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一、“协同”的含义究竟是什么 综合交通系统整合是个老话题，但是到底应该解决的核心问题是什么，却是一个值得继续深入讨论的话题。有一种观点认为综合交通系统整合的关键是“枢纽”，我认为这种观点过于把问题简单化了，如果依靠设施建设或者处理好“节点”就能够解决综合交通系统整合，这就不是一个难题了。 对于综合交通系统整合中的重要环节——规划，欧盟于2014年发布的可持续城市机动性规划（SUMP, Sustainable Urban Mobility Plan）导则，从规划视角、基本目标导向、规划流程与方法等给出可持续机动性规划与传统交通规划的差别（参见表1）。仔细看一下这张表，会引发许多思考。 表1 可持续城市机动性规划与传统交通规划对比
首先，视角的变化意味着诉求的多样化。以交通为关注点是一种“物理”的理解，自然会把注意力集中于“流量”和“容量”，在某种程度上丧失了“人”与“物”的区分。以“人”为关注点是一种社会的理解，交通与生活品质、交通与社会整合（居民参与社会的能力不能出现大的分立）等问题，只有“以人为本”才能够引发足够的重视。 由此造成规划的评价变得十分多元，不再是单一价值标准问题。既然是“多维”角度的评价，必然会出现冲突，且这种冲突的解决往往不是“优化”方案，而是将哪方面的诉求放在更高位置的问题。 例如，上海滨江地区开发将有大量的就业岗位滨江集聚，由此产生沿滨江地区修建地铁的需求。但是在具体线路位置的选择时，如果将解决这部分就业者的通勤作为首要目标，则应该更加靠近黄浦江边。如此一来，与东西向轨道的衔接就遇到困难。因为东西向轨道为避免跨越黄浦江时站点埋置过深，一般距离江边比较远。新线路靠近江边必然与原有线路出现衔接困难，轨道网络的效率会出现一定的问题。两种诉求是很难统一的，重要的是权衡把哪种诉求放在第一位。 另一方面综合交通规划需要与相关行业规划进行协同，而不是就交通论交通。城市交通问题是不可能单兵独进解决问题的，我们不仅需要引导城市交通模式的转变，而且需要形成健康的城市空间结构；由于资源和环境的约束，不可能满足无节制的交通需求，而是要取得“有节制的需求”与“精明供给”之间的均衡发展。这就要求形成与不同行业，特别是城市规划之间建立沟通的话语体系，而不是仅仅使用以“OD”、“流量”为基础的技术话语。 为此，综合交通协同规划必须突破两个关键技术环节：其一是从不同视角出发，建立与之适应的评价方法；其二是需要建立一种科学的综合意见的方法。也就是说，综合交通协同规划应该建立一种“多维一体”的理论与方法。所谓“多维”是指从提升空间活力、保障居民生活质量、实现社会整合、交通系统效率等多个维度思考问题，以求规划的全面性；所谓“一体”是指必须有科学的综合方法，不是依靠权力，而是站在社会公正的立场上形成最终方案。 （未完待续） |
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