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本文源于《中国轨道交通》杂志2016年2月刊（总第62期）。订阅《中国轨道交通》杂志，全面掌握轨道交通市场信息。 前言 四通八达的地铁网络构成了城市发展的大动脉。对于已经有线路运营的城市，轨道交通网正在越织越密，对于尚无运营线路的城市，也在加快建设的步伐。而在建线路与运营单位的顺利对接，不仅能确保各项工作的交接平稳渡过，更能确保线路的高水平开通运营。 在城市轨道交通建设周期中，试运营评审是保障建设与运营单位顺利交接的关键步骤，也是对城市轨道交通系统综合联调的功能验证，对新建线路载客运营条件的一次全面检验和科学评价，将有效地保障开通试运营后的运营安全和客运服务质量。 在由中国轨道交通网（www.rail-transit.com）主办的“2015（第五届）中国城市轨道交通机电设备系统性建设研讨会”上，上海申通轨道交通研究咨询有限公司顾问周庆灏就试运营的主题进行了发言，与众人进行经验分享与交流。周庆灏先生以上海市及上海市交通运输行业协会为例，详细介绍了国家标准对“试运行”的定义及评审要求，并结合实践中遇到的问题引导思考，寻求解决办法。 为了保障地铁安全运营，地铁公司一方面应保证建设质量，另一方面在投入运营之前应保证设备与设备之间、系统与系统之间、人与设备系统之间充分的磨合，使设备系统的稳定性和可靠性达到一定水平，试运营评审成为城市轨道交通开通运营前的一个必要环节。现在此将周庆灏先生的大会发言内容进行分享，旨在为轨道交通试运营评审提供思考，具体操作有待各单位在后续新线试运营演练中不断验证和改进。 一、试运营基本条件评审历程 以上海市及上海市交通运输行业协会为例： 2000年以前开通的上海地铁线路（1号线、2号线、3号线）没有评估环节，由地铁总公司主管建设与运营，地铁建设完成后交由运营公司负责运营。运营公司接受上级指令对线路进行开通运营，但当时很多系统设备不齐备，比如，信号系统不完整，没有轨道电路，调度员需通过电话闭塞，调度列车。 2000年，上海对轨道交通管理体制进行“四分开”改革，组建了两家运营公司（上海地铁运营有限公司与上海现代轨道交通有限公司）。当2003年上海地铁5号线建成时，地铁建设公司欲交由上海现代轨道交通有限公司负责运营。但由于体制问题，上海现代轨道交通有限公司认为调试工作未全部完成，不同意接管。为此，上海市交通运输与港口管理局组织一批全国专家对5号线的建设进行评审，评审结束后最终专家同意交由上海现代轨道交通有限公司运营。此次评审后，上海市于2003年至2006年间又建成3条新线（1号线北延伸段、2号线西延伸段、4号线“C”字型段）。根据5号线等地铁评估的样板，交港局出台了《上海市轨道交通试运营基本条件》。 2007年至今，上海市交通运输协会轨道交通专业委员会对全国各地新开通线路进行试运营基本条件评审，评审线路共计65条，线路长度达1142.61公里。按照是否以国标作为评审的依据，还可以划分为两个阶段： 第一阶段：按各地自定标准评审（具体线路详见统计表1）。 第二阶段：2013年9月，交港部制定了两个国家标准，《城市轨道交通试运营基本条件》和《城市轨道交通运营管理规范》。此后，按GB/T 30013-2013《城市轨道交通试运营基本条件》国家标准进行评审（具体线路详见统计表2）。 二、国家标准对“试运行”的定义及评审要求 依据GB/T 30013-2013: 3.2 试运行 trial running 城市轨道交通工程冷、热滑试验成功，系统联调结束，通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施设备系统的可用性、安全性和可靠性进行检验。 4.5 试运行要求 4.5.1 组织试运行的单位应提供城市轨道交通试运行的情况报告，包括试运行基本情况、设施设备可靠性和故障率情况等。 4.5.2 试运行时间不得少于 3个月，试运行最后20日应按照试运营开通时列车运行图行车。 4.5.3 试运行最后20日，运营指标应达到以下要求，指标计算方法应符合附录A的要求： a）列车运行图兑现率：不应低于98.5%； 定义：统计期内，实际开行列车次数与列车运行图图定开行列车次数之比，实际开行的列车次数中不包括临时加开的列车次数。 实际开行列车次数：即完成列车运行图中规定的列车开行计划的列车数量，单位为列； 列车运行图图定开行列车次数：即列车运行图中规定的开行列车数量，单位为列。 列车运行图兑现率=实际开行列车次数/列车运行图图定开行列车次数×100% b）列车正点率：不应低于98%； 定义：统计期内，正点列车次数与实际开行列车次数之比。 正点列车次数：即统计期内，在执行列车运行图过程中，列车终点到站时刻与列车运行图计划到站时刻相比误差小于2 min的列车次数，单位为列。 列车正点率=正点列车次数/实际开行列车次数×100% c） 列车服务可靠度：全部列车总行车里程与发生5min以上延误次数之比不应低于2.5万列公里/次； 定义：统计期内，全部列车总行车里程与5 min以上延误次数之比，单位为万列公里/次。 列车服务可靠度=全部列车总行车里程/5min以上延误次数 d）列车退出正线运营故障率：不应高于0.5次/万列公里； 定义：统计期内，列车因发生车辆故障而必须退出正线运营的故障次数与全部列车总行车里程比值，单位为次/万列公里。 导致列车退出正线运营的车辆故障次数，即因发生车辆故障而导致列车必须退出正线运营的故障次数，单位为次。 列车退出正线运营故障率=导致列车退出正线运营的车辆故障次数/全部列车总行车里程 e）车辆系统故障率：因车辆故障造成2min以上晚点事件次数应低于5次/万列公里； 定义：统计期内，导致列车运行晚点2 min及以上的车辆故障次数与全部列车总行车里程的比值，单位为次/万列公里。 车辆系统故障率=(导致2 min及以上晚点的车辆故障次数)/全部列车总行车里程 f）信号系统故障率：不应高于1次/万列公里； 定义：统计期内，信号系统故障次数与全部列车总行车里程的比值，单位为次/万列公里。 信号系统故障，即列车无法以自动防护模式运行、部分区段无速度码或发生道岔失去表示的情况。 信号系统故障率=信号系统故障次数/全部列车总行车里程 g）供电系统故障率：不应高于0.2次/万列公里； 定义：统计期内，供电系统故障次数与全部列车总行车里程的比值，单位为次/万列公里。 供电系统故障，即造成部分区段失电或单边供电的供电故障。 供电系统故障率=供电系统故障次数/全部列车总行车里程 h）屏蔽门故障率：不应高于1次/万次； 定义：统计期内，屏蔽门故障次数与屏蔽门动作次数的比值。 屏蔽门故障次数：即单个屏蔽门无法打开或关闭记为屏蔽门故障1次；多个屏蔽门同时无法打开或关闭，故障次数按发生故障的屏蔽门数量累计，单位为次； 屏蔽门动作次数：即单个屏蔽门开启并关闭1次记为屏蔽门动作1次，单位为次。 屏蔽门故障率=屏蔽门故障次数/屏蔽门动作次数 举例： 某一条地铁线全长30公里，设站25座，平均站间距1.2公里，列车为6辆编组A型车，行车间隔6分钟，每小时开行10对，每天运行16小时。 如果上述条件成立，列车试运行最后20日：每天开行160对，320列次，总计6400列次；全长30公里，总里程为192000公里。 再来看这8个指标。 列车掉线次数不能超过96次，列车晚点的次数不能超过128次，列车5min以上延误次数不能超过7次，列车退出正线运营故障次数不能超过9.6次，车辆系统故障次数不能超过96次，信号系统故障次数不能超过19次，供电系统故障次数不能超过3次，屏蔽门故障次数不能超过480次。 此8个指标可以成为评估一条地铁新线的试运行是否符合标准的依据。 三、试运营评审中有关“试运行”内容的评审实践 1．试运行与系统联调的关系 国家标准规定试运行应在系统联调结束以后，但这种做法在国内很少，很多地铁线都是试运行和联调联试交叉进行。 2．试运行时间不得少于3个月的时间尺度如何掌握 如果某条线路定于12月31日开通，那么自10月1日起该线就应开始试运行，但试运营基本条件的评审不可能安排到12月31日（可能12月初或12月10日左右就开始）。所以在评审时，列车才试运行70天左右，余下那20天的状况很难去估计。而且评审后需对很多不合理的项目进行整改，如此一来试运行的时间就不足90天。因此，如何合理掌握3个月的时间是一个很大的问题。 3．最后20日应按照试运营开通时列车运行图行车如何掌握 相对地，试运行时间不满3个月的问题不是关键性问题，关键是指标考核的20天。在这20天中，列车应按照试运营开通时列车运行图来运行。 如果12月10日进行某地铁线试运行评审，评审的时候希望试运行已经结束，最后评审的20天与试运行最后的20天就不是同一个20天。这与国家标准又有矛盾之处。 4．8项指标的统计与考核 8项指标是单独考核还是综合考核？列车故障可能延误5分钟以上，也可能延误10分钟，这对列车运行图兑现率、列车正点率等都有影响，应该怎么考虑？出现一个问题是统计一个指标还是统计几个指标？还有正点率（对于出发正点率与到达正点率也没有分开来说明）。 关于这些问题，国家标准里均没有明确说明。如果标准里对这些内容没有细化，那么如何统计就只能根据经验来具体掌握。 四、两点思考 鉴于以上“试运行”评审的实践，相关单位在具体实施过程中，应以国家标准为基准，根据实际情况不断完善。与此同时，政府交通主管部门也应加大管理力度。 更多内容请点击右上方关注“轨道交通网”或长按下面二维码关注 您也可以搜索“rail-transit”或“轨道交通网”进行关注。 |
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