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2008年8月1日，中国第一条高速铁路线京津城际铁路正式开通。此前的40年里，高速铁路已经在日本、法国、德国、意大利等国家发展起来。中国在吸收各国高速铁路技术的基础上，逐步发展出了技术全面、运营里程最长的高铁系统。在京沪高铁开通之际，我们在此对世界轮轨高速铁路发展现状进行盘点。
1934年，意大利开始研制电气化列车，经过风洞试验而开发的ETR200列车在1937年投入了博洛尼亚-罗马-那不勒斯的电气化铁路运营。在当时ETR200被认为是全欧洲最舒适，速度最快的商业列车。其改进型号ETR212可达到201KM/h的最高时速,打破了当时的世界纪录。这可以被认为是最早意义上的高速铁路。1937年12月，墨索里尼将其送去美国纽约参加世界博览会。  ETR600-610意大利
现代高速铁路主要分为日本新干线系统、法国TGV系统和德国ICE系统三大类。日本新干线以“子弹列车”闻名，在1964年东京奥运会前夕开始通车营运。第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运的高速铁路系统。新干线通车至今从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称全球最安全的高速铁路之一。其稳定运行全靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至3分钟的班距运行，是唯一适合大量运输的高速铁路系统。除此之外由于全面采用动力分布式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
台湾高速铁路（THSR）由台湾高速铁路股份有限公司负责兴建，后转移给政府继续经营。THSR采用日本新干线系统作为总体基础，不过为了适应台湾的气候环境和轨道状况，部分参考了欧洲高铁所采用的安全措施。  台湾高铁线路位于台湾人口最密集的西部走廊，路线全长345公里。于2007年1月5日通车后，逐渐成为台湾西部重要的长途运输工具之一，亦为台湾轨道工业指标。
法国高速列车也称TGV，是日本新干线之后的世界第二条商业运行高速铁路系统。TGV列车系统由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造并由后者负责运营。1981年，TGV在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。
2007年4月3日，TGV列车以574.8公里的时速创造了轮轨列车的最快世界纪录。同时，TGV当时世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。
TGV的成功促进了铁路网络的扩张，多条新线路在法国南部、西部和东北部建成。法国的铁路网络逐渐与邻国相连，欧洲之星应运而生。欧洲之星高速列车（Euro Star)是欧洲首列国际列车,1994年投入运营。它的设计针对一项著名的工程：英吉利海底隧道。它穿越英吉利海底隧道并把伦敦、巴黎和布鲁塞尔三个首都连接起来。 
欧洲之星的最高速度可达到300公里/小时，乘客从伦敦的滑铁卢(Waterloo)火车站搭乘欧洲之星到达巴黎只需要2小时35分钟。欧洲人首次可以从英国搭乘火车快速地到达欧洲大陆，而且旅途舒适便捷，不用再忍受搭乘飞机时的诸多不便。
AGV，法语意思为“高速动车组”，是法国最新研制的实验性高速铁路车辆，为动力集中式的TGV的后续产品。其目标运营速度为360km/h。相较动力集中式的TGV，采用分布式动力系统的AGV优势更加明显。 在环保和能源利用方面，其98%的机体使用了可回收材料，其功率重量比达到了22.6kw/t，温室气体排放量也较其他交通工具大大降低。对运营商而言，AGV最大的优势是配置灵活。运营商可按需配置7、8、11或14节车厢来搭载250到650名的乘客。
TGV列车系统作为一个成功的范本，被各国引进。韩国KTX采用法国TGV-A型动车组，总数为46组，当中12组由法国阿尔斯通公司制造，其余34组则在韩国制造。被誉为“世界十佳列车之一”。其选择的路线恰在韩国经济最为发达的中部腹地，一头是人口1200多万的韩国首都，也是政治、经济、文化中心的首尔；另一头是韩国最大港口、第二大城市釜山。KTX高铁线于2004年4月1日正式开通。
美国阿西乐快线（Acela Express），是一条由美铁（Amtrak）经营、沿美国东北走廊的高速铁路，从华盛顿特区至波士顿，途经巴尔的摩、费城和纽约。阿西乐快线也采用了TGV技术。它是美国第一条真正意义上的高速铁路，最高时速可达240公里，但平常行驶的平均时速都保持在160KM/h。阿西乐快线深受东北走廊的商务旅客及观光旅客青睐，相对航空业和其他铁路列车的旅客份额比例来看，在华盛顿-纽约已经抢占了超过50%，在纽约-波士顿也达整体的37%。根据营运计算，每年使用人次300万以上，2009年统计达690万人次。
西班牙高速列车简称AVE，早期AVE列车采用法国TGV技术，其后分别采用过西班牙本地TALGO和德国ICE技术。AVE与西班牙其他铁路线采用的宽轨不同，使用了标准轨道，让其未来可以与其他地区的铁路相连接。
德国从1986年正式开始研发高速铁路，ICE——试验型城际列车特快(InterCityExperimental)——于1989年投入服务。为了适应在整个欧洲的推广，ICE发展到第三代车型ICE3时取消了动力车头。动力输出被分散在列车各车轮上，各车廂推进力量相同，在同等耗能下大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。 
以ICE3的技术为基础，德国高铁也发展出了ICE-T（电力驱动）和ICE-TD（柴油驱动）两种摆式列车，ICE T/TD不以直线上的最高速度作为主要发展的目的，而是保持车辆在弯道上的平均车速，可以很好的适应多弯的山路，独有的车体倾斜技术令列车能够应付更多、更急的弯道并以更高的车速过弯。
在1998年6月3日，一列时速约200公里的ICE1型列车在下萨克森州脱轨，并在一座桥梁的前面解体，造成101人死亡，88人重伤。事故的起因是一个材料有缺陷的车轮发生了故障。车廂被300吨重的惯性力抛出轨道并彻底毁坏，整列列车扭曲并翻车。高速所导致的严重事故，这也是世界各系列的高铁都面临的一个安全隐患。
2006年，俄罗斯铁路股份公司与西门子合作，在ICE3的技术基础上，研发生产出了适应俄罗斯宽轨的高速列车Velaro RUS EVS，第一代的设计时速可达250km/h，二代可达330 km/h。第一批Velaro列车在2009年投入运行，Velaro高速列车相对欧洲其他高速列车车体宽度增加了330 mm，列车总长250米，可搭载6000名乘客。基于Velaro平台，西门子为中国定制了Velaro-CN，也就是CRH3型列车。
90年代末期，中国开始研制自己的高铁系统。在研究了各国高铁技术并和三大主流高铁系统制造商交流合作的基础上，于2007年2月1日开始在广深线投入试运行。首发车型为CRH1。CRH1型动车组的原型车是瑞典国铁设计的Regina C2008型电力动车组，采用交流传动及动力分布式设计，设计最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速度为205公里/小时。
CRH2型是以日本新干线的E2系为基础，是台湾高铁700T型之后，第二款自日本出口的新干线列车。2004年10月，“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术合同，总价值93亿元人民币。根据合同，60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国；剩余多组将通过技术转移，由南车集团在国内生产。CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，在中国进行了本土化改进，包括使用德国技术改造受电弓，以适应高变化的沿线接触网，以及在驾拖车顶部安装多种信号天线。其改进型CRH380A即将在京沪高铁上投入运营。
CRH3列车的原型为德国铁路的ICE3列车。2005年，中国北车以6.69亿欧元的总价引进西门子公司技术，在国内生产实现国产化。CRH3C型电力动车组依然采用动力分布式，最高运营速度达350km/h。2008年8月1日，京津城际铁路于正式通车运营，CRH3C型动车组也于当日起投入运营，当年6月，CRH3型动车组在京津城际铁路运行试验中创出394.3Km/h的时速，北京到天津只用25分10秒，创出目前国内运营铁路的最高速度。
“CHR4”这个型号，则预留给中国自主研发的动车组，预先投入运营的是CRH5型动车组。CRH5的车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，动力设计上以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础。2004年，铁道部和阿尔斯通签订总值6.2亿欧元的合同，根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转移给中国，用于生产CRH5。同时，CRH5是动车组系列中唯一对原型车的进行了大幅度的改动的车型。在耐寒性方面，CRH5比CRH1及CRH2优胜，其承受温度范围可达±40℃，大多数被安排于中国东北地区运用。
目前全世界运营中的高铁总里程已达上万公里，这些线路分布在14个国家和地区。舒适方便、能源消耗低、运输效率高，发展高铁已是当今世界铁路发展的共同趋势。
东海道新干线 日本新干线E5系
1964年10月1日通车至今，全世界第一条客运高速铁路系统——日本东海道新干线已经安全运行了近47年。战后的日本百废待兴，连接东京和大阪的原有线路严重超负荷，东海道新干线在期望与困难中诞生。这条线路拉动了沿线城市的快速工业化，而成功的民营化改革也为新干线的全面建设插上了翅膀。如今，作为世界上唯一赢利的高铁，东海道新干线已成为日本新的国家形象，日本腾飞的标志。
二十世纪50年代，二战后的日本百废待兴。工商业基础较好的东京至大阪一带很快成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线占日本铁路总长的3％，却承担日本全国运输量的24％。落后的交通设施远远不能满足日益膨胀的运输需求。图为1945年，日本东京一工业区被炸毁的铁轨。
1957年，运输省设立了“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强铁路线运输能力问题进行探讨。次年，日本内阁会议批准了建造往返于东京、大阪间超特快列车新干线的方案。但当时的日本甚至连超特快列车的试验都没做过，再加上业界正在为连年的赤字、事故、罢工头痛，该方案遭到了来自各方的反对。然而，时任日本国铁总裁十河信二力排众议，运用许多“非常手段”，于1959年开始了新干线的修建。图为1955年，日本东京，铁轨旁的贫民区。
东海道新干线的投资是巨大的,共耗资3800亿日元。1961年,日本向世界银行贷款8000万美元(约相当于288亿日元),偿还期达20年。1964年，东京奥运会前夕，日本建成了世界上第一条高速铁路，即连接东京、大阪的东海道新干线。图为1964年10月1日，日本东京，东海道新干线通车仪式。然而，被称为“新干线之父”的十河信二却因为被赶下台，不在现场
东海道新干线全长515.4km，最高运营速度270km/h。东京至大阪间的旅行时间由原来的6小时30分缩短到4个小时。随着数十年的不断提速，目前的行车时间已减至2小时25分。然而，新干线列车通车多年从未发生过因人为因素导致死亡的事故。图为1964年，一辆东海道新干线列车驶过京都。
为保证列车以超过时速200公里的速度运行，新干线采用了许多与原有铁道不同的技术，例如为了防止列车与汽车追撞，新干线不设置平交道，且采用立体交叉设计。此外，通过法律制裁任何试图阻碍新干线运行的人。而这些从技术层面到法律层面的改变，也为之后世界所有高速铁路的建设提供了榜样。图为1964年，一辆东海道新干线列车。
先进的调度制度更是保证了新干线密集的发车率和准点率。平均每7.5分钟就有一趟新干线列车发车；平均每班次延误不超过0.7分钟。图为1969年9月9日，位于日本东京的东海道新干线调度室
除了速度最快，新干线的乘客安全与搭乘舒适度上都创造了当时的最高标准。图为1997年10月1日，东海道新干线上的乘务员。
东海道新干线投入运营后，客运市场占有份额迅速上升，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次，相当于10条高速公路的运量，缓解了东海道地区的旅客运输紧张情况，取得了预期的经济效益。图为1965年，东海道新干线上一名穿传统和服的女子。
1968年是明治维新一百周年。就在这一年，日本的国民生产总值达到1419亿美元，成为仅次于美国和苏联的世界第三大经济强国。举世瞩目的东海道新干线，自然而然地成为日本经济腾飞的标志和国家象征。图为1969年6月9日，东海道新干线沿线的农田。
基于东海道新干线的成功，日本国铁继续通过借款将新干线向全国各地延伸，连续修建山阳、上越、东北等线。图为1974年11月19日，几辆停驻在东海道新干线品川站的列车。
新干线造价猛增，再加上东海道以外的线路的客运量不大，日本新干线呈现全部亏损的局面。这直接导致了国铁的解体。1987年，国铁被分割成7家统称JR的公司，实行民营化管理。（其中东海道新干线被划分到JR东日本公司）。在这次民营化过程中，巨额债务进行了重组；44万人被裁员；票价也被大幅度提高。图为货车车厢上的铁路工人的罢工标语。
改革之前，JR每年有1万多亿日元的亏损。改革10年后，到1998年时，铁路公司不仅盈利约2200亿日元，还向国家和地方政府缴纳税金约600亿日元。 民营化改革加速了东海道新干线所在的JR东海公司的发展。90年代，“JR东海”股票上市。图为1997年10月8日，日本东京证券交易所里贴有“JR东海 每股初始盈利383000日元”的条幅。
东海道新干线将京滨、中京、阪神工商业地带纳入4小时交通圈，人员和物资流通环境大幅度改善，大大促进了沿线城市的产业结构调整，汽车、机电和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，地方财政收入明显增加。图为2010年3月10日，日本东京新干线列车停驻厂。
据调查，东海道新干线和山阳新干线每年约有乘客2亿人次，仅此产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，为50万人提供了就业机会。图为2007年8月22日，一辆新干线列车穿过东京闹市区。
一辆新干线列车每运营90万公里（约3年），就要进工场全面解体，进行大修。即使进行如此密集的大修，新干线的列车寿命也只有13－15年，到后期即报废，只有部分能够运行到20年。图为2001年4月5日，一辆被分解的退役新干线列车
40多年来，JR研制的新干线营运用列车超过了15个型号，但最高运营时速仅从200公里上升到300公里。这是因为日本开发新干线的首要目标是增强客运能力，其次才是提高速度。图为三代不同型号的新干线列车。
1964年开通时，东海道新干线每天的客运量是6万人次，10年后增加到每天30万人次。乘客如此之多，依靠电话预约和手工售票，无论如何也适应不了。日本早在开发新干线的同时就研制出了综合自动售票系统，经过多年的不断改进，现在每天可处理160万张车票。如今，乘客可通过多种途径买到车票。图为2003年1月7日，京都，一名乘客用手机订票。
新干线也实现了与其它轨道交通的无缝对接。这就意味着人们只要坐上电车，然后转到有新干线通过的电车站，就可以直接乘上新干线。如东京站就是一个轨道交通的集合体。图为东京站内，各种引导标记和电子显示屏十分醒目清晰，适应了大流量、高密度、客流快速集散的需要。
现在，东海道新干线每天最高客运量达到51万人次。图为1988年12月29日，新年长假，东海道新干线的返乡高峰。
在新干线的安全文化中，铁路公司认为即使是职业训练过的人也不能够保证百分之百不犯错误，因此在新干线硬件设计阶段就该考虑到不给人犯错误的机会。东海道新干线所属的JR东海旅客铁路公司的网站主页上，所有历史事故的评估报告都对全社会公开，并由独立的铁道事故调查委员会调查。图为2008年7月24日，日本东京，小学生们在观看新干线模型。
图为2006年1月13日，日本京都，两名在新干线上宣传电影《艺伎回忆录》的艺伎。
参观体验新干线，成为了日本政府接待外国贵宾的保留项目。同时，历任首相出访时也积极推销新干线技术。新干线的成功，给欧洲国家以巨大的冲击，促进了高速铁路在欧洲的发展。1978年，邓小平访问日本。当坐上东海道新干线列车时，他说：“像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”图为2005年3月27日，法国总统希拉克（靠窗者）乘坐新干线列车从名古屋出发前往东京。
1996年，JR东海公司铺设了长达100多公里的日本第一条磁悬浮铁路。该磁悬浮列车以581公里/小时的运行速度，创造了磁悬浮列车的世界记录。2007年，JR东海公司称未来将更多地在东海道新干线上运用磁悬浮列车。这条“世界第一”的铁路，正企图创造下一个“世界第一”。 山梨实验线上的磁悬浮列车
新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于1964年10月1日，东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运的高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。
东海道、山阳新干线历代车辆。左起100系、0系、N700系、300系、700系E编成、500系、300系
东海道?山阳新干线历代车辆。左起700系、300系、0系
东北、上越、长野（北陆）新干线历代车辆。左起E5系、E3系、E2系、200系、E4系、E1系 新干线通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一。新干线的稳定运行全靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至3分钟的班距运行，是唯一适合大量运输的高速铁路系统。
除此之外由于全面采用动力分布式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有3分钟的班距运行。
于2007年2月1日开始营运的台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础，也是新干线技术首次向海外输出。2007年初，以E2系1000番台新干线列车为基础的和谐号CRH2型电车于中国开始营运，并作出部分技术转移，使中国车厂有能力自行生产、修改新干线列车。
新干线和迷你新干线路线图
法国高速列车
法国高速列车（法语：train à grande vitesse）也称TGV，是由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造并由后者负责运营的高速铁路系统。1981年，TGV在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。
2007年4月3日，TGV以574.8公里的时速创造了轮轨列车的最快纪录。同时，TGV也是世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。“TGV”是法铁的注册商标。
TGV最初的成功促进了铁路网络的扩张，多条新线路在法国南部、西部和东北部建成。随着TGV的成功，法国的邻国例如比利时、意大利、西班牙和德国也纷纷效仿，分别建立起了各自的高速铁路系统。TGV通过法国铁路网络与瑞士相连，通过西北高速列车铁路网络与比利时、德国和荷兰相连，通过欧洲之星铁路网络与英国相连。
TGV普通列车的商业运行速度可以达到320Km/H，经过特殊改造的列车在测试中速度更是高达574.8Km/H。高速铁路线（lignes à grande vitesse，缩写为LGV）是特别设计的，没有急转弯，使用高功率电动机和铰接车架，轮轴高度较低且机车信号内置。运行在LGV上的TGV列车可以获得与磁悬浮列车相同的速度。
TGV机车最初由阿尔斯通公司制造，如今通常由转包商制造，例如庞巴迪公司。除了在巴黎、里昂和普罗旺斯之间有少量邮政货运外，TGV主要用于运送乘客。韩国KTX和西班牙AVE的列车技术源于TGV。由于旅行时间短、乘坐手续简便、车站位于城市中心，因此短途旅客大多放弃飞机而乘坐TGV。TGV是一种非常安全的运输模式。
欧洲之星 欧洲之星（Eurostar）是一条连接英国伦敦圣潘可拉斯车站（2007年11月14日后改为此站）与法国巴黎（北站）、里尔以及比利时布鲁塞尔（南站）的高速铁路服务。
这种列车离开伦敦之后便跨越英吉利海峡进入法国，在比、法境内欧洲之星列车与法国TGV和Thalys使用相同的轨道，在英国境内则行走一段符合TGV标准的新轨道，这个已于2007年完工的两阶段计划被称为海峡隧道连接铁路（Channel Tunnel Rail Link）。
西班牙高速铁道
西班牙高速铁道（西班牙语：Alta Velocidad Espa?ola，AVE，简写于西班牙语意思为鸟）是西班牙的高速铁路，目前由西班牙国家铁路来营运，时速可达每小时300公里，使用专用轨道。
最新型的Talgo 350火车为使用AVE高速服务之间的马德里 - 瓦伦西亚 西班牙高速铁道使用标准轨，与西班牙其他铁路系统采用宽轨不同，也让未来可以与其他地区的铁路相连接。
于马德里至塞维利亚线，设有5分钟承诺，保证到达时间不会晚于原定时间后五分钟，否则退回全部车费，但迄今只有百分之0.16的班次未达到标准
阿西乐快线
阿西乐快线（英文全名为Acela Express，但通常只称Acela），是一条由美铁（Amtrak）经营、沿美国东北走廊一条高速铁路，从华盛顿特区至波士顿，途经巴尔的摩、费城和纽约，使用摆式列车的技术。
阿西乐快线是美国真正意义上的第一条高速铁路，最高时速可达240公里，但平常行驶的平均时速都在110公里，不到最高时速的一半。
阿西乐快线深受东北走廊的商务旅客及观光旅客青睐，相对航空业和其他铁路列车的旅客份额比例来看，在华盛顿-纽约已经抢占了超过50%，在纽约-波士顿也达整体的37%。根据营运计算，每年使用人次300万以上，2009年统计达690万人次。
大力士高速列车 大力士高速列车（Thalys，亦译作西北高速列车）是由布鲁塞尔-巴黎的HSL 1线发展而来的一条高速铁路网。它由荷兰铁路、比利时NMBS、法国国营铁路公司和德国铁路共同开发。 大力士高速列车穿越欧洲的四个国家：法国、比利时、德国与荷兰。大力士的主要目的地为巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹、史基普国际机场、布鲁日、安特卫普等地。在巴黎与布鲁塞尔之间的行驶速度高达300公里/小时，车行时间为1小时22分钟。每天从巴黎到布鲁塞尔有高达25次的发车数。巴黎-阿姆斯特丹每日发车可达到8次，车行时间为4小时13分钟；巴黎-科隆的发车为每日6次，车行时间为3小时50分钟。布鲁塞尔-阿姆斯特丹的车行时间仅为2小时44分钟。
在布鲁塞尔和巴黎之间只有一条非Thalys的铁路线，即夜车线。Thalys的票价结构很像航空票：提前越早时间订票且所订的票在改退签方面有严格限制则票价越低，反之越晚订的票且出票规则较灵活的票其票价也较贵。在荷兰，人们只能从几个大站乘坐Thalys（阿姆斯特丹、史基普机场、海牙和鹿特丹）。在巴黎北站和布鲁塞尔南站，人们不仅可以乘坐大力士火车，还可以转乘坐其它火车游玩别的欧洲国家，如通往伦敦的欧洲之星。 Thalys属于TGV家族，可以在不同的铁路电压下行驶。目前共有10列Thalys PBA火车，从TGV铁路网出发，通行于布鲁塞尔、巴黎和阿姆斯特丹之间。PBA列车可以在1500伏特直流电压（荷兰和法国（南部分地区）），3000伏特直流电压（比利时）和25千伏交流电压50Hz（HSL和法国北部）下行驶。 另有17种PBKA火车还可以在德国的15千伏交流电压，16.7Hz下运行，并且也被用于巴黎-布鲁塞尔-科隆这条线的交通。原有计划延长在德国的服务至法兰克福，但由于15千伏交流电压的输入不够供应列车达至营运最高速度，该计划已取消。鲁汶和列日之间的火车则使用新的HSL 2线。
韩国高速铁道 韩国高速铁道（朝鲜语：??????，简称：KTX‘Korea Train eXpress’）由韩国铁道（Korail）运营，线路总长度为420千米，总投资金额为120亿美元。车辆采用了法国的TGV技术，最高时速可达300公里以上。在2004年12月16日，一组韩制的HSR-350X型列车在试验中，其时速达352.4公里。跟其他高速铁路列车不同的是，列车内有乘客站位。
现时的京釜线、湖南线及京义线高铁区段于2004年3月31日启用，其建造为时12年。当中京釜线由首尔至大邱间区段使用了高速轮轨，由首尔到釜山的车程需时从260分钟缩短至160分钟。预计于2008年，京釜线全线改用高速轮轨后，其车程会缩减至118分钟。 高铁系统在计划阶段期间，曾被称为“京釜高速铁道”，后改称为KTX。 车辆方面，韩国高铁现有为数46组推拉式（动力集中式）高速列车，当中有12组由法国阿尔斯通制造，其余34组由韩国Rotem在法国国铁（SNCF）技术人员协助下于韩国制造。
台湾高速铁路
台湾高速铁路（简称台湾高铁、高铁），为位于台湾人口最密集的西部走廊之高速铁路系统，路线全长345公里。于2007年1月5日通车后，逐渐成为台湾西部重要的长途运输工具之一，亦为台湾轨道工业指标。目前每日南北向班次为依尖离峰各有123、125、135、140或146班次，每日客运量约10万人次，且累积载客量已突破1亿人次；进入营运成熟期后，估计每日客运量可达32.3万人。 台湾高速铁路全线共设置12个车站，南港站、台北站、板桥站为与台铁共构的地下车站，桃园站为地下车站，左营站为平面车站，其余皆为高架车站。板桥站与桃园站虽为相邻之地下车站，但板桥站与桃园站间的大部份路段皆为高架路线。
土耳其高速铁路
土耳其自2003年起开始建设高速铁路。第一条从土耳其最大的都市伊斯坦布尔经过埃斯基谢希尔到首都安卡拉全长553公里的线路，于2009年3月开始运营，全程旅行时间将从6~7小时缩短至3小时10分。
另一条线，安卡拉至科尼亚的线路于2006年开工。全程旅行时间预计在70分钟。另有其他几条线连接各大都市，已经规划并将于若干年内建设。
欧洲营运中的高速铁路
东亚营运中的高速铁路 320–350 km/h 300 km/h 250–280 km/h 200–230 km/h 建造中 其它铁路
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