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进入空气稀薄地带 EBC之所以能够成为世界顶级的徒步线路，除了世界最高峰美景的吸引力之外，完善的服务体系也是一个重要因素。这里的服务不只是随处可得的餐饮补给、干净实惠的住宿条件、以及相对稳定的治安环境，还有便捷的直升机服务。直升机服务涵盖了观光、救援和物资运输。每天不断有在山谷中穿梭的AS350经停卢卡拉或桑波切，把急需的物资运到高海拔地带，把人从高处运下来。  Air Dynasty经常结伴活动 4天后的下午，我们在刚刚抵达海拔4400多米的丁波切时，就赶上了一位身体不适的亚裔游客被直升机捞走的场面。在EBC地区，只需要购买包含航空救援服务的旅行意外险，就可以在高海拔地区遇到高反或其他伤病时放心的呼叫直升机协助下撤，费用完全可由保险负担(我们这次14天的保费约每人￥260)。而如果没有保险，救援费用据说是$8000刀起步……这边直升机飞行员技术成熟，但凡地图上标注Potato field的地方，他们大概都能下去……  人来了  Air Dynasty AS350B2 9N-AJD 作为飞友，卢卡拉机场已经提供了足够的兴奋点，但对于徒步者而言，卢卡拉只是此行的一个跳板，真正的旅行才刚刚开始。由于假期有限，我们在珠峰地区总共只有9天时间，还得留出一天在卢卡拉拍飞机，因此朱孔线成了我们的唯一选择。第一天，从卢卡拉一路下坡杀到法克定，单纯赶路，没有太多景观可言，高度不升反降，过夜处海拔大约2600米。第二天则要爬到昆布地区的“大都市”，海拔3400米的南池巴扎。路上则会经过电影《绝命海拔》中出现过的那座令人印象深刻的铁索桥。   南池巴扎是个啥都有大城市 南池巴扎背后的山头上，则是一座现在不那么出名的机场——桑波切机场(Syangboche Airstrip VNSB/SYH)，它才是真正距离珠峰最近的固定翼飞机起降点，这里的海拔为3780米，而机场的跑道则是仅有400米长的草地……  Syangboche Airstrip 在2008年左右，Yeti航空曾尝试使用PC-6飞机开通了从加都至桑波切的包机航班，然而此举引起了卢卡拉居民的强烈反对，他们担心一旦游客可以经桑波切直抵南池巴扎，便不会有人愿意再飞往需要多走两天路程的卢卡拉。最终，考虑到桑波切机场更高的运行风险和地区整体经济利益，尼泊尔政府没有批准该机场投入通勤运输。目前，Fishtail直升机公司的米-17每日往返于该机场与加德满都之间，运送物资。其他公司也提供桑波切至加都间的直升机包机服务，价格在$2700刀以上。  Fishtail的米-17 第三天，在南池巴扎雇用了背夫之后，我们开始前往下一站腾波切(Tengboche)。滕波切海拔3760米，只比南池巴扎高300米，但从南池巴扎出发后需要下到河谷中再爬上去，所以是十分疲惫的一天。而在滕波切，珠峰和洛子峰第一次清晰的出现在了眼前。  左侧露出的尖为珠峰，右边则是世界第四高峰洛子峰(8516米) 滕波切也是一个看Ama Dablam峰日照金山的好地方。去过EBC的人可能都会认同这一点，在这条徒步线路上，海拔6815米的Ama Dablam的存在感要比那些8000米以上的高峰更强。即使是像我这样在横断山脉混迹多年的人，我不得不承认Ama Dablam的峰形实在碉堡……  第四天的路程是从滕波切前往丁波切，虽然要上升700多米，不过一路平缓，十分轻松。一路继续被Ama Dablam洗脑。  下图中石墙围起来的都是传说中的Potato Field……  第五天上午，从丁波切爬到4700米的朱孔，经过洛子峰南坡勇士纪念碑。1989年，20世纪最伟大的登山家之一波兰人库库契卡，再从洛子峰南坡登顶后，在下撤途中遇难。 朱孔是一个被雪山和冰川包围起来的地方，这里是前往岛峰、马卡鲁峰大本营的必经之处。也是静距离观赏Ama Dablam和洛子峰的最佳位置。 翱翔在雪山之中的兀鹫 爬上Chhungkung Ri看日落则是一件令人崩溃的事情。经过了卡瓦格博外转时重装翻说拉垭口的自虐，我在海拔4500米之下并不会有明显的感觉。然而过了4500米，战斗力便急剧下降……然而荒野的诱惑是无法阻挡的。 左侧那个露出个尖儿没神马雪的巨大花岗岩山体便是世界第五高峰马卡鲁峰(8485米)，途中左下方那个巨大的冰碛湖是艾姆扎湖。 最后是Ama Dablam的日落~不过，这年头狗看日落都成双成对了……单身狗没活路啊~ 尼泊尔的小飞机安全吗？ 无法给出这个问题的答案，我只想从一个飞行训练行业从业者的角度，陈述一些我看到的事实。 下图截取的是Aviation Safety Network数据库中，从2008年10月8日Yeti航空103航班卢卡拉空难以来的飞行事故数据，fat一栏代表遇难者人数，而Operator一栏中的红色符号，则代表该航空公司已在欧盟地区被禁飞。今天的故事也会从Yeti 103航班开始。 早晨那些诡异的事情 从朱孔返回卢卡拉花了3天时间，其间遭遇了一场大雪，给回程相同的路线带来了新的感觉。回到卢卡拉之后，正好还有11号一整天用来拍飞机。这一天加德满都清晨的能见度也同往常一样糟糕，卢卡拉这边自然是一派悠闲的景象。 卢卡拉机场惬意的早晨 在等待机场塔台“嗷~”(加都航班起飞信号)的时候，有一件不太寻常的事情，一队当地人抬着担架从塔台旁进来，横穿机场径直去了航站楼方向。 当时以为是有人要送加都就医 没过多久，塔台“嗷~”了一声。机场的工作人员开始忙活了起来，工作的第一项内容是清理跑道上的其他生物……卢卡拉作为尼泊尔第二繁忙的机场，飞行区管理还算是严格。至少这里有围界，不至于出现大牲畜上跑道溜达的情况。在2005年时，中国的老牌通航企业——飞龙通航(那会儿还叫中国飞龙专业航空公司)在尼泊尔成立了一家分公司，使用运-12执飞博卡拉往返佐莫索姆的航班，但并没有维持太长时间。后来偶然机会，遇到飞龙的领导，聊起为何不飞尼泊尔了，他给的最重要原因便是：佐莫索姆的跑道上总有牛…… 这几只鸡就住在机场里 半小时后，航班抵达，机场热闹了起来。不过今天热闹的并不只是飞机，乌鸦似乎也格外兴奋，Tara第二班落地时，一只乌鸦便冒死从飞机前蹿了过去，这一点并不寻常。 Crow, Danger close 直到我转移了拍机位置，终于发现了今天的诡异之处。随着喇嘛吹响一阵号角，大群的乌鸦狂热的尖叫起来。原来，机场背后的山坡上，就是当地的天葬台，而刚才穿过机场的正是今天送葬的队伍……所以，下面这张对焦对到后面去了的图，到底是拍飞机背景是天葬?还是拍天葬前景是飞机?诡异…… 没错……就是那里 时间已过正午，能见度如预料之中转坏，显然下午的航班统统取消。按照来卢卡拉之前给某人的安利，今天的另一项活动是看看跑道头的空难现场。发其作地鼠状从跑道头冒出来的图…… 真人版鼹鼠的故事 Yeti Airlines Flight 103 7年多过去了，现在在卢拉卡跑道头的巨石下方，那场事故中双水獭留下的遗迹仍然很容易找到。看着整块的蜂窝夹层复合材料(可能是行李舱门)和一个个烧空的座椅框架，我陷入了与纪录片《十大危险机场》中的那位尼泊尔记者在捡起遇难乘客支离玻碎的腕表时一样的沉默。 Yeti Airlines DHC-6-300 9N-AFE 在那次空难中，机上19人仅机长一人生还。空难现场的图片十分惨烈，各位搜索前请慎重。本次空难并没有公开的调查报告，而空难发生过程被一名德国游客完整录了下来，现在在Youtube上很容易找到。综合Yeti当时的新闻稿和视频，我们能够还原出当时的一些情况。 空难发生在10月初，正是雨季的末尾。0Y103航班与其之前的0Y111和0Y101航班从加德满都起飞时，天气条件显然是够起降标准的。在卢卡拉开始进近时，0Y103排在0Y111和0Y101之后，第三个着陆。而当前两个航班安全着陆后，0Y103加入五边，而此时云层突然在机场跑道前聚积。我们无法知晓当班机组选择继续进近的原因，也不知道机组是否还有复飞这个选项。最终，飞机入云，偏低偏左，撞在跑道前的山崖上。不过有一个可能令人难以置信的事实，Yeti 103是卢卡拉机场运行52年来，发生在这里的唯一一起致命事故。相对于卢卡拉“世界最危险机场”的名头和这里的繁忙程度，取得这样安全记录简直不可思议 。 在Yeti 103之后，执行卢卡拉航线时发生的空难还有两起，分别为2010年8月25日的Agni Air 101号航班和2012年9月28日的Sita Air 601号航班。这两起事故的发生倒是与卢卡拉机场本身并无关联。 Agni Air 101号航班，执行的是加德满都至卢卡拉的航线，机型为Do.228，注册号9N-AHE 。航班于早上7点04分从加德满都起飞，7点18分收到卢卡拉天气转坏的消息，决定返航。两分钟后，加德满都管制指令飞机保持12000英尺，并做一个20海里的DME弧至加德满都机场南方，准备执行仪表进场程序。就在这时飞机出现了左右发电机同时失效的故障，但机长只是向管制员报告遇到技术故障而并未宣布紧急情况。机组尝试将发电机复位但并未成功，飞机的供电只能完全依靠蓄电瓶。由于加德满都的天气也不好，管制员试图指挥飞机前往距离更近的斯马拉机场备降，但斯马拉机场也由于天气原因关闭，机组只得尝试继续在加德满都执行目视进近。当时的能见度小于500米，机组必须依靠地平仪来保持飞机姿态。 此时机组犯了一个致命的错误，在尝试放下起落架时没有关闭电动液压泵。Do.228飞机的蓄电瓶设计能在应急情况下为主飞行仪表，甚高频等关键负载提供半个小时的供电。但这其中并不计算电动液压泵的耗电，因为应急放下起落架的正确程序，是关闭液压泵，使用备份系统储存的高压氮气，将起落架收放机构“吹”下锁好。电动液压泵在为放下起落架提供液压系统压力的同时，也提前耗尽了蓄电瓶中决定生死的电。在起落架刚刚放好，也就是在出现发电机故障仅仅13分钟后，包括地平仪在内的所有机载设备断电，机组失去了一切参考。飞机迅速从11500英尺开始俯冲，并在海拔1760英尺处坠毁，机上14人全部遇难。 调查报告认为，事故的原因包括：1)飞机机械故障。2)机组使用了已经作废的应急检查单，导致复位发电机的处置失败。3)机组未严格执行检查单(即便是已经作废的)，致使电瓶电量提前耗尽;4)机组未宣布紧急情况，导致管制员对形势判断不准确。 Agni停航后，其Do.228转至Simrik旗下 Sita Air 601号航班，执行的是加德满都至卢卡拉的航线，机型为Do.228，注册号9N-AHA。飞机从加德满都20号跑道起飞后，机组即报告撞鸟，右发失效。机组试图返回机场未果后，尝试在玛诺哈拉河的河岸上迫降，但飞机在起飞两分钟后坠毁，机上19人全部遇难，其中有五名中国公民。 尼泊尔事故调查委员会公布的最终调查报告认为，造成事故的主要原因是发动机推力下降，但调查报告中未能确定起飞时发动机功率下降的原因(并不能认定撞鸟是原因)。由于性能不足，机组未能在起飞离地后将飞机速度保持在失速速度以上。调查报告链接：：http:///h?article=4569078e&opt=0 报告中还提到：航班舱单上填写的起飞重量是5698公斤，无行李，但机场监控显示，起飞前机上装载了约80公斤行李。同时，5698公斤的起飞重量是基于尼泊尔人标准体重计算出来的，而机上16名乘客多为欧洲人。调查报告认为，飞机的实际起飞重量约为6200公斤，超过该机型6075公斤的最大起飞重量。 后两个事故体现出的是涉事两家公司运行中管理的混乱，不计算配载、机载文件不更新……而这些问题显而易见的问题在事故前没能暴露，也说明尼泊尔民航当局的持续适航管理形同虚设。 Sita倒是怎么摔都不换马甲 不太靠谱的回程飞行 12号是预定的返回加都的日子，虽然理论上讲我们的航班是6点45的，但是我还是放心的睡到了8点多才从旅店退房……加德满都一大早显然还是飞不了。到了航站楼，航空公司的值机人员一脸嫌弃的看着我们——其他乘客早就老老实实按航班计划时刻来办票了。在Tara Air卢卡拉办公室的窗口，赫然摆着个德生的PL-660，也是醉了……办完票安检，卢卡拉的托运行李安检连X光都不用过，只有一个警察象征性的打开背包头袋看了看，完全是一副吾皇的“这是飞机，爱炸不炸”的态度。 Tea stall, Book stall, Airplane stall... 卢卡拉的候机厅有槽点多多。首先，这里灰常灰常冷，高原有太阳和没太阳完全两码事，而在这里等上几个小时，感觉要命。其次，这里也有书店和茶铺，不过，他们叫Book Stall和Tea Stall……说实话在卢卡拉机场，看见Stall这个词感觉比看见天葬台上的乌鸦还晦气……由于屋里实在太冷，机场同意放大家上机坪晒太阳，反正鸡都上去了。不过没烤多长时间，对面塔台“嗷~”了一声，大家就迅速被赶回了屋里。 半小时后，Goma率先抵达，又露着一颗大金牙滑进了机坪。 这货正脸长得像我一个同事 还是来时的那架Viking双水獭9N-AKL，感觉这趟大抵不会再有神马风险了。毕竟相对于着陆，卢卡拉的起飞还是要简单的多，只要别在起飞滑跑的时候赶上爆胎或者单发失效，大抵都不会有神马问题。而这些飞机本身可能出现的问题，机龄才2-3年，处于故障率浴盆曲线最底部的Viking双水獭显然出现机会不大。 就这么从坡上溜了下去 换个角度再看 当飞机平稳的离开跑道，仪表出现正上升率时，我就自作聪明的松了口气……不过事实证明还是图样图森破~ Positive Rate~ 起飞后不久，机长就把飞机交给了副驾，而副驾则显得颇为紧张，再次向机长进行确认后才上手。爬升阶段倒是还好，只是比较颠，第一个幺蛾子出现在爬升改平飞的时候。回程的巡航高是12500英尺，飞机的表速限制是150节，当飞机到达11500英尺，副驾开始逐渐减小爬升角转平飞，然而他在改平飞后却完全没有将发动机调整至巡航功率的打算，飞机的表速也很快超过的150节的限制，速度指示带也变成了红色……对于飞机来说，指示空速直接表征了气流作用在机体上的动压大小，而动压超过限制则会造成飞机的结构损伤。副驾慢半拍之后发现了飞机超限，但他的第一反应不是收回功率杆而是扭头看向机长……机长抬手指向上方示意后，副驾才把手伸向功率杆，试图将其拉回，却未能成功。此时机长实在看不下去了，直接上手帮副驾拧开了用于防止功率杆意外滑动的摩擦锁。但副驾收回功率杆时没有预先调整变距杆，这可能会导致螺旋桨超速，因此机长又阻止了他的动作。最终，还是机长自己上手收回了螺旋桨杆，再将功率杆设置到巡航状态。 此时副驾是PF，机长是PM，但机长被迫自己上手 看完刚才的一串“表演”，我本已认为卢卡拉起飞顺利便万事大吉的心，空前的紧张起来。我的注意力已经从琢磨拍点啥，转移到了机外环境→主飞行显示器→TCAS目标→EICAS警告信息的循环扫视。此时，可能是管制员指挥机组转换通信频率联系前方，副驾驶低头左手离杆去拧旋钮。同时飞机的姿态从平飞偏离，开始向右倾斜，当副驾调完通信频率，收回手抬起头后，才向左压盘消除了坡度……后来，每当副驾驶低头改导航频率、FMS计划时，飞机状态都或多或少会出现不应有的变化。 飞行训练会经常强调提高飞行人员个人的态势感知能力(Situation Awareness)，通过合理的分配注意力，来保持对飞机所处外部环境和飞机自身状况的感知。利用这些信息，实现对飞机状态变化趋势的预判，从而使整个飞行过程处在安全可控状态下。同时，另一个对飞行人员的要求是在机组内实现良好的驾驶舱资源管理(Cockpit Resource Management)，即在多人制机组有效的协同、分工和配合，通过使用检查单、操纵口令及应答、相互提醒、相互监控的方式，更高效的利用驾驶舱内的设备和信息。 在刚才的两个片段中，副驾驶显然在工作负荷较低的爬升、巡航阶段都连最基本的飞行状态(姿态、速度、高度、航向、升降速率)都没能做到实时监控;而机组间对于PF(操纵飞机的飞行员)/PM(监控飞机的飞行员)在改频率、改计划这些事情的分工也没有明确。大量如韩亚214航班这样的事故已经用血的事实一再强调了这些能力的重要性。 这个倒是正常的转弯…… 这个时候，除了正常进近，平安落地，显然不会再有别的神马期望了。不过怕什么来什么，当飞机加入加德满都02号跑道五边后，飞机开始下降，但速度始终超过140节，而双水獭正常的进近速度应该是不到80节……此时我也能猜到肯定是管制员要求机组五边保持大表速，但是还是颇为紧张。当天加德满都的能见度也很差，目测不足5公里，直到导航显示器上，飞机距RW02的不足2海里，机组开始迅速复位螺旋桨，收回功率杆，减速，放襟翼20。而此时，从我的位置已经能清楚的看见跑道接地带左侧四盏白晃晃的PAPI灯，飞机航道也明显偏左…… 第一次见PAPI四白…… 并不会有神马该复飞的复飞，飞行员一推杆，飞机冲了下去。减速的纵向加速度，推杆时负的垂向加速度，以及修正左偏时的转动和侧滑，最终让飞机上3-4位乘客的呕吐袋派上了用场。 High, Fast, All the way come down 这真是件奇怪的事，机组在前面阶段表现颇为令人无语，不过在五边大表速这种高压环境下表现的倒是不错。作为PM的机长及时协助复位螺旋桨、放襟翼，副驾也最终把飞机扎实的落在了大白块上……停机坪上，我问机组他们是否每次都是这么进近。副驾指着身后滑行道上的尼航A320说，今天后面跟的这家伙没油了，不能再进等待航线，所以管制员就要求五边大表速，他们平时从不这么干…… 一点胡思乱想 感谢这几天来大家对我这份作业的认可，也借此机会认识不少朋友。由于不幸赶上了尼泊尔的三天两起飞行事故，在游记的转发评论中可以看到大家最纠结的莫过于：坐小飞机?去?还是不去? 由于极具中国特色的空域管理制度，和吃苦耐劳的中国人民的修路架桥能力，长期以来通勤航空对于国内来说基本是空白。在之前的很多年，类似尼泊尔这样的通勤航线，在国内仅有飞龙通航用运-12E飞机执飞的大连周水子机场至位于大长山岛上的长海机场这一条。虽然近年来随着整体经济水平提高和低空管制的松动，开始出现了诸如由呼伦贝尔通航用运-12与赛斯纳208运营呼伦贝尔环线(海拉尔-满洲里-根河)，以及幸福航空用赛斯纳208浮筒型运营的舟山岛际(至嵊泗岛)这样的航线。但大家对此大多还十分陌生，所以自然会认为既然是执行客运航班的飞机，那么理应与对国内那些常见的波音空客一样，用一样的标准来保障安全性。这当然理解，毕竟飞行事故对于任何在飞机上的个体而言都是0和1的区别。 实际上，“大飞机”和“小飞机”对于民航当局、飞机制造商和运营企业来说，在法律上有着完全不同的地位。以国内来说(标准来自美国)，从500座级空客A380到50座级的ERJ-145，飞机的设计、制造和寿命内持续适航的管理，都遵循CCAR-25部《运输类飞机适航标准》，而17座的运-12、9座的赛斯纳208则遵循CCAR-23部《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》。同样的，无论是机队规模庞大的四大航，还是像只有一两架支线客机的新航空公司，在运行上都必须遵照CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》;而如上文提到运营如飞龙、呼伦贝尔通航，他们的运行通勤业务的标准则是CCAR-135部《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》。因此，“大飞机”和“小飞机”的设计制造标准不同，运行两者的公司审定标准也不同，拿“大飞机”的安全性去评价“小飞机”并不恰当。不要指望任何通勤航线能达到如同公共运输航空那样以十的负九次方1E-9为目标的安全性…… 下图是美国阿拉斯加地区最大的通勤航线运营商Era Alaska(有一部纪录片Flying Wild Alaska讲他们的故事)的事故记录，经过一系列合并后在2010年成立新马甲后到现在，也已发生了三次全机报废的事故…… 而飞龙在运营当时国内唯一的通勤航线时，也在长海发生过空难，因为遭遇海岛初夏常见的平流雾而撞山……(图中剩下两起是进行物探和增雨作业时发生的) 去与不去只能由各位自己决断，毕竟对于普遍存在于世界偏远角落中的通勤航空而言，天气和地形永远是飞行安全最大的敌人，最后用在尼泊尔的飞行员中流传着这样一句话来结束这个游记：'We don't fly into cloud, there are rocks in the cloud.' |
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