 与3,2L-进气管喷射式发动机相比，缸体做了很大的改动。这个改动的目的就是使得排量达到3,6L，但不改变发动机的外型尺寸。这个改动是通过改变V形角和气缸偏移来实现的。3,2l和3,6l这两种FSI-发动机的缸体是新设计的。这种缸体是采用片状石墨的灰口铸铁制造的。 -机油泵集成在缸体内。 -从缸体回流到油底壳的机油量更多了。 -在重量降低的同时，缸体的刚性更好了。 -缸体内的冷却液容积减小了0.7升，因此冷却液热得更快一些。  缸体的V形夹角为10,6°。 V形夹角从15°变为10,6°，这样就可在不改变发动机安装尺寸的情况下还能保证气缸璧厚度。 由于V形角减小了，所以气缸的纵轴线在下面相对于曲轴就向外移动了。 与进气管喷射式发动机相比，气缸偏移从12.5mm增加到22mm。  曲轴由灰口铸铁铸造而成，与3,2L-进气管喷射式发动机也有7个支承。 该活塞是凹腔式活塞，由铝合金制成。为了改善其磨合性能，活塞的侧面镀了磨合层。左侧缸体上的活塞与右侧缸体上的活塞是不一样的。这个不一样体现在气门凹座和燃烧室凹坑的布置上。活塞凹坑的位置和形状可以使得喷入的燃油形成旋涡，并与吸入的空气充分混合。 连杆不是分体式的，而是切割开的。连杆小头是梯形的。连杆轴承上镀了一层钼。因此磨合性能好，承受负荷的能力也提高了。  缸盖是由铝-硅-铜合金制造的，这两个发动机的缸盖是一样的。由于采用了直喷装置，所以缸盖重新设计了。由于要容纳链条传动机构以及固定高压燃油泵，缸盖的长度增大了。两侧缸体的喷油阀都在缸盖的进气一侧。 1、3、5缸的喷油阀安装孔位于进气歧管法兰的上方。 2、4、6缸的喷油阀插在进气歧管法兰的下方。 这样的布置使得1、3、5缸的喷油阀穿过缸盖的进气道。为了补偿喷油阀对进气道内气流的影响，将所有气缸的气门间距从34.5提高到36.5mm。这样就可避免在气缸充气时喷油阀导致气流转向。 请注意：由于喷油阀有两种不同的插入位置，所以也就需要使用两种不同长度的喷油阀。  通过对凸轮轴的调整，发动机会根据负荷状况来提高功率和扭矩，还可以节省燃油并降低排放。 凸轮轴是通过两个叶片式调节器来实现调整的。两个凸轮轴在气门的“提前打开”和“滞后打开”方向都可以进行连续调节。 发动机控制单元控制以下电磁阀来进行调节： -凸轮轴正时调节阀-N205 -凸轮轴正时调节阀-N318（排气侧） 凸轮轴最大调节量： -进气凸轮轴为52°曲轴角 -排气凸轮轴为42°曲轴角 这两个凸轮轴调节器是通过凸轮轴调节阀借助于发动机的机油压力来实现调节功能的。  内部废气再循环可以降低氮氧化物NOX的生成量。与外部废气再循环一样，氮氧化物NOX生成量的减少也是通过引入废气来降低燃烧温度的方法来实现的。 将废气引入到新鲜的燃油-空气混合气中后，就会造成氧气稍稍不足的状态。这时的燃烧过程就不会像氧气过剩时那么热了。氮氧化物只有在较高温度时才会大量生成。降低发动机的燃烧温度和减少供氧量就可以减少氮氧化物的生成量。 在排气冲程过程中，进气门和排气门同时打开。于是借助于进气歧管产生的较高的真空度，燃烧室中一部分已经燃烧过的气体就又被吸入到进气道内，在下个吸气冲程会被吸入燃烧室再次燃烧。 内部废气再循环的优点： -因降低了换气功而节省了燃油 -通过废气再循环扩大了部分负荷范围 -运行更稳定 -发动机处于冷态时就可以进行废气再循环 该装置用于防止曲轴箱中富含碳氢化合物的气体（窜气）进入大气。 曲轴箱通风装置由缸体内和缸盖内的的通风道、旋流式机油分离器和加热装置组成。  曲轴箱内的窜气借助于进气歧管真空的作用经过： -缸体内的通风道 -缸盖内的通风道 -旋流式机油分离器 -曲轴箱通风加热装置 后被吸入并再次送入进气歧管。  旋流式机油分离器在气缸盖罩内，其作用就是分离出曲轴箱内窜气中的机油并将机油送回到机油循环中。 压力调节阀会将进气歧管内约700mbar的真空缩小为约40mbar。 该调节阀可防止全部的进气歧管真空力和曲轴箱内压力都作用到曲轴箱通风装置上（那样就会吸出发动机机油或损坏密封件）。  旋流式机油分离器将吸入的机油蒸汽中机油分离出来，它采用的是离心力分离原理。 由于机油分离器的结构形式是旋流式的，所以吸入的机油蒸汽就被置于旋转运动状态。 在离心力的作用下，机油就被甩到分离璧上并形成较大的油滴。  分离出的机油形成油滴进入缸盖，气体则经柔性管被送入进气歧管。 如果压力调节阀损坏了，那么全部的进气歧管真空力和曲轴箱内压力就都作用到曲轴箱通风装置上，这会从曲轴箱内抽出很多机油，可能会损坏发动机。  加热元件安装在从旋流式机油分离器到进气歧管的柔性管内，它用于防止在吸入很冷的空气时窜气结冰。 这两种发动机都配备有塑料制整体式（单件式）上置可变进气歧管。 可变进气歧管由下述部件组成： -进气总管 -每个气缸的两个不同长度的振荡管 -切换轴 -功率进气总管 -真空储压器 -进气歧管翻板阀 这两个振荡管的长度是不同的，这是因为要想达到较高的扭矩输出需要使用长管，而要想达到较高的功率输出需要使用短管。 切换轴打开和关闭通向功率进气总管的通道。 短管和长管（功率位置和扭矩位置）之间的切换由开关式翻板来执行。 开关式翻板由发动机控制单元J623经进气歧管翻板阀N316通过真空来操纵。该阀在未通电时，翻板是处于打开状态的，因此就处于功率位置（短管）。
进气歧管内有一个真空储压器，该储压器内存储有用于操纵开关式翻板的真空（负压）。 真空储压器内的空气经单向阀被抽到进气总管内，于是储压器就建立起真空了。 如果这个单向阀损坏了，那么就无法操纵开关式翻板了。
可变进气歧管的形状是这样设计的：它要能在配气相位、进气冲程和空气振荡之间产生一个节拍，这个节拍会使得气缸内的压力升高，从而使得气缸的充气更充分（充气系数或容积效率更高）。 发动机转速从0到约1200转/分可变进气歧管处于功率位置，进气歧管翻板阀没有通电。 进气过程一开始就产生的真空波在功率进气总管内的大功率进气管终端被反射回来，经过很短时间后作为压力波又回到进气门。 发动机转速在约1200转/分到约4000转/分之间，发动机控制单元给进气歧管翻板阀通上了电。 开关式翻板和大功率进气管就关闭了。这时气缸就通过扭矩进气管直接从进气总管吸入空气。 发动机转速约4000转/分以上时，进气歧管翻板阀没通电。因而进气歧管翻板就又回到功率位置。 链条传动机构位于发动机靠变速器的一侧，它由原动滚子链条和凸轮轴滚子链条组成。 原动滚子链条由曲轴来驱动，它通过一个链轮来驱动凸轮轴滚子链条和机油泵。 两个凸轮轴和高压燃油泵通过凸轮轴滚子链条来驱动。 这两根链条由液压链条张紧器保持在合适的张紧状态。 多楔皮带是一种单面呈多V形的皮带，这种皮带在高速时也能安静而无振动地运行。 多楔皮带由曲轴经带有减振装置的多楔皮带轮来驱动。 空调压缩机、发电机和水泵都是由多楔皮带来驱动的。 多楔皮带由皮带张紧器保持在合适的张紧状态。 机油压力由一个自吸式偏心机油泵来产生，该机油泵装在缸体内并由链条来驱动。 受安装位置的限制，吸上来的机油所经由的路程就较长，这对于部件的初始供油是不利的。因此为了保证初始供油，就从一个安装在机油泵后面的机油储油器中来获取机油。 机油储油腔在缸体内，就是机油泵后面的一个空腔。 当机油泵已经安装到发动机上时，可通过机油泵的维修开口来接触机油过压活塞。 拧下端盖螺栓及另一个内部的螺栓，就可以通过这个开口取出机油泵的高压活塞并检查其状态，而不必拆下链条传动机构。（实际中已取消） 机油滤清器-冷却器模块由机油滤清器、机油冷却器、回流截止阀和滤清器旁通阀组成，它们构成一个整体。该模块布置在发动机一侧，根据发动机安装位置情况也用作发动机固定支架。 回流的机油经缸盖内的三个回流通道会聚到缸体内的中央机油回流通道。随后机油流入到油底壳内的油面下。 除了流到中央机油通道内，正面的机油也经链条驱动机构竖井流回到油底壳内。 冷却液由机械式水泵来循环，水泵由多楔皮带来驱动。冷却液循环系统中有9升冷却液。与3.2L-进气歧管喷射式发动机相比，全部冷却液量减少了2升，因此发动机可更块地达到正常工作温度。 循环由膨胀式节温器来调节。根据车辆情况，可能还集成有一个辅助散热器(件10)。止回阀集成在冷却液循环管路内，它用于阻止冷却液向回流。
该泵是一个电动泵，它集成在发动机的冷却环路内，由发动机控制单元通过特性曲线来控制。 发动机熄火后且没有行车风时，该泵会根据温度状况接通。 V6-FSI-发动机使用两个电动风扇来帮助散热，风扇由发动机控制单元根据需要来控制。 发动机控制单元J623向散热风扇控制单元J293发出需要风扇工作的信号，于是J293根据需要的情况来让一个或两个风扇获得供电并工作。 控制单元J293是通过Motronic供电继电器J 271和供电控制单元J519来控制供电的。在发动机熄火以后，风扇控制单元也可以将风扇接通。在发动机熄火后，风扇是通过30号线联接来接通的。 3,2L-发动机排气系统在每侧缸体上都配备有一个主催化净化器（采用的是陶瓷基体）。 通过催化净化器前面和后面各两个λ传感器来监控废气质量。 3,6L-FSI-发动机排气系统配备有2个前置催化净化器和2个主催化净化器。 汽油直喷装置需要燃烧方式来精确地配合。 燃烧方式的影响因素有： -气缸直径和行程 -活塞顶面的凹坑形状 -气门直径和行程 -气门正时 -进气道的几何形状 -新鲜空气的充气系数 -喷油阀的特性(喷束锥、喷束角喷油量、系统压力、配气相位） -发动机转速 优化燃烧方式的一个重要步骤就是弄清楚燃烧室内的气流流动特点。吸入的空气和喷入的燃油的流动特点会对混合气的形成产生重要的影响。为了能确定最佳气流流动方式并进而确定活塞形状，使用了多普勒流速测定方法。 用这个方法就可以查明气流流动特点以及发动机运行时混合气形成的状况。通过这种方法并匹配好喷油阀的特性，就可以使得两侧缸体上气流流动情况以及燃烧室内混合气形成情况处于良好配合状态。发动机就可以只工作在均质模式。均质模式下的催化净化器的加热方式是新设计的。 G6预供油燃油泵 G247燃油压力传感器 G410低压燃油压力传感器 J538燃油泵控制单元 J623发动机控制单元 N276燃油高压调节阀
低压燃油系统用于将燃油从油箱中抽出。 这时发动机控制单元通过燃油泵控制单元根据需要来让预供油燃油泵以2 - 5bar的工作压力来工作。 如果当前的燃油压力不能满足实际需求，发动机控制单元就会给燃油泵控制单元J538发信号，后者随后会命令预供油燃油泵提高工作压力。如果实际需要的压力又降低了，燃油泵的工作压力也会随之降低。 压力保持阀用于在发动机熄火时保持住燃油压力。如果在交通事故中燃油管破裂，压力保持阀还可防止燃油溢出。当燃油压力达到6.4bar时，压力限制阀就会打开，这样可防止低压管路内的燃油压力过高。多余的燃油流入蓄压罐。
燃油压力传感器G247 该传感器安装在右侧缸体的燃油分配器上，它将高压燃油系统内的当前压力信息发送给发动机控制单元。 燃油高压调节阀N276 该阀拧在高压燃油泵上，它根据发动机控制单元的信号来调节高压燃油系统内的压力。 高压燃油泵 该泵在缸盖上，是一个活塞泵。 该泵由凸轮轴来驱动，可产生高达110bar的燃油压力。 高压泵由双凸轮通过一个齿轮来驱动。双凸轮通过一个滚子来驱动泵活塞，这个泵活塞在泵内就产生出高压。要想装上凸轮轴滚子链条，必须用专用工具T10332固定住高压燃油泵的齿轮。 由于两侧缸体上的喷油阀是插在同一侧的，所以活塞凹坑就要制成不同的形状。这是由于两侧缸体上的喷油阀和进气阀布置的角度是不一样的。 除了喷油量和喷油持续时间外，燃油射束的形状和角度也是非常重要的。 均质模式下催化净化器的加热方式 加热方式的任务是在冷起动时快速将催化净化器加热到工作温度。为此就在一个燃烧周期（节拍）中喷两次油。第一次喷油出现在吸气冲程，这样就可获得混合得非常均匀的燃油-空气混合气。第二次喷油是在马上要到点火上止点前再喷很少的燃油。 后喷的燃油可提高废气温度，热的废气可以使得催化净化器很快达到工作温度。 传感器 该传感器用螺栓拧在缸体的侧面，它扫描曲轴上的靶轮。 如果信号中断，那么发动机立即熄火，且无法再起动。 信号应用 3,2L和3,6L-FSI-发动机使用的是第6代热膜式(HFM6)空气流量计。这种流量计安装在发动机的进气道内，与前一代一样，也是根据热量测量的原理来工作的。 特点 ●带有回流识别的微型传感器元件 ●具有温度补偿的信号处理 ●测量精度高 ●传感器稳定性好 空气流量计的传感器元件耸立在发动机吸入的气流中。一部分空气流经空气流量计的旁通气道。旁通气道内有传感器电子装置，该电子装置上集成有一个加热电阻和两个温度传感器。 这两个温度传感器用来识别空气的流动方向： -吸入的空气首先经过温度传感器1 -从关闭的气门回流的空气首先经过温度传感器2 与加热电阻合用，发动机控制单元就可计算出吸入空气中的氧含量。 发动机控制单元用空气流量计信号来计算充气系数（容积效率）。根据充气系数，再考虑到λ值和点火时刻，控制单元就可以计算出发动机的扭矩。 信号中断的影响 空气流量计信号中断后，发动机管理系统会计算出一个替代值。 这两个传感器是油门踏板模块的组件，他们采用非接触方式来工作。 发动机控制单元根据这两个传感器的信号来识别司机的意愿。 发动机控制单元利用这两个传感器信号来计算喷油量。 如果一个或两个传感器信号中断，那么故障存储器会记录下一个故障，电子油门故障灯会接通。舒适功能（例如定速巡航或者发动机扭矩调节）就被关闭了。 该传感器是一个机械操纵的开关，它安装在离合器踏板上。 这两个传感器用于判定节气门当前的位置，并把这个信息传送给发动机控制单元。 发动机控制单元根据角度传感器信号来判定节气门节气门的位置。这两个传感器的信号是重叠的，也就是说：出于行驶安全方面的原因，这两个传感器传送的是相同的信号。 信号中断的影响 发动机控制单元从某个角度传感器获得了不可靠的信号或者根本就未收到信号： -故障存储器会记录下一个故障，电子油门故障灯会接通。 -对扭矩有影响的子系统（如定速巡航或发动机扭矩调节）被关闭。 -使用负荷信号校验另一个角度传感器 -油门踏板反应正常 发动机控制单元从两个角度传感器都获得了不可靠的信号或者根本就未收到信号： -这两个传感器在故障存储器会记录下一个故障，电子油门故障灯会接通。 -节气门驱动器被关闭。 -发动机只能以1500转/分的高怠速转速运转，对油门踏板的操作无反应。 这两个霍尔传感器安装在发动机正时链条盖板内，它们的任务是将进气凸轮轴和排气凸轮轴的位置信息告知发动机控制单元。这两个霍尔传感器会扫描相应凸轮轴上的快速起动靶轮。 发动机控制单元通过霍尔传感器G40来判定进气凸轮轴位置，通过霍尔传感器G163来判定排气凸轮轴位置。 在发动机起动时，可通过霍尔传感器信号来快速而准确识别出凸轮轴相对于曲轴的位置。与发动机转速传感器G28的信号一起可识别出哪个气缸处于点火上止点。 该传感器安装在发动机机油滤清器上方的冷却液分流管上，它将冷却液温度信息发送给发动机控制单元。 发动机控制单元使用冷却液温度信号来控制发动机的各种功能，例如计算喷油量、增压压力和供油始点以及废气再循环量。 传感器G83安装在散热器出口的管路上，它测量散热器出口的冷却液温度。 信号应用 这两个爆震传感器都安装在曲轴箱上，它们用于识别气缸内的爆震燃烧。 为了避免爆震燃烧，除了电子调节点火时刻外，同时还伴有一个针对某气缸的爆震调节。 发动机控制单元根据爆震信号来调节发生爆震的气缸的点火角，直至不再出现爆震。 信号中断的影响 某个爆震传感器信号中断的话，相应气缸组的点火角就减小，也就是说：向“延迟”方向调整了一个安全点火角。这可能导致燃油消耗升高。 爆震传感器正常的那个气缸组的爆震调节仍能正常工作。 如果两个爆震传感器的信号都中断了，那么发动机管理系统就进入爆震调节应急状态，这时点火角都减小了，也就无法发挥出发动机的全部功率了。 该开关在串联总泵上，它采用非接触的方式用一个霍尔元件来扫描串联总泵活塞上的磁环。此开关通过驱动CAN-总线将“制动器已踏下”这个信号传送给发动机控制单元。
信号应用 在踏下制动踏板时，定速巡航装置就被关闭了。如果先识别出“踏下了油门踏板”，又识别出“踏下了制动踏板”，那么怠速转速会升高。 该传感器在下部燃油分配管上，它测量高压燃油系统中的燃油压力。 如果这个传感器信号中断了，发动机控制单元就以一个固定值来控制燃油压力调节阀。 该传感器在高压燃油泵上，它测量低压燃油系统中的燃油压力。 信号应用 发动机控制单元接收到这个信号后，会发给燃油泵控制单元J538一个信号，J538会根据实际需要来调节燃油泵 该传感器是从下面拧入油底壳的。多个控制单元需要使用这个传感器的信号。 组合仪表内的控制单元J285使用这个信号来延长保养间隔。 每个前置催化净化器都配备了一个宽频λ传感器。使用宽频λ传感器可在一个较大范围内确定出废气中的氧气浓度，从而推断出燃烧室内的空气-燃油比。 这两个λ传感器采用加热方式来快速达到工作温度。 如果λ传感器信号中断，就不会进行λ调节了。自适应就被锁止，通过一条特性曲线来执行应急运行。 前置催化净化器的后面装有平板形λ传感器，它们用于测量废气中的剩余氧量。发动机控制单元根据废气中的剩余氧量可以推断出催化净化器的功能。 信号应用 发动机控制单元使用这两个λ传感器的信号来检查催化净化器的功能和λ传感器调节回路。 信号中断的影响 如果信号中断，λ调节仍能进行，但不能检查催化净化器的功能了。 这两个电磁阀集成在凸轮轴调节机构的壳体内。这两个电磁阀根据发动机控制单元的指令，按照调节方向和调节行程来将机油压力分配到凸轮轴调节器上。 这两个凸轮轴都是连续可调的： -进气凸轮轴最大可调52°曲轴角 -排气凸轮轴最大可调42°曲轴角 -气门最大重叠角为47°曲轴角 如果没有机油压力（发动机停机），那么排气凸轮轴就被机械锁止了。 如果通向凸轮轴调节器的电线损坏，或者凸轮轴调节器因机械卡止或油压过低而失灵时，就无法进行凸轮轴调节了。 电动燃油泵和燃油滤清器组成燃油供油单元。燃油供油单元在燃油箱内。 功用 该阀安装在高压燃油泵的底部。发动机控制单元通过这个调节阀来将燃油高压调整为35-100 bar之间的数值。 点火线圈和末极功放是一个件。每缸的点火角可单独控制。 这个电磁阀安装在发动机正面（皮带传动一侧），它由发动机控制单元来控制，活性炭罐内收集的燃油蒸汽仍被送去燃烧，这样就可排空活性炭罐。 这些高压喷油阀插在缸盖内，它们由发动机控制单元按点火顺序来控制，在触发后直接将燃油喷入气缸。 受发动机结构的限制，喷油装置安装在同一侧。因此1、3、5缸的喷油阀比2、4、6缸的喷油阀要长一些。 断火识别功能可以识别出损坏的喷油阀，于是就不再触发这个喷油阀了。
就是一个电机，它通过一套齿轮机构来操纵节气门。从怠速到全负荷位置可实现无极调节。 出现故障后的影响 如果节气门驱动器损坏，那么节气门会被自动拉到应急运行位置。故障存储器内会记录一个故障，电子油门故障灯会接通。 这时司机也只能以应急方式来驾驶车辆了，舒适功能都被关闭了。 该阀是一个电控气动阀，安装在可变进气歧管上。该阀被触发后，它就会将进气歧管翻板移动到长管一侧。 如果该阀出现故障，那么节气门就被一个机械弹簧拉到应急运行位置，这相当于进气歧管的功率位置。 该泵由发动机控制单元来控制。当发动机运转时，该泵会帮助机械式水泵工作。在发动机熄火且无迎面风时，循环泵会根据冷却液温度自动接通，以防止发动机积热。 λ传感器加热器的任务是：在发动机起动及温度较低时，将λ传感器的陶瓷体快速加热到约900°C的工作温度。λ传感器加热器由发动机控制单元来控制。 下面的示意图表示出发动机控制单元J623在CAN-数据总线结构上的连接。控制单元之间是通过CAN-数据总线来传送数据的。 功能图 这个功能图是以Passat车上的3,6l-FSI-发动机为例的。 TOP10精选文章阅读（直接点击标题即可） 查看更多资料请点击左下角“阅读原文”
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