纯电动车是未来发展的方向吗？不！最起码短期内不是！

在国家大力政策的扶持之下，新能源汽车尤其是纯电动车的产销量在2015年有了飞速发展。据中国汽车工业协会的统计，2015年新能源车的产销量达到了340471辆和331092辆，同比增长了3.3倍和3.4倍。而在这其中纯电动车的产销量达到了254633辆和24782辆，同比增长更是达到了4.2倍以及4.5倍。有人说：面对着日益紧张的石油资源，以及越发严重的污染问题，未来将会是新能源汽车的天下了。那么真的是这样吗？

“穹顶之下”开纯电动车就真的环保吗？

众所周知，我国是一个煤炭产量大国，我们所使用的电能也大部分依赖火力发电，据中国电网发布的数据显示，2014年我国发电总量为56495.83亿千瓦时，在这其中火电发电量达到了42337.3亿千瓦时，占比超过75%，在东北电网以及华北电网中，火力发电所产出的电能甚至达到了99%。

众所周知，火电是所有产生电能的资源里污染最大一种（除了类似于切尔诺贝利这样的事件之外），据科学研究发现火电站在燃烧了煤炭之后会产生包括：二氧化硫、氧化氮、粉尘等污染物，并且这几项物质也是构成霾的主要来源。虽然现在很多火电站声称在排放时已经加装了脱硫设备，但是大多数脱硫设备因为技术质量和运营成本等问题并不能正常运行。更有部分电站的脱硫设备只在有检查时才开启，有一些甚至在天黑以后就关掉了脱硫设备。

并且火力发电还有着不为人知的隐藏消耗，一般情况下火电的能量转化率在33.5%左右，就算是玉环电厂（该电厂位于浙江省台州市，是我国第一座百万千瓦超超临界燃煤机组电厂）的百万千瓦超超临界机组的转化率也就只有45%左右，在经过电网传输最终能够达到的成效只有30%不到，这样的动能转化效率甚至还不如传动的汽油内燃机的动能转化率。

因此看来，在中国一直标榜着0排放0污染的电动车其实是把所有的污染与消耗间接“隐藏了”。正如上面所说的，给电动车充电则意味着需要燃烧更多的煤来获取电能，在煤炭燃烧之后势必会释放出更多的有害物质。再者，电动车的能量转化效率要低于汽油内燃机，这就意味着要驱动一辆电动车则需要更多的其他资源，这也无形中造成了过多的资源损耗。因此，目前大力发展电动车只不过是将污染从一个地方转移到了另一个地方而已。

电动车的电池是什么造的？它是绿色的吗？

数量众多的电动车，使用的肯定不是像南孚这样的5号电池，那他使用的究竟是什么电池呢？以目前来看，电动车的电池主要是分两个流派：钴酸锂电池和磷酸铁锂电池。

使用钴酸锂电最为著名的厂商就是特斯拉了，尽管特斯拉听起来很牛B，但是这种钴酸锂电池却很LOW B！为什么这么说呢？因为特斯拉是唯一一家使用18650型钴酸锂电池的厂商，这种电池其实早就被开发出来了，并且一直应用在松下的笔记本当中。一个应用在笔记本上的电池被安放在一辆售价接近百万的车上，您觉得它LOW不LOW呢？

特斯拉的电池模块组

还有一点，就是钴酸锂电池对于环境的危害性是非常严重的。这种电池是基于早期的镍钴铝酸锂电池演变而来的。首先，作为电池中最为重要的一种元素锂，它对环境以及人身体会造成很大的危害，美国国家环境保护局曾做过一次实验，发现锂电池中的电解质以及负极中的强效溶剂会导致癌症以及多种神经系统疾病。更为可怕的是，在制造压缩性高效能锂电池的时候会用到钴这种元素，这种重金属有着极强的致癌性，只要我们人体直接接触到了这种元素就会导致心肺、呼吸以及神经系统的病变。而一辆特斯拉上就有7000块这样的电池。还有一点，大规模生产钴酸锂电池会造成大量的二氧化碳排放，在维基百科的资料中显示：生产一辆电动车电池所排放的二氧化碳约占整个生产过程排放量的43%左右。

再来说说磷酸铁锂电池，这种电池全名叫做磷酸铁锂锂离子电池（很拗口的说），是一种用磷酸铁锂作为电池正极的锂离子电池。尽管这种电池已经通过了SGS（世界上最大的民间第三方质检机构）的无毒无害认证。但是目前来看，磷酸铁锂电池技术还不算成熟，在制造这种电池过程中，内部元素中的氧化铁在高温环境下会被分解为单质铁单元，而这种物质的存在会导致电池短路情况的出现。设想一下，如果您正开着车呢，电池突然短路无法行驶了，那会有多糟心啊。

目前我国的电池技术还处于起步阶段。在生产制电池的过程中，锂、砷、汞、铅等有害物质也存在着释放到外界环境的问题，这对于环境将会造成极大的危害。其次，电池达到使用寿命后，如何处理也是一个相当棘手的问题。目前在我国除了集中存放以及掩埋之外，还没有其他更为科学的处理方法，并不能像国外那样对废旧电池回收形成一条科学的产业链。因此来看，短时间内提升电池技术，形成一套完成的生产与回收体系在我国尚早，电池如此，电动车更是如此。

“里程焦虑症”如何解决

我记得去年12月的时候我的发小来房山找我，开的是一辆比亚迪e6，在吃饭的时候我问他这一路这么冷，你怎么不开空调啊，他说：开了空调太费电，从我家到这一路连一个充电桩都没看到，万一回去没电了这大晚上的咋办。我相信这并不是单一的案例，很多人对于电动车的最大疑虑或许就是万一跑着跑着没电了怎么办，设想一下花了好几万甚至好几十万买的电动车只能“蜗居”在市内，别说开车出去旅游了，就连郊区都去不了。我想造成大众“里程焦虑症”的原因主要有两点，一是受限于电池技术，大容量的电池还未得到广泛引用，二是给电动车充电的配套设施太少。

充电桩位置分布

加油站位置分布

以北京为例，从上面两张图可以直观的看出，充电桩的个数明显少于加油站，并且也只是集中于五环内。虽然北京市政府已经明确了2017年前在公共停车场、加油站等地建设一万个快速充电桩，在5环内实现5公里半径快速充电的目标。为了加快建设目标，政府鼓励地方资金参与到充电设施建设，为此还出台了奖励政策，对于自建的企业给予最高不超过30%的资金补助。另外，还承诺在京承、京沪、京藏等7条进出京主要高速的14个服务区内建成快速充电装置。

不仅是在北京，全国也在大力布局新能源汽车配套服务设施，在去年的时候国家发改委发布了《2015-2020年度电动汽车充电基础设施发展指南》，指南中明确指出要在2020年前后在全国建成集中式充换电站1.2万座，分散式充电柱480万个，以满足未来500万辆电动车的充电需求。

尽管分散式充电柱在不久的未来达到了480万个，但仔细看过后发现居民区的充电桩就有280万个，写字楼等地区有150万个，而真正意义上的分散式充电柱只有50万个。面对着目前将近60万辆的保有量，并且还在呈几何倍数增长的态势来说，敢问50万个分散式充电桩来说真的够使用吗？别说未来了就现在来说都无法满足！

对于“里程焦虑症”还有一个重要的原因就是充电接口不统一，由于许多厂家在生产电动车的时候并没有形成一套有效的充电接口规范，并且很多充电桩只配备了单一的充电接口，这就导致很多车主在遇到充电桩的时候发现充电接口不匹配导致无法正常充电。

虽然在去年年底的时候，国家标准化管理委员会下发规定：要求从2016年起所有生产的新能源车将统一充电接口。现在看来，这项政策固然是好的，但是背后一系列的改造问题却不是一朝一夕能完成的，首先现有的新能源车的充电接口如何统一，是由国家统一改造还是由各自厂商召回改造，改造的话费用是由国家出还是由厂商出。其次现有的充电桩接口又将如何统一？这一系列问题都是需要时间来解决的。

结束语：

尽管纯电动车有着政府大力的支持，各大厂商也加大了生产与研发力度，但是纯电动车目前的问题还是非常严重的，首先，需要解决的是火电所占比重问题，如何采取更为清洁的方式生产电能，使得我们所充的电做到真正的绿色。其次，加大电池产业发展力度，尽快研发出容量大充电快的新型电池，并且还要建立好一套完整的电池回收体系，让废旧电池不再污染环境。最后，加大配套设施的发展力度，让所有的电动车做到想去哪就能去哪，不用再担心所谓的“里程焦虑症”。但这一切说起来简单，做起来却是一项非常浩大的工程。

个人认为目前更加适合当今社会需求的是混合动力汽车，因为这种车不单单依赖汽油或者电能，在不用充电的同时又大大降低了油耗，在节能减排方面达到了真正的平衡。或许今后当地球上耗尽了石油资源之后将会是电动车的天下，但目前看起来还为时过早。