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渝新欧是重庆重点打造的国际大通道。 据统计，截至2015年底，“渝新欧”共开行490趟，占整个中欧班列开行数的45%，进出口货值近100亿美元，占整个中欧班列经阿拉山口出入境货值的80%。 尽管目前开通的中欧班列中，渝新欧无论开行数还是进出入境货值，都居前列，但就两会期间，重庆代表或委员所提建议来看，渝新欧运行面临政策或市场障碍，还待一一解决。 1财政补贴不可持续。目前多数中欧班列均地方政府列为保补贴范围。如“郑新欧”的运营企业提出1500公里以内的货物，可以免费运到郑州，再发往欧洲。重庆则对笔记本企业的产品直接参照海运价格进行专项补贴；武汉也是由财政补贴到与海运价格相当。 2同质化竞争突出。高额补贴虽然推高了中欧班列的运量，但仍难掩其天生的劣势。第一是催生了运输线路趋同的多条中欧班列，但苏州与义乌、武汉与郑州、广州与长沙、西安与洛阳、重庆与成都相距咫尺，线路趋于同质化，造成沿线运力浪费。 3出口通道不畅。由于未统一出境，阿拉山口压力巨大。据海纳君获悉的数据，目前中线大陆桥货物在口岸的平均滞留时间占全程时间的30%，其中因单证、海关查验的原因而滞留占60%，运力衔接等其他原因滞留占40%。这也影响到渝新欧的通行。 4返程货运不足。目前中国和欧洲之间的贸易呈现逆差，这意味着出口多但进口少。而从欧洲进口的商品中，适合铁路运输的更少。2015年重庆进出口贸易约750亿美元，但渝新欧不足5%，而在整个铁总的运量里面，中欧班列运量不足1%。 5汽车整车进口不阻碍。在考虑回程货物的时候，地方政府期待做汽车整车的进境业务。但从目前的情况看，却和原先预计的情况相去甚远——至今通过渝新欧班列进口到重庆汽车到才100多辆，而当初预计的是5000多辆。 全国政协委员王济光认为，主要有三个方面的阻碍，第一是目前汽车进口公司成熟的物流流程都是在过去海运基础上建立起来的，但该套物流流程并不适合铁路。第二，汽车实行的是落地征税，这意味着当渝新欧进入国境后，在新疆就征税。重庆并不能获得税收收入。第三，如果走海运，是一船征一次税，而如果走铁路则是一个车厢征一次，这增加了税收成本。 6税费较高。重庆市长黄奇帆在十二届全国人大四次会议重庆代表团小组会议上称，中国进口关税在沿海沿边地区完税，造成中欧班列国内运输成本难以在基数中扣除。他以“渝新欧”铁路为例，8000公里运程在国外，4000公里在国内。每标箱在国内运输成本为2000美元，这部分也需要缴税，增加了运输成本。 据王济光对媒体透露，重庆目前的一个设想是借助第三个中新项目落户的契机，将渝新欧的铁路优势和重庆-新加坡的空运优势结合起来，打造一条铁路+空运的欧亚大通道，新加坡需要从欧洲进口的高附加值产品，过去走海运需要一个月时间，而未来的一个可能是先通过渝新欧到重庆，在利用重庆至新加坡的便捷航空运输线路，大概15天就可以完成整套物流流程。 在中欧班列整合上，王济光还认为，保留3条中欧班列就足够了。当然，这需要国家层的协调和顶层设计。 |
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