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网易汽车2月29日报道  作为新任社长上任后的三把火，本田将在中国市场推进涡轮与混动组成的“锐”动力总成战略 文首序言——本田：我想讲好一个故事 说起本田，可能更多国内的朋友先想到的是雅阁、奥德赛，作为较早在华合资的品牌，本田的几款商务车型给市场留下了深刻的印象。但如果把这些成就说给那些地道的本田人，恐怕对方的反应只有一个字能形容——囧。  从本田的历史上便不难理解今日本田人的骄傲底气 为什么？看看他们的历史就明白了：在自身注册资本仅有600万日元时便敢采购75倍于自身体量的高精度机床；在盈利仍然困难时敢于挑战号称摩托车界F1的曼岛TT；在政府尚未允许给予造车资质的情况下直接参赛F1；在法拉利、兰博基尼敢用高性能低质量的超跑称霸世界之时，本田用一辆超跑树立了全球超跑质量标杆；当所有车企都在忙于争夺销量多寡之时，本田却造起了令世界哗然的机器人（ASIMO）和喷气式客机，可以说真正令本田人骄傲的是他们的敢于挑战和背后支撑这一决定的过人技术。但是这些年，本田的有些表现并不能让自己人满（jiao）意（ao），大规模的高田气囊召回与外界对于本田汽车产品感到平庸的印象都让这个以“技术实力”与“骄傲脾气”著称的企业感到无地自容。  本田将全球市场分为6个重点区域 建立了10余个研发中心 为什么会如此？这里笔者只想谈谈自己的理解：经济危机让世界格局发生巨变，由中国等发展中国家所形成的世界多极化替代了此前欧美日三强形成的寡头格局，本田为了让自己适应这样的改变，不得不将原有的集权式研发力量分散到各地（对外称谓六级体制，在全球六个重点区域建立研发中心），同时扩张产品线以满足不同需求。  本田不同于其他企业之处在于研发与经营分离 “不是我不明白，只是这世界变化太快！”相信这句歌词形容本田的烦恼最为贴切。六级体制的安排虽然从战略方向上没有问题，但最难以平衡的是如何在自身人员有限的情况下，满足世界突然膨胀的需求。在本田内部员工看来，把原本有限的研发中心人员分散到全球六级中的10余个研发中心，同时开发车型数量大幅增加，每个技术研发人员每天都在疲于应付骤增的工作，势必导致问题的发生。  本田新任社长 八乡隆弘 本田新任社长八乡隆弘上任以来，烧起的前三把火就是调整这种状态，同时回归讲好一个故事的思路——延续六级体制，但将主要研发力量动态调配于几个重点市场之间，而内部理念也回归于此前本田宗一郎时期的：拒绝平庸，人无我有，人有我优原则。  本田在华将推出以涡轮与混动技术为主打的“锐”战略 此次本田即将在华推出的VTEC TURBO与SPORT HYBRID i-MMD便是本田理念回归的一个体现。本田从摩托车时代到CVCC美国扬名，乃至驰骋F1赛场，都是依靠先进的动力总成技术和出色的运动性能扬名立万。在未来数年，本田对于中国市场的战略也将回归到这一主线。  为了突出这一理念，本田计划在华推出“锐”这一品牌宣传概念，将运动、先进与乐趣融为一身。同时在技术层面，将涡轮增压技术（锐·T动）与混合动力技术（锐·混动）形成左右搭配，共同挺进市场。  与此搭配的是1.0T、1.5T、2.0T及3.5T涡轮增压发动机。其最大的特点是在增加涡轮的基础上，对于进气形态优化，冷却优化，质量优化，使功率扭矩进行大幅提升。以1.5T版本为例，其最大热效率已达到38%。  本田此次推出的涡轮发动机特点便在于对喷射系统及进排气系统的优化 第十代思域试驾体验：激情可以更多一些（试装车型，其设定与最终量产版或有差距）  1.5T发动机对于进气与活塞进行了优化  第十代思域进入中国的版本将搭载1.5T涡轮增压发动机，这款发动机可以说是其涡轮系列集大成者。在进气、涡流设计等方面，均采用了本田在发动机领域的最新设计，使其最高热效率突破38%。 最高热效率提升至38% 由于与本田方面签署保密协议，此次并未允许进行任何有关车辆的牌照，所以文中使用的图片乃美国版车型，但试驾版本与之差异并不明显。 1.5T涡轮发动机性能提升明显 第一眼看到试驾版的十代思域，可以用惊艳来形容。好似溜背式的车身线条，配以向后突出延伸的尾灯，让junc整车看起来非常运动与激情。虽然具体参数未知，但整个视觉效果上相比上一代，重心有所降低，让人非常有驾驶的冲动。 图片为美版第十代思域 网易试驾版本与此车差别细微 走进座舱，这一代思域一改此前分层式仪表的复杂设计，回归左中右三区域设计，但保留了前几代大型转速表和数字时速表的设计。并且将中间区域开辟为多功能显示区，除了电子罗盘之外，增加了涡轮开度表，可实时显示目前涡轮的工作强度。 流线型溜背与突出的尾部线条优美（图片来源于网络) 不过稍有些令人失望的是，其排挡杆仍然与上一代相同，只有P、R、D、S、L几个基础的选项，且不带换挡拨片，在运动氛围的制造上并没有外观那般激情。 新仪表取消多层分区 附带电子罗盘（图片来源于网络，最终配置以国内量产版为准） 推上D档，踩下油门，如果不是中央涡轮表的提醒，真的不知道涡轮已经打开。由于采用了小型涡轮，涡轮在1300转左右便已介入，但是即使是深踩油门，也几乎感觉不到涡轮的迟滞，这款车的调校更像是一辆自然吸气的发动机，整个扭矩的上升都非常线性，只有深踩油门，变速箱才会在3500转换档时有一些顿挫感，如果是在S模式下，换挡时机会被延后至6500转。不过数据骗不了人，相对于上代，这款车的提速真的是快了不少，6.9秒的百公里加速，已经可以秒掉同级别的大部分车型。 屏幕中央带有涡轮工作状态表（图片来源于网络，最总配置以实际量产为准） 不过这辆车也并不是100%完美，从调校上看虽然速度很快，但有些过于低调，甚至有些不知不觉便提到了100KM/H的感觉。另一方面，整车的调校更加偏重舒适性，车前部避震稍显支撑力柔软，回弹的速度也趋于平缓。在笔者与厂家沟通时，也得到了这一印证，因为考虑到大部分中国消费者的需求，这辆车的调校仍然以舒适为主。 此外不得不吐槽的是这款车的发动机声音，过于沙哑和沉闷。本田素以“Honda Sound”闻名，但从雅阁、奥德赛开始，其声音便以低哑而受到诟病，不过毕竟定位商务这样的声音表现也无伤大雅，但新思域这类主打年轻消费者的运动车型，如此调校便真的有点过于低调了。 广汽本田SUV试驾体验：品质感与运动性值得称赞（高度伪装试装车型，其设定与最终量产版或有差距） 此次广本即将在下半年亮相的SUV产品，搭载了本田在华国产涡轮发动机的旗舰产品2.0T直喷发动机。这一引擎在进排气改进的基础上，增加了活塞油冷与钠芯气阀设计，增强了发动机的稳定性。 全新2.0T发动机在效能提升方面提高15%以上 气缸增加内部油冷设计 可以说高度尊重了此前发布的概念车D Concept。从侧面图来看，与概念车不同的仅仅是减少了侧面腰线的线条。整体采用一个较大的溜背形式，接近角与离去角并不大，虽然公开对标丰田汉兰达，但其在这款试装车上仍然采用5座设计，可以明确这是一款城市型SUV。 由于试驾车辆高度伪装，此为网易针对所检车辆手绘的假想图 与Concept D概念车相比，去掉了下方夸张的大嘴线条，保留了飞翼式格栅，但更加纤细 从正面看，车辆的前脸在线条上保持了本田新一代产品所独有的飞翼式线条设计理念，其硕大的镀铬格栅与即将推出的改款雅阁非常相似，但是在大灯的设计上有着比雅阁更粗犷的线条。如羽毛与钻石相结合（以下简称钻石羽毛）的LED大灯设计，质感非常突出。而尾部的设计，也保留了概念车上突出于车身之外的C型LED尾灯，但由于全车中度伪装，目前能够判断的仅仅是大体的车身线条。打开车门，虽然整体内饰都被覆盖物遮挡，但是从仪表的液晶显示可以看出，这款车的质感要求有着非常高的标定。仪表虽然采用了内发光的形式，但是用灯光和磨砂表盘搭配出了向内延伸的3D效果，让人印象最深刻的是两个仪表盘中间的大块液晶屏幕，内部的所有动态指示都是以流动的水纹进行显示，3D效果明显。与3D仪表进行搭配的，是一块简易的HUD抬头显示。目前能够看到的仅仅是车速与发动机转速的提醒。由于还是一辆正在开发中的车辆，车机部分并没有进行展示，不排除日后HUD系统增加导航显示的功能。 网易汽车手绘广本新SUV侧面图 在这次试驾的混动雅阁与SUV车型上，都取消了传统意义上的排挡杆，只有P、D、R、S等几个简单的档位按钮。在档位按钮的右上方，有一个上下两个方向的模式选择按钮，可在运动、普通、舒适三个模式间选择。每种模式都会有单独的悬架强度、方向盘转向力度设定。由于是试装车，车辆的悬架仍然是绞牙形式，应该仍然在调整悬架的参数，但悬架强度可调使用了空气悬架结构，本田的工程师像网易汽车确认，这一可调悬架功能将在2.0T的车型上成为标配。 此次试驾版本在Concept D的基础上车身比例与溜背形式得以保留，去掉了下半部分复杂的第二腰线 与此配置相对应，整车的内部的配置也相对较高，全景天窗（但由于内部封闭，不清楚是否可以打开），后排座椅三档加热调节，B柱安装后排出风口、后排单个座位都配备独立LED阅读灯，且腿部空间巨大，可容纳三拳左右距离，后备厢采用电开关形式，但不带脚踢开启功能。后排座椅可通过独立拉杆直接放到，但无法放平。 图为网易手绘尾部概念图，C形突出的尾灯是最大特点 在驾驶方面由于采用了全新的vtec turbo 2.0T引擎，整体提速非常犀利，搭配的采埃孚9速横置变速器，调教虽无某英国品牌那般战斗，但也无某美国品牌那般迟缓。在油门踩下的一瞬间，可以从声音和震动上感受到本田匹配发动机与变速箱的实力，绵密、紧实且高效，很少能够感到多余的震动与噪音。在运动模式下，这款车的换挡非常敏感，在刹车减速情况下，变速箱甚至还有降档补油的设定。不过这样的设定确实有些激进，笔者个人更倾向于在普通模式和舒适模式中这辆车平缓自如的表现。而此前在某品牌上个此9速变速器无法上到9档的问题，在这辆试装车上并没有出现，在普通模式下120公里的时速，可以通过手动进入到9速进行巡航。整车为四驱配置，搭载了CR-V上同样的液力耦合四驱系统。 尾部的线条相对于概念车简化了很多 从整体车辆的驾驶表现看，这辆车的设定与目前市场上大部分偏向轻松、舒适的风格不同，运动与品质感是这辆车的关键词。 体验改款混动版雅阁：安静得不止一点点（试装车型，其设定与最终量产版或有差距） 安静、稳定是这款车最大的特点。凯美瑞混动版本已经是混合动力中，发动机介入电机动力后，震动很小的代表。而这次雅阁混合动力的表现，有过之而无不及。如果不看仪表屏幕上电机介入的提示，真的感觉不出燃油发动机何时介入。 网易试驾的混合动力版雅阁与小改款（2016款）本田雅阁外观相似，实际以量产版为准，本图为美版2016款普通版雅阁 当然这样的表现，与本田i-MMD系统的设计原理有着密不可分的关系。与丰田的行星齿轮不同，本田是取消了变速箱，但增加了发电机与驱动车轮的电机，两者的结合使本田的发动机更像是一个增程型的发电机，无论是混动模式还是纯电动模式，发动机的作用都是驱动发电机直接发电，而不参与机械传动。仅有在巡航时出现的纯燃油模式，发动机才参与联通车轮。而在这三种状态下，丰田的发动机、发电机与车轮三者始终联动，这样无疑增加了燃油消耗，也就是为何本田i-MMD混动系统效率高于丰田的THII系统的原因。 i-MMD采用了去掉变速器，由发动机和驱动电机以及发电机直接连接的构造，使其效率高于其他混动系统 今年，这款车即将在广汽本田量产，从品质来看这款车有着不错的表现，而最大的悬念或许在于最终售价能否真正博得市场的认可。 i-MMD系统在三种模式下的工作原理 作者：鲍家翔 |
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