车辆 (zero emissions vehicles,ZEV)，可享受州政府最多1500美元的购车补贴。至2012年2月，美国已有46个州允许邻里电动车上路。 美国邻里电动车的事故情况 根据来自NPRM的事故数据显示，涉及高尔夫球车道路使用的安全问题是有限的。虽然使用高尔夫球车造成的死亡和严重伤害并不多，但是还是会发生的。 美国国家公路交通安全管理局公布了关于高尔夫球车使用引起的伤亡的数据。这个信息涵盖了所有类型的高尔夫球车，以及所有的用途(在高尔夫球场，以及在公共街道和道路上)。报告涉及CPSC的法医和验尸官警报程序，保险商实验室，美国律师协会、消费者协会、消费者投诉，和剪报。报告的事件数据收集从1993到1998，5年间有14起的死亡事故。这些死亡主要发生在高尔夫球车和轿车或轻型卡车相撞时。 根据上述数据，该机构估计，在5年的时间里，公路上每年有222起的高尔夫球车受伤。这种损伤的估计计算如下：7000人受伤(国家1993年伤害平均值)×23(道路或涉及车辆伤害)/ 726(NEISS报告事件1993-1997年)= 222平均每年伤害值。然而，根据提供给国家公路交通安全管理局的报道事件和死亡证明资料，超过5年的时间内只有16人死亡，平均每年3人死亡。 值得一提的是，近几年,美国相关机构相继提出了“提高低速车辆限速要求”等相关提案。美国高速公路安全保险协会在2010年组织开展了一系列的低速车辆碰撞试验,测试结果表明,低速车辆存在严重的安全隐患。iiHS认为低速车辆与常规交通的混行是致命性的,为此建议国会介入要求提高低速车辆的联邦安全标准,或者限制低速车辆仅能在当初设计的低风险交通环境中使用。但国家高速公路交通安全管理局(NHTSA)否决了这些提案并发表声明：认可低速车辆的环保效益,也将会更加关注低速车辆的安全问题。 代表厂家：克莱斯勒集团有限责任公司旗下的全球电动汽车公司(GEM：Global Electric Motorcars LLC)。 代表事件：为美国的绿色生态活动(在北达科他州法戈市举办)提供辆零排放的电动车；为在意大利拉奎拉举办的G8峰会提供了33辆GEM e4型零排放电动车。2009一月，美国陆军宣布将租赁4000邻里电动车(NEVS)在三年。陆军计划把NEVS在运输人员的基地和安全巡逻、维护和交付服务。 克莱斯勒GEM社区电动汽车
克莱斯勒GEM推出的Peapod社区电动汽车
代表厂家：成立于1958年的Club Car，是全球最大的电动场地车生产企业，也是全球500强英格索兰公司旗下最具影响力的品牌之一。 Club Car高尔夫球车
新能源核心技术群: 群里主要是大三电 电池电机电控和 小五电 空调，转向，刹车，dcdc，start stop.新能源零部件的，以及新能源电动车主机厂的朋友们和新能源汽车研发设计，工艺制造，销售维修等相关人员，希望大家交流技术，分享行业信息，合作共赢 |
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